Неизбежное зло от езды по неровным дорогам - толчки, тряска и удары, которые требуется смягчать, чтобы обеспечить комфорт людей, едущих в автомобиле, сохранность перевозимых грузов, а также самого автомобиля в целом. Воспринимают удары упругие элементы подвески - пружины, торсионы или рессоры, но, будучи упругими, они неспособны предотвратить раскачку кузова.
А он может раскачиваться не только вследствие езды по ухабам и рытвинам, но и под действием сил инерции во время разгона, торможения или движения в вираже. Однако опаснее всего стремление колеса, также имеющего упругость, подпрыгнуть на неровности и продолжить скакать дальше. Между тем колесо, потерявшее контакт с дорожным покрытием, не может разгонять, поворачивать или тормозить автомобиль, который в подобные моменты фактически становится неуправляемым.
Гасить колебания кузова и колес - главное предназначение демпфирующих элементов подвески. Не исключено, что их именовали бы демпферами, если бы в русскоязычном техническом лексиконе прижилось немецкое, а не французское название этих устройств - амортизаторы.
В чем согласия нет и, по всей видимости, никогда не будет - в наименовании разновидностей амортизаторов. Масляные и газомасляные, гидравлические и газогидравлические, газонаполненные и газовые, с газовым подпором и без него, с подпором низкого давления и им же, но высокого давления, двухтрубные и однотрубные, а ведь, если не принимать в расчет "экзотику" с регулируемой жесткостью и тому подобное, основных разновидностей лишь три. И любая из них, в том числе и "экзотика", является не газовой, а гидравлической конструкцией, выполняющей свое главное предназначение благодаря жидкостному трению, которое сопровождает перетекание рабочей жидкости из одной полости амортизатора в другую через специальные клапаны.
Способностью амортизаторов гасить колебания кузова пользуются при "дедовском" способе проверки их работоспособности. Если амортизатор исправен, то кузов после надавливания на угол, ближайший к проверяемому месту, должен сразу же вернуться в первоначальное положение. Если же кузов сделает несколько колебаний вверх-вниз, амортизатору нужна замена. Как признают специалисты СТО, несмотря на примитивность, по достоверности результата этот метод не уступает профессиональной диагностике на шок-тестерах.
Определяющими для срока службы амортизатора являются четыре фактора - качество изделия, его конструктивные особенности, надежность и долговечность сальника, уплотняющего шток, наконец, манера езды водителя или, другими словами, его отношение к выбору скорости, на которой проезжаются дорожные неровности.
Хотя влиянию на срок службы амортизатора торговой марки производителя и привязанному к ней качеству изготовления многие автомобилисты отводят главную роль, некоторые специалисты по ремонту подвески полагают, что не стоит рассматривать этот фактор в первую очередь. Важнее аккуратность водителя, причем под ней подразумевается не только упомянутый выше выбор разумной скорости переезда препятствия, но и правильная эксплуатация амортизаторов в целом.
В частности, жидкость во время работы амортизатора нагревается, поэтому ее температура всегда выше температуры окружающей среды. В сильные морозы жидкость становится слишком вязкой, из-за чего первое время после выезда со стоянки двигаться следует медленно, пока на неровностях за счет перетекания через дросселирующие отверстия и клапаны в поршнях жидкость не прогреется.
Сказывается на сроке службы состояние отбойников и опор амортизатора, а поскольку следить за ними и своевременно менять должен владелец автомобиля, это тоже можно отнести к правилам эксплуатации.
Помимо выбора разумной скорости переезда ям и ухабов значение имеет и то, как препятствия преодолеваются. Не секрет, что кто из-за того, что не заметил вовремя, кто-то в силу манеры вождения резко тормозит непосредственно перед препятствием. Машина "клюет" носом, а затем, когда ход подвески выбран, следует контакт с препятствием. Чем выше скорость в этот момент, тем сильнее удар. Сильные и многократно повторяющиеся ударные нагрузки долго не выдержит даже самый качественный амортизатор.
Особенно чувствителен к силе удара, сопровождающего проезд дорожных выбоин или выступов, донный клапан.
Однако самый значимый для долговечности узел - сальник, уплотняющий шток.
Он тоже может пострадать от сильного удара, но при сопоставимом качестве сальников, а стало быть, и качестве самих амортизаторов, а также одинаковых условиях эксплуатации все зависит от износа.
Признаком предельного износа сальника является течь жидкости из амортизатора. Если амортизатор газонаполненный, газ из него выходит. Тем временем грязь проникает к направляющей штока, что способствует еще более интенсивному износу направляющей и самого штока.
Шток истирается и начинает подвергаться коррозии.
На нем появляются "язвы", которые еще быстрее портят сальник. Попутно засоряется жидкость, после чего грязь переносится в клапаны и нарушает их правильную работу.
