Огромное темное помещение. Беснуется рок-гитарист. Набитый битком зал отзывается мгновенным эхом. Море поднятых над головами мобильников снимает подсвеченную точку на далекой сцене. Не презентация, а чисто рок-концерт! Ну да, это Америка, а точка вдали – новый Corvette. Ни один рок-идол не становился так близок американской душе, как эта тачка. Тем более что Chevrolet назовет его Stingray.
Это имя у большей части зрителей будит воспоминания о давно минувшей юности. Презентация проходит накануне открытия Детройтского автосалона, и потом все дни только о Corvette и говорят. Остальные компании вообще зря приехали.
На этот раз он не только для Америки. Инженеры подняли глаза и увидели перспективу. После чего создали нечто, не уступающее ни одному спорткару мира. Ни по дизайну и технологии, ни по качеству. И уж точно – ни по динамике. Базовая версия, которая в США будет стоить меньше, чем базовый Cayman, развивает 450 л.с. и разгоняется до сотни меньше чем за 4 секунды. С динамикой у Corvette всегда был порядок. А вот с остальным – как-то так себе. На этот раз команда Corvette не пожалела ни сил, ни денег – делать, так делать. И ввела целый ряд изысканнейших технологий, облагородив силовой агрегат, ходовую и аэродинамику. Изменения видны с первого взгляда.
Кузов тщательнее продуман аэродинамически, линии более чистые и мускулистые – автомобиль словно приник к земле, напрягши мышцы. В салоне дизайн и качество продвинулись на несколько поколений.
Почти все в машине новое. В версии с механикой, говорят, от старой машины осталось всего две детали. Верные фанаты заволновались – рискованный ход. Через несколько минут после того, как сняли покрывало, Интернет уже пустил слюни: двойные фонари стали шестиугольными. Я спрашиваю Тэджа Джахтера, главного инженера, почему они решились на такой радикализм: "Конечно, зачем переделывать то, что и так хорошо. Но у нас были грандиозные планы: сделать автомобиль легче, жестче, роскошнее, быстрее и экономичнее".
Раньше у каждой версии был свой материал – вот такая странность. Базовый автомобиль был стальным со стекловолоконными панелями, Z06 – с алюминиевой пространственной рамой, а ZR1 – с такой же рамой и карбоновыми панелями. Джахтер говорит, что они хотели было взять алюминиевую раму и унифицировать ее под весь ряд. Но она годилась только для закрытых кузовов. А для кабриолетов нужна рама пожестче.
Поэтому новый автомобиль получил раму новую и великолепную. Вместо относительно простых несущих балок постоянной толщины, спереди и сзади у него штампованные профилированные элементы. В местах опор двигателя и креплений подвески балки усилены большим, сложным и довольно красивым алюминиевым литьем. Важно, что конструкция стала гораздо жестче, а весит на 45 кг меньше. "И потом пошла цепная реакция", – говорит Джахтер. Раз уж есть новая конструкция, зачем портить ее старой подвеской? Кроме того, новый мотор на 30 мм длиннее, а рулевая рейка – впереди него, то есть геометрия получилась бы неправильная".
Итак, подвеска с двойными треугольными рычагами по кругу тоже новая, детали прочнее и легче. Например, нижние рычаги полые, отлитые из алюминия. Меньше веса, но выше жесткость и точность. Панели кузова из стекловолокна, но они стали тоньше, а капот и крыша – карбоновые. Гуд-бай еще 17 кг. Масса машины составила около 1450 кг.
Двигатель. По-прежнему 6,2-литровый верхнеклапанный V8 с двумя клапанами на цилиндр. Но каждая деталь в нем новая. Меньше четырех клапанов на цилиндр нынче не модно, зато благодаря такой конструкции двигатель получился удивительно компактным, легким, и трение уменьшено. А еще у него пиковая мощность 450 коней и здоровенный момент на низах – 610 Нм в пике. Выхлопные трубы с регулируемым клапаном – звук будет эпический.
Для верхнеклапанного одновального мотора изменяемые фазы газораспределения – нечто экзотичное. Если не топить в пол, то гидравлика отключит половину цилиндров. Но это не значит, что придется едва тошнить. Джахтер говорит, что на половине цилиндров машина может разогнаться почти до 150 км/ч. Заметная экономия. Экономична и система прямого впрыска, которая позволяет довести степень сжатия до 11,5:1. Экономична и механическая семиступка, которая по-прежнему стоит сзади, для развесовки в 50:50.
