Судьба первой советской легковой малолитражки НАМИ-1 стала своеобразным уроком для отечественной промышленности: в дальнейшем автомобили создавались с учётом технологических возможностей производства и экономической целесообразности.
Лилипуты на колёсах
В начале ХХ века развитие мирового автомобилестроения шло по двум направлениям. Идеологи первого во главу угла ставили улучшение эксплуатационных характеристик за счёт усложнения конструкций, что неизбежно приводило к повышению стоимости машины. В основе второго направления лежало стремление сделать автомобиль как можно проще и дешевле - пусть и в ущерб его потребительским свойствам. На свет появилось множество полукурьёзных <<авто>>, в большей или меньшей степени работоспособных, однако все эти <<самодвижущиеся коляски>> были по карману только богатым: штучная стапельная сборка не позволяла снизить цену и лишала простенькие малолитражки изначального смысла - доступности. Радикально решить проблему удалось Генри Форду: в 1908 году он внедрил в производство свой <<бюджетный>> модели Т конвейерную сборку. Ford-T проигрывал <<одноклассникам>> по многим параметрам, но надёжность и простота конструкции в сочетании с невысокой ценой сделали этот автомобиль необычайно популярным. Класс утилитарных малолитражек получил новые перспективы развития. Массовое распространение и усовершенствование конвейерной сборки воодушевило создателей простых и недорогих <<авто>>. Возникла новая тенденция: за счёт инженерных ухищрений приблизить эксплуатационные свойства <<бюджетного>> автомобиля к параметрам дорогой машины. Примерно такую задачу ставил перед собой австриец Ганс Ледвинка, в начале 20-х годов возглавлявший конструкторское бюро автомобильного подразделения чехословацкой фирмы Tatra. Ледвинка рассуждал примерно так: <<Большие и дорогие автомобили превосходят <<братьев меньших>> в скорости и динамике благодаря мощным многоцилиндровым моторам. Поскольку речь идёт о создании дешёвой малолитражки, необходимо сделать так, чтобы, несмотря на небольшие <<лошадиные силы>>, машина получилась <<резвой>>. А добиться этого можно за счёт существенного снижения массы автомобиля. Львиная доля массы автомобиля приходится на раму. Значит, от неё необходимо отказаться...>>. И так далее. Подобной <<ревизии>> Ледвинка подверг все основные элементы конструкции, рассматривая их через призму триединой сверхзадачи, которую можно сформулировать так: снижение массы, простота и надёжность, эксплуатационная полноценность. В результате на свет появилась Tatra-11 - первый в мире серийный безрамный автомобиль с независимой задней подвеской. Роль несущей основы Ледвинка доверил центральной хребтовидной трубе диаметром 15 см., к одному концу которой жёстко крепилась КПП, а к другому - картер главной передачи. Внутри трубы проходил не имеющий карданных шарниров приводной вал. Ведущие задние полуоси также были заключены в трубы, качающиеся в вертикальной плоскости относительно <<хребта>>. При изменение наклона полуосей их конические шестерни попросту обкатывались вокруг шестерён главной передачи, обеспечивая ведущим колёсам впечатляющий вертикальный ход. За ту убедительную простоту пришлось расплатиться отсутствием дифференциала, однако при небольшой колее и недолгом сроке службы покрышек постоянная одинаковая скорость вращения обоих задних колёс не стала проблемой. Кроме того, <<намертво>> заблокированный задний мост был вполне уместен в условиях бездорожья. Упругость хода независимых полуосей обеспечивалась единственной поперечной рессорой. В центральной части она жёстко крепилась к массивному картеру главной передачи, а концы свободного входили в снабжённые роликами проушины, венчающие верхнюю часть прикреплённых к внешним концам труб полуосей торцевых заглушек тормозных барабанов. Кузов в средней части опирался на приваренную к нижней части <<хребта>> поперечную балку, а в задней - на центральную часть рессоры. Этим, собственно, <<креатив>> и исчерпывался. Конструкцию органично дополнял двухцилиндровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением, однако подобной конфигурацией в то время никого нельзя было удивить. Поражал результат: 12-сильного мотора вполне хватало, чтобы разогнать полноценный четырёхместный автомобиль массой 760 кг. до 75 км/ч при расходе топлива 7 - 9 л/100 км. А малый вес в сочетании с независимой подвеской и <<заблокированным>> приводом ведущих колёс обеспечивал машине впечатляющую проходимость. Аскетизм конструкции шасси делал Tatra-11 простым в производстве, а