Как бы ни ворчали скептики и не брызгали слюной ура-патриоты, но магистральный самолёт Сухой Суперджет 100 является нашей разработкой, хотя верно замечено, что российского в этой машине мало. На 70% в ней иностранные комплектующие и 10% из них американские, но надо помнить, что этот гражданский лайнер помог нашему авиастроению выбраться из той пропасти, в которую авиаотрасль провалилась по вине прозападного промышленного лобби, действующего поныне и состоящего из высших российских чиновников авиапромышленности и правительства.
Машина уже создана, выпускается серийно и летает не только в России, но и в других странах мира. Авиапром обязан совершенствовать этот самолёт и продвигать на мировой авиационный рынок. С точки зрения бизнеса, стратегической проблемой для него является то, что дальнейшее продвижение лайнера тормозит отсталая система послепродажного обслуживания, не вписывающаяся в европейские стандарты.
Много нареканий в адрес этого самолёта имеется не только у иностранных компаний, купивших SSJ 100, но и у российских эксплуатантов, в частности, у авиакомпании «Якутия», где отмечено большинство простоев лайнера из-за неполадок в работе двигателя.
Аналогичные проблемы возникли и у мексиканской компании Interjet, которая была вынуждена разбирать на запчасти новый самолёт, чтобы избежать длительных простоев. И также это было связано с неисправностью двигателей SaM 146, производства французской фирмы Safran с участием российского предприятия «Сатурн».
Как недавно выяснилось, проблемы возникли из-за горячей части двигателя, где в камерах сгорания появляются трещины, подобное происходит и с маслосборниками. Такое явление происходит уже после налёта в 2-4 тысячи часов, в отдельных случаях уже после первой тысячи лётных часов. В таком случае двигатель подлежит ремонту, хотя производитель гарантирует его работу в течение 8 тысяч часов до капремонта.
За горячую часть двигателя отвечает французская фирма Safran, наше предприятие «Сатурн» поставляет компании Powerjet - Safran, выпускающей мотор SaM146 турбину низкого давления, вентилятор, проводит испытания и общую сборку. Причина появления такого конструктивного недостатка в виде трещин остаётся неизвестна, для выявления подобной проблемы нужны инвестиции и расширение производства, а на такие расходы французская Safran идти не желает.
Конечно, производитель выполняет в таких случаях ремонт за свой счёт, но при этом авиакомпания-эксплуатант лайнера платит за аренду подменного двигателя и французы, пользуясь возникшей ситуацией, выставляют непомерные цены. Очевидно, что надо исправлять положение и самим создать банк подменных двигателей, поскольку это вредит репутации машины.
Ещё вначале планировалось выпускать 1.3 тысячи SSJ100, в настоящий момент этот показатель снизился до 595 единиц. Если нам удастся решить этот вопрос, то позиции на мировом авиационном рынке у Сухого Суперджет 100 значительно возрастут.
