В нише широкофюзеляжных самолётов вместимостью около 350 кресел приходит время конкурентной борьбы.
С самого начала XXI века и до настоящего момента здесь всё было относительно просто: Boeing 777-300, как только смог летать дальше одиннадцати тысяч километров, получив новое крыло, самые мощные в мире двигатели и приставку -ER к названию, считался лучшим самолётом. Причём считался самыми важными в этом вопросе людьми — покупателями.
Но 21 ноября 2017 года самый большой из двухмоторных Airbus получил сертификаты типа одновременно от Европейского агентства авиационной безопасности (European Aviation Safety Agency, EASA) и Федерального управления гражданской авиации США (Federal Aviation Administration, FAA). Теперь он может поставляться заказчикам, и первой в очереди стоит Qatar Airways (QR) — компания, которая всегда выбирает лучшее.
Airbus A350-1000 получил сертификаты EASA и FAA
Самое время сравнить короля и претендента, чтобы разобраться в их шансах на обозримую перспективу.
Особенности нового Airbus A350-1000
A350-1000 почти на 7 метров длиннее базового представителя семейства, A350-900.
Максимальная взлётная масса (MTOW) «тысячного» — 308 тонн; Airbus собирается сертифицировать варианты на 311 и 316 тонн, но пока на рынке будет представлен только относительно лёгкий.
MTOW «девятисотого» — 268 тонн; есть вариант с массой, увеличенной на семь тонн, но его для простоты сравнения пока отставим. В будущем Airbus планирует выпустить версию A350-900ULR (Ultra Long Range) с MTOW 280 тонн для наиболее дальних маршрутов.
Из-за 40-тонной разницы основное шасси самолёта претерпевает изменения: тележка становится шестиколёсной у -1000 вместо четырёхколёсной у -900.
Крыло более длинной версии получило увеличенные элементы задней кромки, что добавило его площади порядка 4%.
Наконец, двигатели Rolls-Royce Trent XWB стали мощнее, и могут выдавать при взлёте максимум 432 кН вместо 374,5 кН у раннего A350-900.
Условия сравнения
Для того, чтобы выделить сильные стороны своей продукции и убрать внимание от слабых, производители прибегают к разным ухищрениям. Кое-какие отмести легко, в каких-то придётся долго разбираться.
Особенно это касается расчётов, для которых самолёты должны быть унифицированы по коммерческой нагрузке и дальности полёта.
Для Airbus A350XWB и Boeing 777-300ER можно принять за основу примерно следующее.
Рыночная ниша
Одним из типичных направлений для конкурсантов являются перевозки между главными аэропортами по обе стороны Тихого океана: из Японии и Китая на Западное побережье США.
Поэтому хорошим примером расчёта можно выбрать шесть тысяч морских миль, или чуть больше 11 100 километров.
Airbus A330-200 или Boeing 787-8: какой самолёт выгоднее для полётов над Атлантикой
Компоновка салона
В реальных условиях это, пожалуй, самый главный компонент, делающий ситуацию каждого пользователя индивидуальной.
На больших самолётах он осложняется не только размером и теснотой расположения кресел в одном классе обслуживания, но и разным сочетанием этих классов между собой.
Если попытаться совместить реальность и теорию, то для широкофюзеляжных машин можно принять разделение на два типа обслуживания, причём в бизнес классе сиденья будут раскладываться в горизонтальные кушетки и займут всё пространство между первой (передней) и второй дверями фюзеляжа.
Загрузку, как в настоящей теории, надо принять равной 100%, массу тела среднего пассажира с его средним багажом и ручной кладью вместе — 100 килограммов. Отдельных коммерческих грузов на борт сравниваемые самолёты принимать не будут.
Итого:
- A350-900 вместит 48 кресел бизнес класса и 273 кресла эконом, всего 321 человека;
- A350-1000 располагает 54 креслами бизнес класса и 315 эконом, что означает места для 369 пассажиров;
- Boeing 777-300ER вместит тоже 54 кресла бизнес класса и 326 базового эконома — и 380 человек всего.
Расход топлива
Чтобы приблизиться к практике, нужно принять некие допущения о том, что идеальных условий полёта не бывает.
Остаточные топливные резервы к концу полёта: на 370 километров пути.