Итак, машина быстрее. И ест меньше. Поворачивает острее и, благодаря новым Brembo, тормозит лучше. Все, что можно измерить, стало лучше. Но в цифрах Corvette был крут всегда. Вот почему американцы говорят, что рядом с Corvette 911-й выглядит глупо, поскольку ТТХ такие же, а цена вдвое выше. Но даже невооруженным глазом было видно, почему Corvette стоил вдвое дешевле, чем 911. Поэтому я спросил у Джахтера, будет ли чувствоваться, что новый Corvette лучше старого. Он просиял: "Да, все станет ровнее и четче. Особенно руль". Оказывается, они искоренили малейший люфт, пройдясь от шарниров и рейки до рулевой колонки. К тому же автомобиль в пять раз жестче, чем раньше. И есть новая система EPAS: руль спокойнее на прямой, но острее в поворотах (Отлично. Я всегда считал, что руль Corvette слишком суетлив в "нуле", особенно на ухабистой дороге). Плюс есть опционный электронный дифференциал, который, как мы видели на других машинах, работает отлично. На прямых машина устойчива, в поворотах – шустра и уверенно тянет на выходе.
Е-diff ставится с динамическим пакетом Z51. Сюда же входят большие колеса (20-дюймовые, а не 19), большие тормоза, усиленное охлаждение, улучшенная аэродинамика, короткая коробка, третье поколение магнитореологических амортизаторов (второе поколение на старой машине было очень полезной опцией). Системы трекшн-контроля и стабилизации синхронизированы с e-diff.
По установившейся традиции спорткаров все эти электронные системы, конфигурируемые приборы и head-up-дисплей можно перевести селектором на консоли из спокойного режима в буйный. На Corvette ездят каждый день, поэтому ему следует быть не только хорошим трек-каром, но и рабочей лошадкой, и комфортным GT.
Вот почему приоритеты не в технике, говорит Джахтер. Они – салоне. Старый салон ненавидели все. У него были отвратительные хлипкие кресла, которые прогибались при посадке в них и отказывались поддерживать тебя в поворотах. У него был тормознутый дисплей навигации, тошнотворно-голубые цифровые табло, как на микроволновке 80-х, да и слеплено все это было кое-как. Салон оставлял крайне неприятное впечатление. Исправить все это поручили Хелен Эмсли, уроженке Донкастера.
"Нам пришлось поднять планку, – говорит Эмсли. – Мы знали, что хотим окутать все роскошью, поэтому и формы должны быть красивыми. Материалы настоящие – карбон, алюминий. Нет ничего хуже, чем переделывать что-то под занавес, поэтому мы с самого начала сотрудничали с командой по производству. Чтобы все, что мы задумали, можно было сделать. И все очень прочное". Эмсли знает, что многие владельцы ставили в старую машину неродные спортивные сиденья. Новый автомобиль предлагает два типа кресел, оба на легких, прочных магниевых рамах. Одни – почти гоночные, анатомические, но с подогревом, вентиляцией и боковыми подушками безопасности. Приборы – смесь циферблатов настоящих и виртуальных. А head-up-дисплей теперь цветной. Все детали до последней кнопки делались исключительно для Corvette.
"Я думала, что нам придется выбивать на это бюджет, но нет", – говорит Эмсли. Джахтер сказал, что расходы окупили, начав собирать каркас на заводе Corvette в Боулинг-Грин, Кентукки, вместо покупки втридорога, как раньше.
Том Питерс работал над кузовом с командой дизайнеров. Как и тем, кто работал над новым Range Rover и новым 911, им труднее всего было решить, насколько радикально стоит вмешиваться в прежний дизайн. "Я не любитель ретро, – говорит Том спокойно, – но я понимаю, что такое наследие. Я смотрю на эти бессмертные детали: они были красивы тогда, красивы и сейчас. Формы кузова стали резче. И это не просто дизайн ради дизайна, это дизайн, отвечающий идее динамики и максималке в 320 км/ч. Дельный, но красивый". Кроме новых фонарей есть другие смелые шаги. Еще одна священная корова Corvette пошла под нож – крышка багажника с выпуклым стеклом. Ее заменили нисходящие задние стойки и острые треугольники боковых окон.
Аэродинамика превосходна. Коэффициент лобового сопротивления низкий, охлаждение эффективное. Радиатор наклонен вперед, а не назад, чтобы горячий воздух выходил через щели на капоте и шел назад. Вентиляция за передними колесами выводит воздух из колесных арок. Воздухозаборники в задних крыльях охлаждают трансмиссию и кулеры дифференциалов, а выходит воздух на корме, по обе стороны фонарей.
Ясно, что Stingray – более чем адекватное начало для C7 Corvette. Будут и другие модели: кабриолет, версия для трека, безумно быстрый ZR1 с компрессором. Джахтер работал над разными Corvette с 1993 года. Он говорит, что даже когда выпускали прошлое поколение Corvette, они работали над будущим американского идола. "Я не проживу еще 60 лет, но хочу, чтобы Corvette прожил".
