Текст: Сергей Удачин, Фото: Citroen
Французские автомобили, как, впрочем, и итальянские, за редким исключением не снискали у нас славы надёжных и долговечных. Скорее наоборот. Тем не менее их всё равно любят и покупают за оригинальность и стиль. Ведь они бросают вызов скучным и безликим «жертвам унификации» на дороге, непременно даря позитивные эмоции своим владельцам и окружающим. Но при этом стоят совсем небольших денег, поскольку падают в цене быстрее конкурентов. Вышедшая на российский рынок в 2005 году модель Citroen C4 первого поколения была именно такой – яркой и запоминающейся.
А с 3-дверным кузовом, названным французами Coupe, она и вовсе произвела фурор. Разве можно не обернувшись пройти мимо такого решения, как стекло дверцы багажника, разделённое надвое её изгибом? Модель пришлась по вкусу россиянам, и С4 стал бестселлером Citroen. Вскоре после выхода на наш рынок его доля в продажах марки превысила половину. Да и по сей день такие хэтчи выглядят актуально и всё ещё способны привлечь к себе внимание. Но стоит ли покупать Citroen C4 в 10-летнем возрасте? На что смотреть при его выборе, и не обернётся ли низкая цена большими тратами на ремонты впоследствии? Давайте разбираться!
Предыстория
Модель «гольф-класса» С4 была разработана как преемник Citroen Xsara и выпускалась для нашего рынка с 2004 по 2010-й во Франции, а в последний год ещё и в Калуге. Она построена на той же платформе PF2 альянса PSA, что лежит в основе Peugeot 307 и 308, и изначально предлагалась с двумя сильно различающимися кузовами хэтчбек на выбор: 3- и 5-дверным. У одинаковой передней части машин впечатляюще низкий коэффициент лобового сопротивления Сх = 0,28. Интерьер интересен такими «фишками», как мультируль с неподвижной ступицей, прозрачный дисплей по центру над передней панелью и система вентиляции со сменными картриджами ароматизатора.
В конце 2008 года хэтчи слегка обновили. Модель получила пересмотренную радиаторную решётку и оптику, три новых цвета кузова, другой капот, диски иного дизайна и передний бампер с напоминающим разинутую пасть увеличенным воздухозаборником в духе модели С5. Также в ходе рестайлинга C4 получил новые моторы, в частности турбированный 1.6 серии Prince, как у MINI Cooper, Peugeot 207 и 308. Модель сменила поколение в конце 2010 года. Причём новинка сразу встала на конвейер российского завода компании в Калуге. Однако, несмотря на выход «второго» Citroen C4, оставшиеся у дилеров машины первого поколения распродавались ещё и в 2011 году.
«Вторичка»
Выбор «первых» Citroen C4 с пробегом не велик, но он всё же есть. Предложений по «пятидверкам» (56%) на сегодняшний день в интернете лишь немногим больше, чем по «трёхдверкам» (44%). А вот разница в числе хэтчбеков с автоматом (62%) и с механикой (38%) куда заметнее. Что же касается разнообразия двигателей, то абсолютное большинство выставленных на продажу машин с пробегом оснащены атмосферными «четвёрками» 1.6 (95%) в разных вариантах мощности. Крайне редки 2-литровые версии (2%). А машины с турбомотором 1.6 придётся поискать (менее 1%). Как, впрочем, с младшим 1.4 или с дизелем.
Кузовные вопросы
Защита от коррозии у первого поколения Citroen C4 в целом неплохая. Даже у 10-летних машин кузовы выглядят презентабельно. Хотя локальные дефекты не так и редки. Чаще всего это сколы краски на капоте, в которых ржавчина появляется, если их своевременно не устранять. Вспучивание ЛКП можно обнаружить вдоль мутнеющей хромированной радиаторной решётки за 2200 рублей. Тут уже без перекраски капота не обойтись. Требуйте у продавца скидку не меньше 7000-8000 рублей на эту процедуру. Поражения деталей «рыжей чумой» в большем масштабе - признак некачественного ремонта машины после ДТП. От такого варианта, пожалуй, лучше сразу отказаться. Нормальных авто на вторичном рынке хватает.
А вот потёртости краски на кромках передних дверей и особенно правой – «болячка» этой модели. И аварии тут ни при чём. У «первого» С4 пластиковые крылья. Они не ржавеют, но в жару из-за деформации начинают цеплять открывающиеся двери. Когда машина остывает, проблема самоликвидируется. При осмотре хэтча оцените состояние низко висящего переднего бампера за 17 500 рублей. Его легко повредить о бордюры. По той же причине присмотритесь, нет ли ссадин и вмятин на порогах. Помутнел пластик фар? Готовьте по 10 000 рублей за каждую новую. Треснуло лобовое стекло? Просите скидку на новое за 11 700 рублей.
Двигатели с нюансами
Выбор моторов, по сути, ограничен уже хорошо изученными бензиновыми «четвёрками» 1.6 и 2.0, с которыми модель продавалась у нас официально. Тем более, что альтернативные варианты попадаются редко. До обновления 2008 года С4 комплектовался 109-сильным 1.6 (TU5) и 140-сильным 2.0 (EW10A), как на старшей модели С5. Первый на машинах до 2006 года страдал короблением дроссельной заслонки, из-за которой работал неустойчиво на холостом ходу, а в движении случались провалы тяги. Ремень ГРМ за 1900 рублей, а с ним и помпу за 2300 рублей, у этого мотора лучше менять не реже 60 000 км, хотя производитель поначалу предписывал делать это на 80 000 км, а затем – на 120 000 км.