значит, дешёвым автомобилем. При этом владелец получал не сомнительных достоинств мотоколяску, а полноценную легковую машину. Безоговорочная победа Tatra в труднейшей и престижнейшей гонке Tatra Florio на Сицилии в мае 1925 года развеяла сомнения в <<полноценности>> модели. Можно смело утверждать, что Tatra-11 стала европейским аналогом <<народного автомобиля>> Ford-T. В течении 10 лет было выпущено более 25 тысяч чехословацких малолитражек. Шасси в основе которого лежит хребтовидная туба с касающимися ведущими полуосями и независимой подвеской, оказалась остроумной и надёжной конструкцией, которая и по сей день используется в армейских автомобилях повышенной проходимости. В августе - сентябре 1925 года в СССР прошёл Первый Всесоюзный испытательный автомобильный и мотоциклетный пробег, главной целью которого было выявление наиболее перспективных для эксплуатации в условиях наших расстояний и нашего бездорожья зарубежных автомобилей, точнее определение подходящих <<типажей>>. Легковым машинам предстояло пройти по маршруту Ленинград - Москва - Тула - Орёл - Курск - Харьков - Артёмовск - Ростов - Тихорецкая - Армавир - Пятигорск - Владикавказ - Тифлис и обратно, преодолев в общей сложности 4693 км за 22 дня. В пробеге принимали участие автомобили сорока четырёх марок из девяти стран, в том числе и Tatra-11. Именно и эта модель победила в гонке, причём все без исключения эксперты подчёркивали, что победа стала возможной благодаря надёжности и выносливости Tatra, её способности преодолевать бездорожье. О закупках лицензий на производство иностранных автомобилей советское правительство в то время ещё не помышляло, но неприхотливые малолитражки были <<взяты на заметку>>.
История, похожая на сказку
В 1925 году Константин Шарапов, студент Московского механико-электротехнического института имени Ломоносова по специальности <<автодело>>, успешно защитил диплом. Тему дипломной работы - проект малолитражного автомобиля - Шарапову подсказал его научный руководитель профессор Евгений Александрович Чудаков, параллельно с преподаванием в вузе работавший в Научном автомоторном институте (НАМИ). В качестве прототипа Чудаков предложил Tatra-11. Студент отнёсся к проекту серьёзно, ответственно и творчески. За основу он взял то, что являло собой основу Tatra - оригинальную конструкцию шасси и двухцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением. Все прочие было переосмыслено, усовершенствовано и обогащено новыми идеями. Спроектированный Шараповым автомобиль ни в коем случае нельзя считать инженерной калькой чехословацкой малолитражки, поскольку заимствованы были лишь общие принципы конструкции. Расчёт всех узлов и агрегатов производился заново. Сколько более-менее толковых дипломных работ пылятся в архивах <<чуланах>> учебных заведений! Однако в этой истории всё сложилось удачно: в роли <<доброй феи>> выступило государство, проводившее политику массовой автомобилизации всех отраслей народного хозяйства. производство грузовиков на АМО и ярославском авторемонтном заводе худо-бедно налаживалось., а вот к легковым автомобилям государство только присматривалось. Устраивались автопробеги и соревнования, предпринимались попытки собирать адаптированные к реалиям легковые <<Руссо-Балты>> на заводе в Филях, но о массовом производстве речь пока не шла. При этом лозунг<<Автомобиль - в массы>> уже стал одним из официальных идеологических доктрин. Сегодня доподлинно известно, как, кем и на каком уровне велись переговоры о превращении дипломной работы в реальный автомобиль. Но ход переговоров представить несложно: <<Советскому государству нужна легковушка? Извольте, вот практически готовая конструкция, развивающая идеи прекрасно себя зарекомендовавшей, недорогой, надёжной и проходимой Tatra>>. Уже в конце 1925 года директор НАМИ профессор Н. Р. Брилинг пригласил Шарапова в свой институт, и вскоре он получил должность ведущего конструктора проекта. Предстояло, во-первых, довести до ума все нюансы конструкции, а во-вторых, превратить студенческую работу в комплект технической документации, необходимой для промышленного производства первого в СССР малолитражного автомобиля. Проектом, без затей названным <<НАМИ-1>>, руководил сам Брилинг. Кроме того, к проектированию были привлечены молодые инженеры автомоторного института А. Липгарт (будущий главный конструктор ГАЗа) и Е. Чарнко. Чертежи были готовы к середине 1926 года, а всего через десять месяцев, к 1 мая 1927 года, на заводе имени Спартака удалось собрать первый ходовой образец.
