20.02.2008г.
Пассажирами Сингапурских авиалиний мы вылетаем из Домодедово через Дубай в Сингапур, чтобы вернуть подзадержавшийся в ремонте BTF - наш самолет В737-500, который мы меж собой зовем"Фокстрот" или "Фокс" - по последней букве номера. Ремонт, изначально планировавшийся на месяц, как это обычно и бывает, растянулся на два.
(Впоследствии мне приходилось не раз улетать в командировку "на денек", чтобы вернуться через неделю).
В нашей команде замены - мы летим без бортпроводника ("Нехитрое дело - разогреть еду, можете и сами", сообщило нам начальство), а вместо Димы, второго пилота, с нами отправляется Юра.
По плану мы должны провести в Сингапуре целые сутки, переночевать, а затем поднять в небо Фокса, чтобы вернуть его, заблудшего, на базу в Москву. На этот раз мы не будем искать приключений в полете через Тихий Океан, зато побываем в небе Тайланда, пролетев над Бангкоком, совершим посадку в знакомом уже неприветливом Ухане (Китай). И, наконец, наберемся сил в Иркутске перед заключительным марш-броском в сторону Москвы.
И "бросимся".
Правда, возможность выполнения беспосадочного перелета из Иркутска в Москву мне кажется сомнительной - даже на пустом В737-500 с полными баками. Да, мы смогли это сделать из Москвы, но нам помогал ветер. Сейчас же он скорее всего будет помехой - в наших широтах ветер в основном задувает с запада на восток.
Но об этом мы подумаем в Иркутске, а сейчас наша задача спланировать свободный день - что выбрать для посещения?
Когда ж еще побывать придется в Сингапуре?
Мы решаем потратить этот день на посещение парка развлечений на острове Сентоза.
* * *
С получасовой задержкой начинается посадка в В777. Мне уже доводилось летать на таком с авиакомпанией United в путешествии в Америку, и теперь хочется сравнить восточный сервис с американским.
Первое, что бросается в глаза - различие в компоновке. Если в UAL кресла в экономе располагались 2-5-2 (и мы занимали как раз средние 5 кресел), то здесь более логичные 3-4-3. Нам выпали три места в районе левого крыла, сразу за ним, что несколько расстроило - это самые шумные места, а путь предстоял неблизкий.
Стандартные проводницы были очень приветливы.
Почему "стандартные"? Потому что их трудно отличить одну от другой - это особенность всех восточных авиакомпаний. И дело не только в схожести лиц, которые европеоидам кажутся одинаковыми. Нет! Я иногда думаю, что при приеме на работу их заставляют пройти через вырез женской фигуры в стене. Кто пройдет с наименьшими зазорами - те удостаиваются чести работать. И в этом огромное преимущество - одетые одинаково, стандартно накрашенные и причесанные, они выглядят очень "к месту" и стильно, в отличие от разношерстной публики в отечественных авиакомпаниях и, увы, моя среди них не исключение.
Если не считать соотечественников, то полет прошел очень хорошо. На "плече" до Дубая налакались практически все наши соседи. Чинная парочка сзади нас, мужчина и женщина средних лет, вполне респектабельно выглядевшие во время посадки в самолет, к концу полета устроили пьяные разборки позади нас. Бесплатные спиртные напитки, раздаваемые стюардессами, закончились очень быстро, и "наш народ" принялся опустошать личные запасы, и после посадки бутылки натурально катались по полу...
В Дубае пассажирам предложили выбор - остаться в самолете на время дозаправки, либо пойти погулять по магазинам. В российских авиакомпаниях подобный выбор невозможен - на время обслуживания ВС, и, тем более, заправки (которая с пассажирами разрешена лишь в исключительных случаях) всех принято высаживать. Мне было интересно остаться и посмотреть, как будут готовить лайнер к дальнейшему перелету.
Что очень понравилось - улыбчивые стюардессы фотографировались со всеми желающими.
Уже после путешествия в одном из моих полетов некая милая проводница поделилась, что в полете пассажир попросил сфотографироваться с ней на память. И она, конечно же, отказала: "Не положено!". Я рассказал ей про их сингапурских коллег... однако, мне показалось, что она идеей не прониклась.
* * *
Благополучно долетели до Сингапура, разместились в отеле. Нашли нашего инженера, который, устав уже от восточных сказок, повесил триколор в номере и рвался на Родину, к березкам.
А нам Сингапур, ожидаемо, наскучить еще не успел. Так что, мы позавтракали и направились в южную часть города-страны, в парк Сентоза.
На остров попадаем по канатной дороге.
Хорошая возможность посмотреть свысока на праздных обитателей круизного лайнера.
А это, видимо, устройство для детального рассматривания мусорок. Брось 20 местных копеек - и любуйся.
На самом деле, конечно же, через нее любуются на парк. Но подобное "соседство" было не очень приятным, правда, это стало единственным негативным моментом.
* * *
Наконец, мы в Сентозе. Парк занимает довольно большую площадь и из одного места в другое там курсируют автобусы и мини-поезд.