Из прочих «слабых мест» этого распространённого у нас двигателя наиболее известны время от времени заклинивающий термостат за 2400 рублей и периодически теряющая герметичность прокладка клапанной крышки за 330 рублей. Двухлитровый мотор на фоне 1.6 выглядит почти беспроблемным. Помпа за 1000 рублей служит ему порядка 100 000 км, а также ему нужно регулярно чистить и адаптировать в сервисе дроссельную заслонку из-за сбивающихся настроек холостого хода. После рестайлинга Citroen C4 получил разработанные совместно с BMW 120-сильный 1.6 (EP6) и его турбированный 150-сильный вариант (EP6DT). Оба способнее, эффективнее, но увы не надёжнее, и проблем с ними не меньше.
Две самых больших беды атмосферника – это цепной привод ГРМ и недолговечность электромотора, управляющего высотой подъема клапанов. У первого цепь за 2200 рублей растягивается всего за 60 000 км, а звёздочка на валу фиксируется только притягивающей её гайкой, ослабевание которой может закончиться встречей клапанов с поршнями. А второй из-за плохих уплотнений в нём может не дать запустить двигатель. Турбомотор известен «масложором». На угар в нём может уходить более 1 л смазки на 1000 км. А на машинах 2008-2009 года система вентиляции всего за 20 000 км забивается нагаром, не давая работать турбине, и снижая мощность агрегата.
Берегись АКП!
Среди немногочисленных вариантов коробок передач «первого» Citroen C4 есть абсолютный аутсайдер, которого лучше избегать на подержанных машинах. Это 4-ступенчатый «автомат» AL4, известный своими проблемами по разным моделям концерна PSA ещё с «двухтысячных». Без каких-либо ремонтов он редко служит больше 60 000 км. Замена масла в нём производителем не предусмотрена (а стоило бы), поэтому гидроблок за 45 300 рублей порой приходится менять уже через 100 000 км. Заклинившую после обрыва ленточного ремня коробку вряд ли кто-то возьмётся восстанавливать, а новая стоит от 152 000 рублей.
Так что если во время пробной поездки на машине с такой АКП при переключениях ощущаются рывки и толчки, либо посторонние гулы и звуки, то смело разворачивайтесь и уходите осматривать следующий приглянувшийся экземпляр. Шумноватые и не отличающиеся чёткостью включения передач 5- и 6-ступенчатые МКП тоже не лучший вариант для этой модели. Но это, пожалуй, единственная альтернатива старой и ненадёжной 4-ступенчатой АКП. Сцепление за 9600 рублей на машинах с «механикой» ходит порядка 100 000 – 150 000 км. И его регулярная замена – меньшее из зол с коробками передач в C4.
Остальное
Подвеска у Citroen C4 первого поколения не самая долговечная среди конкурентов, но она весьма проста по конструкции и несложна в ремонте. Самое «слабое звено» в ней - стабилизатор поперечной устойчивости. Его составляющие требуют к себе внимания чуть ли не на каждом ТО, а то и чаще. Около 40 000 км «живут» опорные подшипники передних стоек по 750 рублей. Ресурс ступичных по 3600 рублей на наших дорогах составляет в среднем 80 000 км.
В задней подвеске внимания требуют сайлентблоки, от износа которых страдает не только комфорт, но и управляемость машины. Рулевая рейка за 102 600 рублей может продержаться до 150 000 км, а вот тяги по 1200 рублей и наконечники по 600 рублей придётся обновлять через 50 000 км. Тормозные колодки по 1500 рублей за комплект изнашиваются где-то за 25 000 км, а тормозные диски по 2400 рублей за пару способны продержаться до 60 000 км. Из прочих нюансов, с которыми может столкнуться покупатель подержанного C4 – это, например, быстро облезающая оплётка руля. Новая подвижная часть «баранки» стоит 12 500 рублей.
У машин, собранных во Франции, часто выходят из строя омыватели фар по 3700 рублей за каждый. При осмотре понравившегося экземпляра стоит проверить работу обогрева сидений. Чаще всего он не работает у водительского кресла. Да и климатическую систему во всех режимах тоже следует погонять. Не редки поломки её элементов, требующих ремонта или замены. На фоне описанных недостатков отказ штатного CD-проигрывателя Blaupunkt читать компакт-диски выглядит сущей ерундой, о которой можно было даже не упоминать.
Почём?
Надумали взять такого «француза» в семью? Тогда приготовьте минимум 150 000 рублей. И те не спешите отдавать за первую попавшуюся машину. Столько просят за ранние экземпляры не в лучшем виде и зачастую пробежавшие более 200 000 км. Обновлённые в конце 2008 года хэтчбеки оценивают минимум в 210 000 – 230 000 рублей. А за самые последние экземпляры, выпущенные в 2010 году и распродаваемые даже после выхода преемника в 2011-м, могут попросить более 400 000 рублей. Пробег у них чаще всего составляет от 50 000 до 100 000 км.
Наш выбор
Несмотря на привлекательный вид, хэтчи C4 первого поколения могут доставить хлопот своему владельцу. Причём не только по мелочи. Чтобы этот недорогой при покупке автомобиль не стал впоследствии «чёрной дырой» в вашем кошельке, лучше присмотреться к более свежим экземплярам после рестайлинга с подтверждённой историей обслуживания каждые 15 000 км, как того требует производитель. Меньше проблем сулят варианты с атмосферником 1.6 и «механикой». Приличные экземпляры с пробегом 100 000 – 150 000 км и парой владельцев в ПТС можно найти за 300 000 – 350 000 рублей.