О возможности свободной продажи легковушек частникам в конце 20-х годов никто не задумывался - слишком велика была потребность в служебном транспорте. В легковых автомобилях нуждалась милиция, армия и почта. Многим из тех, кому по статусу и служебному положению полагался персональный служебный автомобиль, приходилось довольствоваться абонементом на услуги таксомоторов, а милиционеры зачастую выезжали на место происшествия, <<тормознув>> попутный грузовик.
Первенец
Константин Шарапов подробно описал конструкцию малолитражки НАМИ-1 в статье, опубликованной в первом номере журнала <<За рулём>> за 1929 год. Поскольку лучше создателя машины никто о ней рассказать не сможет, приводим выдержки из этой публикации. <<Мотор своим заднем фланцем крепится к картеру коробки скоростей. Картер коробки скоростей имеет две лапы, к которым крепятся передние полукантелеверные рессоры, другими своими концами опирающиеся на переднюю ось. К заднему картеру картера коробки скоростей крепится фланец главной продольной трубы, внутри которой проходит вал, передающий вращение от коробки скоростей коническими шестерням заднего моста. К другому концу главной продольной трубы привёрнут картер заднего моста. В этом картере помещаются малая и большая конические шестерни. Большая коническая шестерня посажена на валик, концы которого выходят из картера. На эти концы посажены тормозные барабаны, внутри которых помещены гибкие карданные сочленения, передающие вращение от барабанов полуосям. Полуоси проходят внутри качающихся труб, имеющих с одного конца вилки и шарнирно укреплённых к картеру заднего моста. Рессорная подвеска заднего моста осуществлена с помощью поперечной рессоры, привёрнутой к картеру заднего моста, концами же своими опирающейся и скользящей по роликам, укреплённым на концах упомянутых качающихся труб. Это устройство позволяет каждому колесу самостоятельно реагировать на неровности пути. На конуса полуосей посажены ступицы, к которым с помощью четырёх шпилек и гаек крепятся дисковые колёса. Картер рулевого механизма, внутри которого находится червяк и червячное колесо, укреплён на картере коробки скоростей. Машина оборудована ручными и ножными тормозами, действующими каждый на свой тормозной барабан и тормозящими через полуоси оба задних колеса. Для установки кузова на картере коробки скоростей имеется специальное ребро, на которое кузов опирается передним своим щитком и привёртывается двумя болтами. Задняя часть кузова устанавливается на поперечине, привёрнутой вместе с задней рессорой к картеру заднего моста. Автомобиль НАМИ-1 приводится в движение двухцилиндровым V-образным мотором с воздушным охлаждением, угол между цилиндрами - 45 градусов, рабочий объём - 1160 см3. Как первые опытные моторы, там и моторы машин выпускаемых первых серий снабжены верхними подвесными клапанами. Выбор такого типа мотора диктуется и оправдывается следующими соображениями: а) вес мотора 70 кг, чего совершенно невозможно получить в моторе с водой и радиатором; б) компактность конструкции, дающая возможность подвески переда машины с помощью полукантелеверных рессор, а также удобство и надёжность обдува и охлаждения мотора с помощью вентилятора, помещённого против цилиндров мотора в сборной воронке на фальш-радиаторе; в) простота лёгкость изготовления мотора по сравнению с многоцилиндровым мотором с водяным охлаждением, а, следовательно, и сравнительная дешевизна его; г) простота и незначительная стоимость ремонта - всё сводится лишь к замене износившихся отдельных мелких деталей; д) особенность нашего холодного климата: опасения заморозить охлаждающую воду всегда доставляют немало забот. С применением системы воздушного охлаждения отпадает такая деликатная вещь, как радиатор и необходимость присмотра за ним. Моторы автомобиля НАМИ-1 оборудованы карбюраторами фирмы <<Шеблер де-Люкс>>. Коробка скоростей нормального типа является двухходовой с качающейся кулисой, и она