Издалека хорошо виден символ Сингапура - Лев. Его и намечаем первой точкой нашего путешествия.
Идти оказалось недалеко. Под монументом ожидаемо красиво.
Очень запомнился огромный океанариум.
Скатов, этих милых тварей, предлагают покормить всем желающим. Я возжелал.
Это нетрудно - зажимаешь меж пальцев кусок рыбы, опускаешь руку в воду, кладя ладонь на стенку аквариума - скат подплывает и затягивает рыбину в рот. Вместе с пальцами.
Пальцы, правда, затем неохотно, но выпускает.
В парке есть еще много чего интересного - мы ни разу не пожалели, что приняли решение потратить единственный день на него.
Особенно сильно не пожалели, когда наступил вечер.
* * *
Вечером в парке устраивают файер лазер шоу. Наш осингапурившийся инженер настоятельно рекомендовал продержаться до наступления темноты и посетить сие мероприятие.
Было непросто - все же, мы практически не отдыхали после длительного перелета, и разница во времени давала знать. Тем не менее, мы сделали над собой усилие.
Идет подготовка к представлению
Как совсем стемнело, представление началось.
Сначала актеры потанцевали, побегали, попрыгали, изображая историю любви юноши к девушке. Было смотреть забавно, но пока еще непонятно - что здесь исключительного, ради которого стоило засиживаться допоздна?
Однако, после того, как некая злая колдунья прямо в разгар событий украла у парня девушку, шоу зажгло во всех смыслах.
Юноша, как это водится, прошел через все испытания и, добился-таки возвращения подруги.
Да, собственно, вот и она
А дальше - фейрверки, фонтаны, смех, веселье.
Уставшие, но довольные, мы добираемся до гостиницы на такси. Завтра предстоит начать операцию по возвращению Фокса на базу.
Без каких-либо мыслей падаю в кровать и засыпаю. Думать о перегоне буду завтра.
* * *
Утром прибываем на аэродром Селетар забирать наш Фокстротик. Заждались тебя дома, брат!
Правда, пока еще неясно - улетим или нет. Наши разрешения затерялись где-то в паутинах пространства. Поэтому несколько часов посвящаем безделью, слоняясь по ангарам.
Кроме нашего самолета, нас заинтересовал грузовой 737, покрашенный в цвета Аэрофлота. Более мятого фюзеляжа я в жизни не видел - это и не удивительно, учитывая, что данный самолет уже поэксплуатировали и в хвост и в гриву, а теперь переделали в грузовик.
К слову, в АФЛ-Карго они (737) так и не залетали.
* * *
Но вот, все разрешения у нас на руках. Мы идем принимать наш зеленый самолет.
...Как же ты изменился, брат! Вместо тряпичных сидений - кожзам, салон отдраен до блеска, не найти ни пятнышка!
Но самый большой шок я испытал, сев в командирское кресло, начав регулировать его, как это всегда делает пилот, чтобы найти правильное положение... Я подвинул его вперед... и после этого с удовольствием "катался" туда-сюда с десяток раз - настолько легко перемещалось кресло!
Вот ведь, что бывает, если смазать!
Серьезно, на иных бортах пододвинуть кресло бывает очень проблематично - пыль попадает в смазку, и механизм подклинивает (а регулировка кресел на Боинге 737 только механическая). И ты корячишься так и эдак, чтобы сначала подвинуть кресло, а потом отодвинуть. А здесь - лишь приподнял рычаг блокировки и катаешься без усилий...
Кабина блестит - все переключатели вдруг стали беленькими, пыль убрана, панели подкрашены.
Прям новый самолет!
Умеют же, черти.
* * *
В этот раз все перелеты делаем мы с Юрой. Я лечу до Уханя пилотирующим, затем до Иркутска - Юра. Андрей все время сидит сзади.
Условия обещают быть много легче - большую часть времени мы будем лететь в светлое время суток, лишь в Иркутск прилетая по темноте. Но там остановка на ночлег, после чего бодрыми стартуем в Москву.
* * *
Наконец, все бумаги подписаны, рукопожатия закончены. Закрываем двери, машем гостеприимным работникам Селетара.
Получаем разрешение на запуск.
Двигатели запущены, выруливаем на исполнительный стар взлетно-посадочной полосы (ВПП) с номером 03. Два месяца назад наш Фокс опустился на теплую сингапурскую землю, а сегодня настало время покачать ей крылом и окольными путями добраться до заснеженной России.
Останавливаюсь в начале ВПП, плавно увеличиваю режим двигателям, самолет начинает привычно дрожать... Помня о длине ВПП (всего 1600м), не мудрствуя лукаво, взлетаем на полной тяге и закрылками в положении 15. Для пустого самолета это сумасшедшая комбинация - Фокстрот "уходит" в небо свечой с половины полосы.
Где-то под нами промелькнули мачты кораблей, и мы врываемся в небо Малайзии.
* * *
Нам фартит с погодой - гроз нет.
Новый маршрут проще прежнего - участков, где надо вести связь по КВ на нем нет, и мы совершенно обыденно набираем заданный эшелон.
