Это окончание большой статьи о ранних ЗИЛ-130, ссылка на первую и вторую части приведена в самом конце поста!
Николай Марков, фото из архива автора
1962 год ушел на исправление замечаний, выявленных в конструкции автомобилей семейства ЗИЛ-130 во время госиспытаний. Для этого на заводе собрали пять новых образцов четвертой опытной серии (четыре бортовых и самосвал) с полутора сотнями изменений, включая усиление рамы, подвески, балки передней оси. У длиннобазного грузовика ЗИЛ-130Г стал немного короче задний свес рамы, одновременно уменьшилась с 5040 до 4686 мм внутренняя длина платформы. Все эти машины направили на контрольные испытания сравнительно с прежними образцами ЗИЛ-130 и ЗИЛ-130Г 1961 года постройки.
Проверив и приняв к внедрению большинство мероприятий по модернизации, ЗИЛ к концу 1962 года смог собрать первую опытно-промышленную партию из 55 базовых автомобилей ЗИЛ-130. В следующем году постройка новых грузовиков также велась лишь эпизодически (714 шт.), поточное же производство удалось наладить в конце 1964-го. Тогда же, в конце декабря, конвейер окончательно покинули грузовики прежней модели ЗИЛ-164А.
К этому моменту в составе семейства ЗИЛ-130 произошло два изменения. Во-первых, пришлось отказаться от идеи выпуска грузовиков с 5,5-литровыми заволжскими моторами, поскольку мощностей ЗМЗ по V-образным моторам не хватало даже на покрытие всех потребностей ГАЗа. А во-вторых, не было принято положительного решения по выпуску автомобилей с 2-скоростными ведущими мостами. По этой причине на заводе оперативно подготовили документацию на седельный тягач и самосвальное шасси с обычным ведущим мостом (ЗИЛ-130В1 и ЗИЛ-130Д1), а с ролью бортового тягача стали прекрасно справляться обычные грузовики ЗИЛ-130, укомплектованные буксирным прибором, розеткой и пневмовыводом для подключения тормозов прицепа.
Из числа модификаций вслед за бортовыми грузовиками и шасси ЗИЛ-130 первыми в 1964 году попали на конвейер короткобазные машины – седельный тягач ЗИЛ-130В1 и самосвальное шасси ЗИЛ-130Д1, на основе которого Мытищинский машиностроительный завод развернул выпуск строительных самосвалов ЗИЛ-ММЗ-555. Причем именно самосвальное шасси на протяжении первых лет оставалось самым массовым в семействе: в 1964 году, например, его тираж составил 8215 шт. против 1219 шт. у ЗИЛ-130, а на следующий год соответствующие показатели равнялись 39102 и 22324 шт.
Что же касается длиннобазной модификации ЗИЛ-130Г, теперь уже с зиловским 6-литровым мотором, то ее производство удалось развернуть в 1965 году, начав с опытно-промышленной партии в 50 машин. В дальнейшем объемы выпуска «длиннобазников» стабилизировались на уровне 3–5 тысяч машин в год, из которых до 85% отправлялись на экспорт. Таким образом, еще очень долгое время на дорогах Советского Союза длиннобазные ЗИЛы оставались огромной редкостью!
Но существовала и еще более редкая модификация длиннобазного бортового грузовика, которая получила индекс ЗИЛ-130ГУ. Величину колесной базы у этой машины довели до 5600 мм! Несмотря на то, что ее масса выросла на 700 кг по сравнению с бортовым ЗИЛ-130, грузоподъемность им назначили одинаковую. И даже сохранили возможность буксировать прицеп. Такие машины строили в очень короткий промежуток времени: с 1975-го по 1977-й год, и сделали их чрезвычайно мало – всего 261 штуку. Тем не менее, отдельные образцы таких супер-длинных машин каким-то чудом дожили почти до наших дней. Например, один бортовой ЗИЛ-130ГУ тихо «умирал» в Москве в 2007 году, будучи припаркованным недалеко от дома владельца, а еще один с кузовом-фургоном буквально до недавнего времени стоял во дворе деревенского дома прямо возле трассы М2, недалеко от границы Тульской и Орловской областей.
А другой длинный ЗИЛ серийным не стал вовсе. Какого-то отдельного индекса он не получил, являясь вариантным исполнением длиннобазного ЗИЛ-130Г. А история его появления была такая. В январе 1975 года вышло постановление Совмина СССР, которое обязало ЗИЛ и ГКБ по прицепам (г.Балашов) разработать для нужд Минлегпрома СССР специализированный автопоезд для перевозки льняной соломы – тресты. В подобном транспорте остро нуждались льнозаводы по всей стране. Правительственное задание было выполнено к осени того же года: опытный образец автопоезда построили на шасси автомобиля ЗИЛ-130Г и прицепа ГКБ-817 и отправили для прохождения эксплуатационных испытаний в Калининскую область на Западнодвинский льнозавод.
Трестовоз получил доработанные грузовые платформы, оснащенные каркасом, решетчатыми надставными бортами, тентом и наружными увязочными крюками. Кроме того, с целью пожарной безопасности выхлопной тракт на тягаче смонтировали так же, как на бензовозах – с выводом глушителя под передний бампер. Испытания показали, что не снимая с платформ тенты, на автопоезде можно увезти не более 2,8 тонн тресты, используя менее трети от номинальной грузоподъемности. А перевозка большего количества тресты при снятом тенте вызывает превышение допустимой габаритной ширины автопоезда и ограничивает обзорность через зеркала заднего вида.
В дальнейшем базовая модель ЗИЛ-130 вместе со всеми своими модификациями регулярно проходила текущую модернизацию, последовательно приобретая в технической документации дополнительные обозначения к индексу в соответствии с годом разработки мероприятий: ЗИЛ-130-66, ЗИЛ-130-76 и т.д. Впрочем, на заводских маркировочных табличках эти добавочные цифры никогда не пробивались. Но после внедрения последнего крупного комплекса доработок и утверждения новых технических условий, с 1 января 1986 года базовый бортовой грузовик получил новое обозначение ЗИЛ-431410, а его шасси – ЗИЛ-431412. В быту, впрочем, эти машины все равно продолжали называть обычными «сто тридцатками». Их производство велось в Москве вплоть до 1994 года, а потом еще два десятка лет продолжалось на филиале в Новоуральске, о котором мы как-нибудь подготовим отдельную статью.
Первую часть статьи о ЗИЛ-130 читайте ЗДЕСЬ Вторую часть статьи о ЗИЛ-130 читайте ЗДЕСЬ