имеет три скорости вперёд и одну назад. Отсутствие дифференциала даст значительное упрощение, конструктивное и производственное, и большую компактность и удешевление. В то же время наличие всегда сблокированных задних колёс чрезвычайно улучшает проходимость машины по грязным грунтовым дорогам и способность машины <<держать дорогу>>. Система разрезных качающихся полуосей, подрессоренность всех масс шасси и кузова и применение длинных и широких передних полукантелевидных рессор дали машине чрезвычайную мягкость подвески. Автомобиль НАМИ-1 развивает скорость 75 километров в час. Расход горючего в условиях городской езды равняется 8 килограммам на 100 километров>>. Как видно из описания, конструкция НАМИ, повторяя Tatra-11 в главном, имела множество частых отличий, касающихся в первую очередь устройства главной передачи и архитектуры передней подвески. Остаётся добавить, что аскетичная машина не имела никаких контрольных приборов, но при этом на шасси планировали устанавливать несколько типов кузовов. В частности, двухместный родстер или четырёхместный фаэтон. Статья Шарапова в журнале <<За рулём>> завершалась весьма оптимистично: << Теперь можно с уверенностью сказать, что ещё некоторое время систематической работы над машиной, главным образом в плане производственном, приведёт к тому, что СССР будет иметь вполне надёжную работоспособную машину, которая по качеству будет не хуже заграничных машин>>. Увы, <<систематическая работа>> ни к чему не привела, а качество немногочисленных НАМИ-1, поступивших в эксплуатацию, вызывало серьёзные нарекания.
Гладко было на бумаге
К сожалению, на тот момент у государства не было опыта стратегического планирования. Когда страна нуждалась в новом изделии, для его производства, как правило, просто подыскивали сохранившиеся с царских времён предприятие, более-менее подходящее по профилю. Эпоха великих строек началась позднее, когда пришло понимание, что для удовлетворения потребностей народного хозяйства в том или ином продукте необходима мощная производственная база: сначала завод - потом продукт. А в двадцатые годы довольствовались тем, сто есть. Большинство частных заводов, строительство которых началось в канун Первой мировой войны, так и не были достроены. В середине 20-х годов в распоряжении Автотреста находилось пять дееспособных профильных предприятий: АМО (впоследствии ЗИС), 1-й Государственный авторемонтный завод в Ярославле (впоследствии Ярославский государственный автомобильный завод №3, затем ЯАЗ), 4-й Государственный автозавод (бывшая экипажная фабрика П. Ильина, впоследствии Завод имени Спартака), 2-й Танко-броне-автомобильный завод (бывшие Преображенские военные авто-мастерские, впоследствии Танковый завод №37) и Завод авто-принадлежностей в Москве. Давая добро на разработку НАМИ-1, государственные стратеги надеялись на обычную для тех лет практику: была бы техническая документация, а производство когда-нибудь пристроим. Когда пришла пора <<пристраивать>>, свободным оказался лишь древний заводик имени Спартака, работавший <<на подхвате>> у более мощных предприятий: завод собирал авиамоторы, ремонтировал автомобили, в начале 20-х годов изготовил пробную партию одноосных тракторов-автоплугов, производил карбюраторы <<зенит-42>> для АМО-Ф-15, словом, определённых занятий не имел. На его базе и запланировали выпуск НАМИ-1. Началось всё не плохо. Собранные по обходным технологиям к 1 мая 1927 года первое опытное шасси <<нагишом>>, без кузова, успешно прошло первое дорожное испытания. Позже завод сделал ещё две опытные машины. Одна из них в июле 1929 года приняла участие в традиционной гонке Москва - Ленинград - Москва. На преодоление дистанции (около 1470 км) машине понадобилось 33 часа. Кроме того, летом 1927 года опытные НАМИ-1 приняли участие в испытательных автопробегах Москва - Крым - Москва и Москва - Тифлис - Москва. Подвергались автомобили и лабораторным испытаниям на своеобразных стендах - в так называемых <<тормозных станках>>. Результаты обнадёживали. Малолитражка показала превосходную выносливость, ремонтопригодность, экономичность и впечатляющую плавность хода. Осенью 1927 года были успешно проведены специальные испытания на проходимость: НАМИ прошли около 100 км. по полному бездорожью. Оставалось всего ничего: освоить массовое производство. И вот тут выяснилось, что <<обходные технологии>> - это всё, на что способен завод имени Спартака. Производственные мощности безнадёжно устарели. Часть литых и кованых заготовок пришлось заказывать на других предприятиях. Кузова для товарных партий машин также изготавливались на стороне. В этой связи упоминаются кузовной цех 2-го Танко-броне-автомобильного завода и АМО. Все серийные машины, несмотря на отличия в оперении, имели четырёхместные открытые кузова <<фаэтон>>. Но главной проблемой стала штучная стапельная сборка. В 1928 году Завод имени Спартака осилил выпуск 50 товарных автомобилей, в 1929-м - 156. В том же году НАМИ-1 был модернизирован: автомобиль оснастили спидометром и электростартером, а двигатель удалось форсировать до 22 л. с. В 1930 году на свет появились ещё 160 малолитражек, и на этом производство было прекращено. Во-первых, машины вызвали слишком много нареканий, причём поломки случались не из-за конструктивных просчётов, а из-за низкого качества изготовления деталей и сборки. А во-вторых, мелкосерийная сборка лишила НАМИ-1 главного стратегического преимущества - дешевизны. Его производство обходилось в шесть (!) раз дороже производства <<полноформатного>> Ford-A (ГАЗ-А) на конвейере. К счастью,винить в этом никого, кроме себя самого, государство не могло. Никто из создателей НАМИ-1 не пострадал. Более того, Шарапов <<со товарищи>> получили карт-бланш на глубокую модернизацию своего детища, в результате чего было построено несколько прототипов усовершенствованной легковушки - НАТИ-2 (в 1931 году <<автомоторный>> институт был переименован в <<автотракторный>>). А история первого отечественного легкового малолитражного автомобиля, прозванного в народе <<примусом>>, так и закончилась выпуском 366 машин.
Технические характеристики НАМИ-1
Число мест..........................................................................................................................4
Максимальная скорость с полной нагрузкой..70 км/ч (с 1929 года - 75 км/ч)
Расход топлива при скорости 70 км/ч....................................................8 л / 100 км
Электрооборудование.................................................................................................6 v
Размер шин...................................................................................................730 - 130 мм
Масса кг,
снаряжённая..................................................................................................................750
Рулевой механизм
червяк и червячное колесо
Подвеска передняя
зависимая, на двух продольных полукаетелеверных рессорах
Подвеска задняя
независимая, на одной поперечной полуэллиптической рессоре
Сцепление
однодисковое, сухое
Коробка передач
механическая, двухходовая, с тремя передачами вперёд и одной назад
Двигатель
НАМИ-1, V-образный, карбюраторный, четырёхтактный, двухцилиндровый, нижнеклапанный, воздушного охлаждения
Диаметр цилиндра, мм................................................................................................84
Ход поршня, мм............................................................................................................105
Рабочий объём, см3..................................................................................................1160
Карбюратор
Шеблер де-Люкс
Максимальная мощность
18,5 л. с. при 2600 об/мин (с 1929 года - 75 л. с. при 2800 об/мин)
Максимальный крутящий момент
5,5 кгм
НАТИ-2
