Универсал A4 allroad quattro компактнее, чем Volvo V90 Cross Country и Mercedes E-класса All-Terrain, но дороже, чем Volkswagen Passat Alltrack и Subaru Outback. Подходящей компании не видно, поэтому испытываем Audi с безальтернативным 250-сильным турбомотором 2.0 и семиступенчатым «роботом» в одиночку. Хотя от параллелей, конечно, не уйти... Реальный дорожный просвет у A4 — всего 167 мм. Похоже на антирекорд среди универсалов повышенной проходимости. Только есть у меня ощущение, что этот allroad не зря стоит особняком. Он самый спортивный и несемейный среди себе подобных.
Он повыше обычного Аванта на 34 мм: 23 приходятся на изменённую подвеску, а остальные ― на более крупные колёса. К режимам системы Drive Select добавлен внедорожный, влияющий на алгоритм работы дросселя и полного привода. Однако по ходу теста мне попадалась только снежная целина, где влияние новой программы не ощущается. Зато спускаться с крутого холма при помощи мягко работающего ассистента, регулируя скорость педалями, ― одно удовольствие. Главное ― не зацепить мёрзлую землю длинными бамперами с легко царапающимися серебристыми накладками.
Вживую на восприятие автомобиля сильно влияют детали, мало заметные на фотографиях. Вроде стильных «галочек» в фарах и светового рисунка фонарей. Блестящая отделка рейлингов и боковых окон ― за доплату, однако тёмные накладки на арки и пороги, цвет которых немного отличается на кузове и бамперах, ― фамильная черта всех Олроудов. Качество штамповки и подгонки панелей высочайшее, а особенно умилило внимание к дверным проёмам. Все, включая проём багажника, окрашены с лаком и лишены сварочных точек, винтов, пистонов и прочих непотребств. Приятно посмотреть.
Не надо пачкаться, открывая багажник: в базе есть тихий электропривод крышки, в списке опций — бесконтактный датчик под бампером. Шторка тоже отъезжает и закрывается сама. Заявленный объём не впечатляет, но форма хороша. Всё удобно, не считая спинок заднего дивана. Они складываются в два приёма: дёрнув фиксатор в багажнике, нужно вручную опустить неподпружиненную спинку. Задним пассажирам невесело: на условно трёхместном сиденье тесно и ступням, и коленям, бьющимся о жёсткие задники передних кресел. Регулировок нет, подогрев ― опция.
Влезать и вылезать из салона ― отдельная история. Дверные проёмы узки и снизу ограничены высокими (по нынешней краш-моде) порогами. Это Corvette или универсальный автомобиль на все случаи жизни? Пробираясь на водительское место, понимаешь, почему человек постарше предпочтёт такой машине Q5 с высокой посадкой (от трёх миллионов рублей). Садишься на опционное спортивное кресло боком, чтобы стряхнуть снег, — жёсткий, развитый валик подушки впивается в пятую точку, как гоночный ковш. При этом спинка неважно держит тело в поворотах.
Интерьер завораживает технологичностью. Ничто не выдаёт именно allroad. Царит дух скорости, спорта и немецкого орднунга: рука сама тянется повернуть заглушку гнезда прикуривателя так, чтобы надпись «12V» оказалась строго горизонтально. Впрочем, есть и тут мелкие эргономические недочёты. Кладёшь сумку на правое кресло или руку на колено пассажирки — задеваешь ручку громкости на том краю тоннеля. Неудобно управлять задним стеклоочистителем при помощи крошечной кнопки в торце подрулевого рычажка: сложно взмахнуть щёткой однократно. К кнопке стартёра я едва дотягиваюсь.
Набор скорости доставляет радость: по ощущениям allroad ускоряется с места на свои шесть с небольшим секунд до сотни. Вопросы к силовому агрегату появляются лишь при медленной езде: коробка любит не только высшие передачи, но и нейтраль, включая её при любом удобном случае. Даёшь газу — но пока подберётся передача, пока турбонагнетатель раскрутится с низких оборотов... Суммарная задержка в реакции на подачу топлива порой достигает пары секунд. Переключения в городской толчее заметны, семиступенчатый «робот» не дотягивается по комфорту до гидромеханики. А ещё после каждого перезапуска примерно на 40 км/ч под капотом коротко, но громко всхрюкивает какой-то насос.