Расстояние, измеренное «по неподвижному воздуху» (Estimated Still Air Distance, ESAD), пусть увеличивает дистанцию на 5% (то есть, есть заметная встречная составляющая ветра — а не попутная).
Перед посадкой в аэропорту авиалайнеру придётся дожидаться своей очереди и кружить в течение 30 минут.
В таком случае затраты авиакеросина будут:
- A350-900 должен сжечь 69,8 тонн, имея взлётную массу 250,4 тонны.
- A350-1000 израсходует 76,5 тонн, имея при взлёте массу 279,5 тонн.
- Boeing 777-300ER потребит 97,7 тонн топлива, а при взлёте его масса должна быть минимум 320,1 тонны.
Если баррель керосина стоит около 63 долларов США, то A350-900 тратит на полёт в одну сторону 32 239 долларов, топливо для A350-1000 стоит 35 334 доллара, а для Boeing 777-300ER — 45 125 долларов.
Итого, если за единицу принять показатели A350-1000, то расход на пассажирокилометр у A350-900 будет 1,05 (на 5% хуже), у Boeing 777-300ER — 1,24 (на 24% хуже).
Прочие затраты
Остальными операционными расходами станут:
- пилоты и бортпроводники — затраты на Boeing и Airbus A350-1000 аналогичны, так как их число на борту у самолётов одинаково; A350-900 требует на одного бортпроводника меньше.
- техническое обслуживание двигателей — стоимость сервисных работ для самого большого и мощного двигателя в истории (GE90-115 на Boeing 777-300ER) чуть ли не в полтора раза выше, чем у Rolls-Royce под крылом европейского конкурента.
- техническое обслуживание планера — Boeing с алюминиевым фюзеляжем, требующим проверок на развитие коррозии и появление усталостных трещин, снова проигрывает обоим Airbus. Общий счёт за работу наземных технических специалистов — в пересчёте на одно полётное плечо — для Airbus A350-900 может равняться около 12 000 долларов США, для более длинного A350-1000 — кратно дороже, 13 225 долларов, а Boeing 777-300ER потребует сразу около 18 000 долларов.
- сборы аэропортов за посадку, взлёт и обслуживание — подсчитываются относительно просто: они зависят от массы самолёта. Пользователю Boeing’а придётся заплатить 19 096 долларов, A350-1000 — 17 937 долларов, A350-900 — 16 959 долларов.
Итого, если за единицу принять показатели A350-1000, то A350-900 оказывается дешевле примерно на 2 200 долларов США плюс экономия на одном бортпроводнике.
Затраты на Boeing 777-300ER оказываются выше на 5 934 доллара.
Airbus A350-900 или Boeing 787-10: какой самолёт лучше?
Тихоокеанский вердикт
Новый Airbus A350-1000 оказывается самым удачным самолётом для полётов между Азией и Северной Америкой — если перевозчик в силах заполнить салон 350-местного самолёта.
Стандартная версия семейства — A350-900 — дешевле, но с учётом меньшей вместимости она проигрывает длинной около 2% в пересчёте на пассажирокилометр. Причём эта разница серьёзно увеличивается в пользу «тысячного» при сокращении затрат на лётный персонал и росте стоимости топлива, что можно считать реальной перспективой для китайских и японских авиакомпаний.
Boeing 777-300ER, безраздельный король сегмента 350-местных дальних перевозок, в эксплуатации оказывается дороже новинки почти на 16%. Здесь цены на топливо играют ту же роль: чем они выше, тем Airbus A350-1000 эффективнее.
Пока у американской модели есть шансы: перевозчики могут найти смысл в пополнении парка, уже составленного из «трёх семёрок», комплиментарными самолётами. Да, и у производителя в случае старого окупившего себя проекта всегда есть запасной козырь — демпинг. Поэтому продажи остановятся не сразу.
Но если второе поколение со складным крылом задержится в испытаниях или покажет слабый прирост экономичности, в этой нише через десять-пятнадцать лет место на троне займёт европейский самолёт.
Команда проекта Aeronautica.online благодарна вам за уделённое внимание.
Если считаете, что мы достойны вашей поддержки, предлагаем инструмент для оценки (буквальной) наших усилий. Сумма в активном окне легко корректируется в любую сторону.