Летим по трассе. Через пару часов внизу проплывает прикрытый дымкой бесстыжий Бангкок, и вскоре мы влетаем в Китай. На этот раз никто при составлении флайтплана не компостировал нам головы "китайским RVSM-мом", поэтому мы не страдаем ерундой, как в прошлом полете, снижаясь в зоне RVSM (сокращенных интервалов по высоте) и набирая после, удивляя диспетчеров.
В Ухане нас встречают также радостно, как и два месяца назад - кривым китайским английским, автоматчиками вокруг самолета, заправкой самолета под конвоем и выпихивание обратно через двадцать минут.
Видимо, с той поры у меня нелюбовь к Китаю. Опыт, полученный при открытии рейсов в Пекин лишь усилил негативные эмоции.
Берем курс в сторону Монголии. Пролетам всю Пекинскую зону, скорее догадываясь, чем понимая то, что нам квакают диспетчеры.
Начинает темнеть.
* * *
Ночь настигает нас в небе над Монголией. Остается немного.
Летим по трассе, докладывая каждый поворотный пункт внутри сектора, как это требуют правила полетов в монгольском воздушном пространстве.
За нами следуют вояки из США и на доклад пролетаемых пунктов "забивают". Дисциплинированный диспетчер каждый раз их вызывает, и на третий раз янки высказывают недоумение по поводу необходимости докладов. Диспетчер им отвечает, что "таковы правила полетов в Монголии". Американцы смеются в эфир.
Прилетаем в Иркутск. Закрываем самолет "на клюшку", т.е., передаем самолет под охрану.
Идем в гостиницу. Теперь - спать!
* * *
- Андрей, заправка в обрез даже под запасной Внуково. Сильный ветер. Надо в Новосибирске садиться.
Андрей, видимо, очень торопится в Москву, поэтому не торопится согласиться с моим предложением и под микроскопом анализирует CFP (навигационный расчет полета), пытаясь выжать из бумаги максимум. Больше, чем он предлагает, выдавить сложно - а по расчету мы едва-едва долетаем до Москвы с минимально допустимым остатком топлива, при этом, запланирован максимально возможный для самолета эшелон полета.
- Если какая сбойная ситуация, или ветер не оправдается, или эшелон не дадут, нам с малым остатком топлива будет не очень-то весело в Москве. А там еще и очередь, как всегда, - продолжаю давить аргументами.
Наконец, Андрей соглашается.
Да и вряд ли могло быть иначе - даже для пустой 500-ки перелет Иркутск-Москва является очень большим расстоянием. Когда мы летели из Москвы, нам помогал попутный ветер, а сейчас он превратился во встречный, причем достаточно сильный.
Связываемся с ЦУП'ом, объясняем намерение выполнить посадку на дозаправку в Новосибирске. Получаем новый флайтплан. Путешествие затянется часа на два, которые требуются для посадки в Новосибирске, организацию дозаправки и вылет, но так спокойнее.
И безопаснее.
...В Новосибирск пилотирует Юра, я сижу слева. Перелет проходит спокойно, однако, на заходе ощутимо болтает и кобласит. Юра педалирует руками и ногами, удерживая самолет.
Наконец, мы выполняем посадку.
Чувствую себя практически дома. Сам я родом из Барнаула, что в 250 км от Новосибирска, да и сама авиакомпания начало свое взяла в этом городе, и до сих пор юридически к нему приписана.
Осталось всего ничего.
* * *
До Москвы долететь было делом техники.
Диспетчер привычно поставил нас в зону ожидания, но запас топлива грел душу, и мы полетали столько, сколько диспетчеру казалось нужным. Наконец, он с видимым сожалением отпускает наш лайнер на волю, и через несколько минут я приземляю Фокса на бетонную твердь ВПП аэропорта Домодедово.
Все!
Эпопея закончилась.
В качестве эпилога
Эти "путешествия" стали для меня знаковыми, разделив карьеру на "до" и "после". За два месяца до того момента, как TF вернулся на базу, когда все еще только начиналось, я сказал себе, что задача "слетать в Сингапур" это настоящее мое испытание на "готовность".
Собственно, так и получилось. После этого новые рейсы и новые, непростые, задачи я принимал уже намного спокойнее, без излишней волнительности.
Много чего интересного и нового случилось впоследствии, однако "эпопея с Фоксом" стоит в моем послужном списке на отдельном почетном месте. Сложно переоценить то доверие, которое мне оказали в компании - ведь к моменту самого сложной части путешествия, первой, я лишь чуть больше года работал командиром и продолжал оставаться одним из самых "молодых" - как по опыту, так и по возрасту - пилотов S7.
Остается надеяться, что впереди еще есть место и время для новых "челленджей", вызовов, подобных этому. Они делают нашу и без того нескучную работу еще более интересной. После них есть что вспомнить.
PS
VP-BTF в итоге суждено было долетать в S7 Airlines до последнего. В 2008-м начался вывод "пятисоток", затем организовался "Глобус", в который ушли В737-400. Фоксик был одним из последних, кто покинул зеленые ряды. Возможно, даже самым последним - этого я уже не помню точно.
