Сегодня мы рассмотрим истоки советского автомобилестроения. Несмотря на век открытой информации, споры о нем продолжаются по сей день. Неужто, все наши машины - лишь менее удачные копии? Кто-то придерживается снисходительного отношения к скромным созданиям советских автозаводов, а кто-то предпочитает отвергать все обвинения в адрес «Волг» и «Москвичей». В этом материале мы обеспечим все «и» точками, и узнаем – что на самом деле было копией, что – лицензионным производством, а что – улучшенным образцом, построенным с оглядкой на мировых лидеров.
Советский друг Генри Форд
В середине 20-х годов советское правительство, осознав необходимость автомобилей для народного хозяйства, начало поиски «варягов», которые помогли бы в кратчайшие сроки наладить производство простых и недорогих машин. Выбор пал на пионера серийного автомобилестроения – Генри Форда. После непродолжительных переговоров, была куплена лицензия на производство копии модели Ford A. Сменивший прописку американец стал именоваться ГАЗ А. С 1932 по 1936 год на горьковском и московском заводах было выпущено более 41 тысячи машин. Таким образом, на долгие годы основа советского автомобилестроения уходила корнями в американские традиции.
Машина отличалась рядом незначительных изменений конструкции, и оформлением радиаторной решетки, которая соответствовала таковой на грузовике Газ\Ford АА.
Следующей моделью, которая создавалась в рамках того же соглашения, была легендарная «эмка» Газ – М1. Ее прообразом стал Ford Model B 40A Fordor Sedan 1934 модельного года. Эта комплектация отличалась минимальным оснащением и простым 4-цилиндровым мотором, что отвергает нападки критиков, которые считают, что такой мотор на «эмке» - это экономная самодеятельность наших инженеров.
Немного иначе дела обстоят с грузовиком АА. Считается, что он также скопирован с моделей Ford, но это не так. В 1930 году завод «Гудок Октября» выпустил пилотную партию «полуторок», которые полностью повторяли американца. После исследования конструкции, советские инженеры решили модернизировать конструкцию Генри Форда. Так, на нашем грузовике был усилен рулевой механизм и картер сцепления, а под капотом обосновался воздушный фильтр. Изначально кабина была деревянной, но позже ее заменили металлической – с дерматиновым верхом.
Война, изменившая советский автопром
Автомобили стали неотъемлемым ресурсом на дорогах ВОВ. Легендарные полуторки, благодаря своей простоте и надежности, были незаменимым транспортом – но не безальтернативным. Требовались машины более выносливые, проходимые и мощные. Здесь на помощь приходили заокеанские партнеры, которые поставляли технику в СССР по программе ленд-лиза. Среди прочего, Красная Армия получала грузовики повышенной проходимости Studebaker US6, International M-5-6 и GMC CCKW-352. С оглядкой на эти модели создавался советский ЗИС-151. Но он был самостоятельной разработкой, которая, в сравнительных испытаниях показала лучшие показатели проходимости, чем у заокеанских коллег. Наш грузовик был не копией, а собранием лучших решений, доступных в имеющихся условиях.
А что же с гражданским транспортом? Наверное, все интересующиеся знают, что первые «Москвичи» - есть копия немецких разработок. Но и здесь есть нюансы, обусловленные неразберихой послевоенных лет. Копия ли, воссозданный по мотивам образец, или собственная разработка с незначительными элементами Opel?
Наиболее достоверной считается следующая версия: после войны, завод Opel оказался в зоне оккупации США, но Берлинская конференция 1945 года постановила, что СССР имеет право на четверть промышленности этой части Германии. Но, стоит отметить, что от него остались лишь развалины. В руинах смогли найти только фрагментарное оборудование: станки для некоторых узлов шасси. Советской стороне «полагался» и завод Ambi Budd Presswerke, на котором выпускалась львиная доля комплектующих Opel. Но, учитывая расположение, ему тоже досталось от союзной авиации. Кроме того, не уцелела и документация. Ее воссоздавали вольнонаемные немцы, входившие в Советскую военную администрацию. Работы проводились в Берлине, на заводах Auto Union, где немецкие специалисты под руководством советских коллег воссоздавали машину.
На основе этих документов, которые были переданы в Москву, уже был налажен выпуск «Москвича». Таким образом, нет оснований говорить о прямом копировании немецкого Opel Kadett K38. По сути, Москвич – 400 был заново разработан коллективом конструкторов из СССР и Германии.
На этом не закончилась долгая «дружба» Московского автозавода и Opel. Но об этом мы поговорим в следующей части нашего материала.
Я сознательно не включал в этот список членовозы, которые сплошь были явными копиями иностранных машин. ЗИС, а позднее и ЗИЛ копировали разработки Паккарда и Линкольна, что не совсем понятно, ведь те автомобили, которые проезжают парадным строем по Красной Площади, должны показывать достижения, а не умение копировать. Хотя, за следовавшие в тоже время танки и артиллерию стыдно не было, и копировать жаждали их. Так что можно рассмотреть некомпетентность отечественного премиум-автопрома как тонкую историческую издевку.
