Японские легковые автомобили высшего класса — довольно специфическая тема. Тоёта Сенчури
и Ниссан Президент достаточно широко известны в узких кругах знатоков и ценителей, есть у них своя преданная аудитория. Были времена, когда в этот круг избранных пытались попасть и другие японские производители. И тем забавней, что в 70-е сложилась забавная ситуация — ещё одним производителем этого сегмента для внутреннего японского рынка в этот период стал австралийский Холден.
Хотя история о попытке прорыва в высший класс начинается на Зелёном континенте чуть раньше. В 1971 году Холден обзавёлся новой торговой маркой Statesman. И хотя под этим названием скрывался длиннобазный вариант старшей холденовской модели Brougham, однако, вместо того, чтобы назваться, как годом ранее, Брогэмом, этот вариант стал позиционироваться, как представитель нового бренда. К слову, марка просуществовала до 1984-го, нам же интересно, что единственная её модель предлагалась в двух исполнениях — Custom и топовом De Ville.
А в это самое время, в том же самом 1971 году, подошли к концу мытарства небольшой автомобилестроительной фирмы Исузу — слишком небольшой, по мнению японского Министерства промышленности и торговли — с одной стороны, и этого самого министерства — пытавшегося только в 1966-69 гг. поженить Исузу последовательно с Фудзи(Субару), Мицубиси и Ниссаном — с другой. Не мытьём, так катаньем, для Исузу нашёлся партнёр за океаном. Приобретя 34% акций Исузу, GM начали достаточно долгий и продуктивный период непосредственного сотрудничества с японцами.
Вот тут-то, судя по всему и было принято решение ковать железо, пока горячо и хватать бога за бороду — вернее, вполне в соответствии с принципами синтоизма, богов — в лице Тоёты и Ниссана . Тем более, что и усилий-то особых почти никаких прилагать не надо — вот, даже ближе чем в Америке есть свежеиспечённая люксовая марка, выпускающая — как удобно! — машины имянна с прулём — перевешивай шильдики, и вперёд!
Впрочем, нет, дело даже не дошло до смены шильдиков — остались австралийские, лишь, добавилось к ним слово ISUZU, появились зеркала по японскому стандарту, да кое-что по мелочи.
Остаётся только гадать по каким джиэмовским связям и за какой гонорар удалось японцам привлечь к рекламе суперзвезду американского гольфа Джека Никлауса — впрочем, как все мы знаем — японцы такое любят:)
Кстати, Джеку понравился японский опыт — в 80-е он сотрудничал уже с Ниссаном, и его именем называлась богатая комплектация Nissan Gloria .
И что в итоге? Итог печален — 246 машин за три года (1973-76).
Всё-таки, марка ассоциировалась с грузовиками и недорогими малолитражками — не лучший имидж для производителя - хотя точнее было бы сказать - продавца машин высшего класса. Вот только, думаю, на Холдене не расстроились. Ибо к моменту прекращения сотрудничества с Исузу они уже год поставляли свою машину в качестве топ-модели другой японской фирме!
Знакомьтесь — не скажу, что абсолютно уверен в своих словах, так что, поправьте, если ошибаюсь — но по-моему, это самый большой серийный автомобиль с роторным двигателем!
Всё-таки с Маздой история другая, вернее, другая концепция. Да, маздовцы тоже хотели проникнуть заветный рынок авто топ-класса, но, в отличии от меньших братьев из Исузу, у них был свой козырь — роторно-поршневой двигатель! Тема тогда сама по себе была вполне в топе интереса (хотя, справедливости ради стоит отметь, что топливный кризис 1973-го уже начал бросать лопаты в могилу перспектив этой технологии) Мазда активно ставила его на всё, на что могла. Тут как раз появилась свежая версия мотора мод.13В ( к слову, впоследствии, дожившая на конвейре до 90-х) — её-то и поставили на топ-модель.
Кстати, в Мазде не стали заморачиваться с люксовой маркой — вполне сгодилась старшая модель холденовской гаммы Premier . Ну и, понятно, раз такое дело, машина получила собственное имя и маздовскую фамилию.
РПД — вещь специфическая. Мы привыкли, что она ставилась на относительно небольшие машины — и не зря.
130-сильный маздовский двигатель хотя на бумаге и был адекватен полноразмерной машине — во всяком случае, формально был мощнее младшей в холденовской гамме рядной шестёрки (118 л.с.), однако имел на четверть меньший, чем даже у этой шестёрки крутящий момент, причём оживал на куда более высоких, чем традиционный двигатель, оборотах. На немаленькой машине это приводило к тому, что автомобиль вяло разгонялся, имел максималку в 166 км/ч — и расход под четверть сотни литров на сотню км.
Вспомнив, что на дворе у нас пост-арабо-нефте-кризисная середина 70-х, даже удивительно, что за три года (1975-77) в Японии удалось продать целых 800 экземпляров. Хотя, говорят, большая часть разошлась по госконторам, так что мы вольны предполагать всякое . впрочем в ряду всякого — и отдачу машин маздой, рвущейся встать вровень с "большими", по демпинговым ценам .
Впрочем, как ни крути, более, чем втрое больше машин за тот же период, чем у Исузу — вот что значит креативный подход:)
И тем не менее, Холден в топ-классе Японии не прижился. Оно и понятно — вкусы и понятия публики, десятилетиями отвергающей ради доморощенного люкса все прелести американской и европейской промышленности — вещь сугубо специфическая, да и Холден всё-таки — не Кадиллак и не Мерседес. Тем не менее, поклонники марки, машины которой будут теперь производится где угодно, кроме дома, могут повспоминать времена, когда было сооовсем наоборот