В то время как печатные СМИ возмущались качеством НАМИ-1 (порой переходя грань разумного конструктивизма и ставя под сомнение саму необходимость производства массовой малолитражки), группа Шарапова разрабатывала новую модель - НАТИ-2. Конструктор остался верен излюбленной архитектуре шасси с хребтовидной центральной трубой, качающимися полуосями и двигателем с воздушным охлаждением, однако на этом родство с первенцем НАМИ и заканчивалось. По существу, на основании как положительного, так и отрицательного опыта эксплуатации НАМИ-1 была проведена генеральная <<работа над ошибками>>, результатом которой и стал НАТИ-2. Экспериментальный верхнеклапанный мотор рабочим объёмом 1211 см3 развивал 22 л. с. Кроме того, новый автомобиль получил спицованные колёса, четырёхдверный кузов <<фаэтон>> иного дизайна и ряд других новшеств. Опытные образцы (несколько фаэтонов, один двухместный родстер и один пикап грузоподъёмностью 500 кг) были изготовлены в Ижевске на заводе <<Ижсталь>>, где в начале 30-х годов уже производили мотоциклы. Проект финансировался влиятельной общественной организацией <<Автодор>>, впоследствии слившейся с ОСОАВИАХИМ. Выпуск НАТИ-2 также планировали наладить на <<Ижстали>>, но это требовало слишком серьёзных инвестиций. Проект окончательно закрыт в 1932 году с началом массового производства ГАЗ-А. Интересно, что обозначение <<НАТИ-2>> имел и другой проект Научного автомоторного института начала 30-х годов - легковой автомобиль на полугусинечном ходу на платформе Ford-AA.
Первый советский малолитражный автомобиль НАМИ-1 мелкосерийно выпускался московским Заводом имени Спартака с начала 1928 года по октябрь 1930 года. За это время было построено около четырёхсот машин, а точнее 366. Однако некоторые источники утверждают, что свет увидели 412 или даже 512 малолитражек. Кроме завода имени Спартака производством НАМИ-1планировал заниматься ленинградский <<Красный путиловец>>. Уже была затребована вся техническая документация, когда вышло специальное постановление Совнаркома о приостановке подготовки к производству НАМИ-1 в связи с низкими эксплуатационными качествами этой машины.
НАМИ-1 родстер
Двухместный открытый кузов типа <<родстер>>, видимо, имел лишь один из трёх предсерийных образцов, построенных в середине 1927 года. Остальные НАМИ-1 оснащались четырёхместными кузовами <<фаэтон>> с различными вариантами оперения. Других модификаций НАМИ-1 не было. Конструкторам НАМИ во главе с Константином Шараповым было не до решения производственных проблем - они без оглядки на промышленные реалии продолжали колдовать над малолитражным легковым автомобилем и <<пограничными>> транспортными средствами, например, автомобилем на полугусеничном ходу или автосанями. Так закладывались основы прикладной автомобилестроительной науки и зарождалась традиция Научного автомоторного института творить дерзко и свободно, не задумываясь о возможности реализации проектов.
Автосани системы инженера Кузина
С НАМИ-1 это необычное средство передвижения роднят идеология минимализма, двигатель и место рождения - НАТИ. Корпус - четырёхместный, деревянный. Мотор и трансмиссия находились в задней части. Сани приводились в движение при помощи расположенных по бокам гусениц. Передняя часть саней посредством консольных рессор опиралась на качающуюся переднюю ось, снабжённую двумя лыжами для управления. Резиновые гусеницы монтировались на лёгких пневматиках. Двухцилиндровый, воздушного охлаждения двигатель объёмом 1,12 л. и мощностью 20 л. с. имел общий со сцеплением и КПП картер, к которому крепился картер дифференциала, служивший задней опорой кузова. Привод от полуосей дифференциала на ведущие колёса осуществлялся цепной передачей. КПП имела три <<передние>> передачи вперёд и одну <<заднюю>>. Крутые повороты можно было проходить притормаживая одну из гусениц, имеющих самостоятельные тормозные педали. Снаряжённая масса - 480 кг, полная - 720 кг. Передние лыжи можно было заменить лёгкими колёсами, и автосани получали возможность двигаться по топкой грязи и болотистой местности.