В этой связи значение для долговечной работы амортизатора приобретает не столько сальник, сколько его пылезащитный чехол. Каким бы качественным ни был сальник, в случае проблем с чехлом долго сальник служить не будет.
Тем не менее даже при самом благоприятном раскладе рано или поздно замены потребует любой амортизатор. Если придерживаться хронологии, то самой старой из существующих ныне конструктивных разновидностей амортизаторов является двухтрубный масляный.
Как понятно из названия, состоит такой амортизатор из двух труб, вставленных друг в друга. Наружная труба - корпус, внутренняя - рабочий цилиндр, а полость между ними выполняет функцию компенсационного резервуара.
За демпфирование отвечают две клапанные системы. Первая находится в поршне штока.
Вторая и есть упомянутый выше донный клапан, который названием обязан тому, что закреплен в нижней части рабочего цилиндра. Он разграничивает рабочий цилиндр и компенсационный резервуар. Жидкость, или, иными словами, масло, при работе амортизатора через клапаны циркулирует из полости под поршнем в надпоршневую полость рабочего цилиндра и компенсационный резервуар либо обратно в зависимости от того, на сжатие или отбой работает в этот момент амортизатор.
Отличительная особенность газонаполненного амортизатора (другие названия - газомасляный, газогидравлический, с газовым подпором низкого давления), также имеющего двухтрубную конструкцию, заключается в том, что в его компенсационный резервуар под давлением 2-3 атмосферы закачан азот. Это позволяет избавить амортизатор от склонности масла при активном перемещении поршня вверх-вниз и в связи с нагревом вспениваться, после чего клапаны не могут нормально функционировать. Газовый подпор предотвращает преждевременное появление в жидкости пузырьков, что расширяет диапазон надежной работы газонаполненного амортизатора по сравнению с масляным.
В однотрубном амортизаторе единственная труба совмещает обязанности корпуса и рабочего цилиндра. Компенсационного резервуара и донного клапана нет, зато имеются два поршня. Один из них не связан со штоком, из-за чего называется плавающим. Плавающий поршень не оборудован клапанной системой, а разделяет масло и сжатый азот, чем опять-таки "уплотняет" масло и препятствует появлению в нем пузырьков пены. Другие названия однотрубного амортизатора - газовый или с подпором высокого давления. Азот внутрь такого амортизатора действительно закачан под давлением, которое превышает давление в газонаполненном амортизаторе в 5-8 раз. В результате пена в "однотрубнике" может образоваться разве что только теоретически.
Конструктивные различия сказываются на всех характеристиках амортизаторов. Например, из-за отсутствия донного клапана в однотрубных амортизаторах они менее чувствительны к сильным ударам и должны быть долговечнее двухтрубных. Также однотрубные амортизаторы лучше охлаждаются, что имеет значение для надежности при эксплуатации в тяжелых условиях.
Кроме того, газовые амортизаторы благодаря наличию плавающего поршня и сжатого высоким давлением азота могут работать подобно газовой пружине, что позволяет им оперативно реагировать на дорожные неровности и противостоять кренам кузова. Это благотворно сказывается на поведении автомобиля во время маневрирования на высоких скоростях. В то же время газовые амортизаторы самые жесткие. Жесткость делает выгоды, получаемые после установки газовых амортизаторов, неочевидными для обычных условий эксплуатации. Главное - потеря ездового комфорта, которая может сильно разочаровать покупателя. Кроме того, не исключено, что после оснащения подвески однотрубными амортизаторами чаще в замене будут нуждаться шарниры подвески.
Благодаря наличию двух разнесенных клапанных систем проще примирить комфорт с управляемостью автомобиля в двухтрубных конструкциях. При этом наиболее комфортными будут масляные амортизаторы, в которых при отсутствии газового подпора и его противодействия перетеканию масла в компенсационный резервуар обеспечивается самый мягкий ход сжатия. Недостаток масляных амортизаторов - в узком диапазоне скоростей, дорожных условий и температур, при которых такие амортизаторы качественно справляются со своими обязанностями, по сравнению с другими типами амортизаторов. Газонаполненные амортизаторы по характеристикам занимают промежуточное положение между масляными и газовыми.
Разумеется, особенности амортизаторов отражаются на их цене. Отсутствие газового подпора делает обычные масляные амортизаторы наименее требовательными к точности изготовления и самыми недорогими в производстве. Если взять ассортимент амортизаторов одной торговой марки для одного и того же автомобиля, скорее всего, газонаполненный амортизатор окажется примерно на 20-30% дороже масляного. В свою очередь однотрубный газовый будет дороже двухтрубного газонаполненного как минимум на те же 20-30%.
Сергей БОЯРСКИХ
Фото автора
ABW.BY
