Всем зашедшим - привет! Сегодня у нас статья, завершающая цикл рассказов о самолётах семейств Ан-14, Ан-28 и Ан-38. О последнем и пойдёт речь.
К концу 1980-х годов уровень контроля государства над сферой авиастроения и закупками гражданских авиаперевозчиков заметно снизился. Поэтому лайнеры, выпускаемые для выполнения регулярных рейсов, начали разрабатывать более активно. Идея создания самолета на 25-30 мест возникла во время демонстрационных полетов Ан-28 в Индии в 1989 году. Последний представлял собой пассажирско-грузовой лайнер, вмещающий до 17 пассажиров, и уже начал устаревать, поэтому мысль о замене Ан-28 более совершенной машиной была положительно принята конструкторским бюро имени Антонова. Общественность впервые узнала о проекте самолёта в июне 1991 года на Авиационно-космической выставке в Париже.
Мои рассказы про самолёты Антонова можно найти по следующим ссылкам:
Ан-225 - потерянная мечта. Часть 1 | Часть 2. Ан-140 - удавшийся провал | Ан-32 - грузовик для иностранцев | Ан-132: есть ли надежда? | Ан-178: последняя попытка | Ан-70: долгий путь в никуда| Ан-148: на чем сейчас могла бы летать Украина? | Ан-22 - советский тяжеловоз | Ан-74ТК-300Д - бизнес-джет по-украински |Ан-10 - ушедший в никуда | Ан-14 - вседорожная пчёлка | Ан-28 - опять конкурент.
Изначально самолет разрабатывался для эксплуатации с двигателями ТВД-1500, которыми занимался Рыбинский мотостроительный завод. Они должны были оборудоваться винтами АВ-36 и выдавать не менее 1500 л. с. (о чём красноречиво говорит число в их названии). Однако разработка затянулась, из-за чего конструкторы были вынуждены устанавливать на машины двигатели Garrett TPE-331 американского производства. Это давало возможные перспективы выхода на мировой рынок, но, при этом, возможность установки отечественного двигателя тоже рассматривалась, и конструкторы подготовили документы для производства модификации с мотором ТВД-20 в будущем. Главной отличительной чертой нового самолёта стал фюзеляж, удлинённый на 2,44 метра, что позволило повысить уровень комфорта как пассажиров, так и экипажа. Конструкторы также учли положительные стороны Ан-28 и постарались сохранить их в новой машине.
После международной презентации самолет не произвел особого впечатления, но сумел вызвать определенный интерес у отечественных заказчиков. Поэтому было принято решение начать серийное производство Ан-38 и выпустить шесть машин в 1992 году, две из которых предназначены для испытаний. Осуществлял сборку новосибирский авиационный завод имени Чкалова (хоть разработка и велась в Киеве). Первый полёт опытный образец будущего Ан-38 совершил 23 июня 1994 года. По сравнению с предшественником, на Ан-38 вес коммерческой нагрузки возрос до 2500 кг, количество пассажиров до 27, а крейсерская скорость до 380 км/ч. Увеличение этих параметров в совокупности с уменьшенным расходом топлива повысило производительность самолета почти в полтора раза. На нем сохранился задний люк и неубирающиеся шасси по типу Ан-28, а в носу установили РЛС А-813, разработанную в петербургском НПО "Ленинец". Экипаж остался прежний - 2 человека.
Маневренные свойства получившегося самолета позволяли производить посадку по крутой глиссаде на небольшие горные аэродромы, а также небольшие площадки. Два турбовинтовых двигателя большой мощности с реверсивными винтами и эффективная механизация крыла позволяли успешно эксплуатировать самолет на коротких взлетно-посадочных полосах в различных климатических условиях - от минус 50°С до плюс 45°С (включая условия жаркого климата и высокогорья) - с высотой аэродрома до 2600 м (самолет прошел испытания в Якутии при температуре до -43° С, в Узбекистане при +42° С и на высокогорных аэродромах Киргизии. ). При этом самолет обладал низким уровнем шума, что позволяло эксплуатировать Ан-38-100 в аэропортах, расположенных в городской зоне. Комфорт пассажиров тоже повысился - благодаря хорошей тепло- и шумоизоляции, системе вентиляции с автоматическим регулированием температуры летать в салоне Ан-38 было довольно приятно.
Читайте другие рассказы про маленькие самолёты и их разную судьбу:
Ил-103 - маленький, да не удаленький
Як-18 - частичка роскоши
Су-38 - сельскохозяйственный истребитель
М-15 - единственный в мире малыш Бельфегор
Никуда не полетевший "Рысачок"
М-101 Гжель - самолёт экспериментального КБ
Let L-200 Morava - такси для Аэрофлота
Су-26 - когда отечественное лучше
Ан-14 - вседорожная "Пчёлка"
PZL-104 Wilga - на тонких ножках
Первым эксплуатантом, оплатившим стоимость трех машин, стала хабаровская авиакомпания "Восток". Первые полеты с пассажирами на Ан-38 по маршруту Новосибирск - Кыштовка - Северное начались во второй половине 1997 года. Поставка серийных самолетов в авиакомпании России началась с октября 1997 года. По данным ФСВТ РФ по состоянию на май 1998 года, налет самолетов Ан-38-100 в 1997 году (первый год эксплуатации) составил 160 часов.
До 1999 года НАПО продало три самолета Ан-38. Их купила авиакомпании "Восток", обслуживающая Хабаровский край. Кроме того, один самолет находился в распоряжении авиаотряда НАПО. Еще пять машин в 1998 году заказало Мирнинское государственное авиапредприятие, принадлежащее компании "Алмазы России - Саха" и НАПО приступило к окончательной сборке двух самолетов по этому заказу, которые планировалось передать заказчику в мае-июне 1999 года. Окончательные сроки завершения работ по третьей машине зависели от своевременности оплаты работ. Оставшиеся два самолета авиапредприятие планировало получить в случае решения вопроса их сдачи в лизинг.
Но, к сожалению, н-38 так и не стал массовым самолётом, способным заменить своего (надо сказать, тоже не очень популярного) предшественника. Разработка и выпуск самолёта попал на период времени девяностых-двухтысячных - это разделение стран бывшего СССР, заигрывание со странами запада и планомерное убийство малой авиации. Аэродромы закрывались одни за другим, и самолёты класса Ан-38, которые не могли бы окупить себя (почему выжили Ан-2? Универсальность - пассажирские самолёты ставили на опрыскивание полей). Умирали региональные авиакомпании, которым могла бы пригодиться подобная машина, а "Аэрофлот" был слишком занят организацией иностранных рейсов - что ему эти региональные перевозки? Вот так и получилось, что в наше время из 10 выпущенных в общем-то не плохих самолётов летает от силы 2 (летают они в "Алросе", но нужно понимать - это авиакомпания, которая до сих пор выполняет рейс на Ту-154 и не находится при этом на грани).