В единоборствах опытные бойцы не спешат выкладываться сразу на полную. Они кружат друг вокруг друга, нанося редкие удары, оценивая и изматывая противника. А потом вдруг резко взрываются атакой с ярким финалом-нокаутом
Ну а мы и смотрим на на поединок BMW и Ducati, которые наносят друг другу удары метя в разные рыночные сегменты. BMW безусловно держит верх в классе Суперспортов имея в своём арсенале умопомрачительный S1000RR, и довольно легко бьет Дукати в дорожном сегменте уделывая Монстров своим S1000R. Но Германия пока не имеет ответа на феноменально популярный Scrambler. Пока не имеет. Так же до недавних пор у BMW не было ответа на отлично продающуюся (в Америке) Мультистраду. Как бы не был хорош R1200GS, но он ничего не может противопоставить Мультистраде в спортивной составляющей. Вот и казалось, что Ducati стоит на этом ринге одна, разминается красненьким и поджидает, когда кто-нибудь выйдет и сможет что-то хотя бы промямлить супротив.
И вот в 2015 появился BMW S1000XR. Давайте не будем обращать внимание на искусственность приключенческого стайлинга и скромность внедорожных возможностей. Давайте называть вещи своими именами. Это высокие спортбайки с удобной посадкой неплохо приспособленные для длительных прохватов. Ну или можно обозвать их похудевшими спорт-туристами с сердцами от супербайка. Не обращайте внимания на клювы, зубчатые подножки, и шины с намеком на шашечки. Все это лишь понту ради.
Видео
Последняя Мультистрада от Дукати стала технологическим лидером компании, впервые взяв на вооружение DVT (Десмодромно Изменяемые Фазы). С помощью введения изменяемых фаз впуска и выпуска, Дукати добили от обновленного двигателя Тестастретта увеличения мощности на верхах, отличной середины и плавного отклика внизу диапазона рабочих оборотов. Там, где Тестстретта в супербайковской спецификации имеет угол перекрытия фаз в 41°, а заточенная под момент предыдущая Мультистрада имела всего 11°, мотор с DVT изменяет фазы от 37° до более чем 53°. Теоретически мотор с DVT может быть мягче чем старая мультяшная 11° Тестастретта, а когда необходимо сможет зажечь покруче чем старый 1198-ой.
С другой стороны, Мультистрада 2015 это способ Дукати продемонстрировать свое технологическое превосходство. EVO – новая версия полуактивной дукатиевской подвески Skyhook, работает в этом сезоне вместе с IMU (Инерциальной системой измерения) которая отслеживает положение шасси (включая угол наклона) и информирует системы управления тягой и ABS, а также управляет откликом на ручку газа. Как и прежде Скайхук меняет свое поведение основываясь на выборе водителя – Спорт, Туризм, Город или Эндуро. Так же в новинках: великолепная ЖК панель приборов полностью переработанные и значительно улучшенные пульты, увеличенные мягкие сидушки и круиз-контроль.
А теперь сделаем шаг от супертехнологичной Мультистрады к мотоциклу, который наши эксперты в шутку называют «я тебя слепила из того что было» — BMW S1000XR
В основе конструктора — костяк от родстера S1000R, который сам по себе не так уж далеко ушел от S1000RR предыдущего поколения, включая литую алюминиевую раму, мощный 999 кубовый, рядный четырехцилиндровый двигатель. Все это щедро сдобрено практически всеми доступными электронными наворотами из каталога Bosch. Для нового XR BMW предлагает новый пластик с высоким и узким полуобтекателем, который увенчан двухпозиционным хитровыгнутым ветровым стеклом.
И хотя, шасси выглядит больше как S1000R, есть довольно много изменений для выполнения обязанностей XR. Ходы подвески увеличены до 15 см спереди и 14 см сзади (супротив 12 см и там, и там у дорожника S1000R), база выросла с 144 до 155 см, вылет переднего колеса вырос с 1,8 см до 11,7 см, а кастор (угол наклона вилки) увеличен с 24,6° до 25,5°. Для сравнения у Мультистрады база короче на 2 см, ходы подвески по 17 см и спереди, и сзади, кастор на 1,5° меньше, а вылет на 8 мм короче. Так что судя по цифрам Дукати должен быстрее поворачивать и в целом быть более вертким чем BMW.
По цифрам же в спецификации Дукати должен быть легче, но наши собственные глаза и весы говорят об обратном, BMW без кофров, но со штатными креплениями, которые входят в Premium пакет, имеет снаряженную массу в 244 кг, а Дукати 250 кг.
Еще несколько технических характеристик для обоих мотоциклов. Дукати заявляет, что новый Мульт максимально выдает 160 лс на колене и максимальный крутящий момент в 136 Нм при 7500 об/мин. BMW заявляет сравнимые 160 лс но только 112,5 Нм при 9250 об/мин. Измерения проведенные на стенде Dinojet 250i показали что Мульт выдает всего 131,3 лс на на колесе при 9600 об/мин и 110,5 Нм при 7700 об/мин. А BMW выдал 151,2 лс при 10800 об/мин на колесе, и 107,5 Нм крутящего момента на 9000 об/мин. При этом очевидно, что кривая крутящего момента BMW выглядит гораздо более дружелюбной к пользователю, за счет практически ровного распределения крутящего момента по широкому диапазону оборотов двигателя. У BMW было несколько лет на доведение этого мотора до совершенства, и они не потратили это время даром.
Опасения что показанные на стенде результаты проявятся во время пробной поездки полностью подтвердились. Мы уже привыкли что Тестстретта будучи слегка вялой на низких оборотах при умеренном отклике на поворот ручки газа отвечает трясучкой вплоть до 3000 оборотов, но DVT существенно улучшил низы нового мотора. Ровный, предсказуемый, готовый тащить чуть ли не с холостого хода, как никакие другие известные нам V-твины от Дукати. В этом диапазоне обещанные преимущества DVT превращаются в реально ощутимые достоинства. По факту, на типичных для путешествия скоростях мотор на высших передачах устрашающе ровен и спокоен. О да, детка! Это новые технологии.
На этом хорошие новости заканчиваются. После начального всплеска, момент падает на 13 Нм в диапазоне 4200-5200 об/мин и затем растет с 81 до 107 Нм при 6400 об мин. Это выглядит ступенькой на графике, но ощущается куда более драматично на дороге, где Мультик зависает, заставляя вас откручивать ручку больше.И только после заминки он вновь начинает петь и выдавать мясо. В некоторых случаях лишь отличный электронный контроль тяги не позволяет потерять сцепление с дорогой на заднем колесе, когда момент скачет по этой кривой. Попав в силовую часть диапазона Тестастретта превращается в великолепную штуку, фирменно ревя через глушитель и довольно урча впуском. Это симфония внутреннего сгорания, которая выстреливает вас как катапульта авианосца. Однако адский труд выводить эту мелодию через связки быстрых и медленных поворотов, ибо характеристика мотора крайне неравномерна даже в Туристическом, самом приятном режиме. В спортивном режиме мотоцикл дергается в два раза сильнее.
Пересаживаясь на BMW, наездник начинает гадать, что же такое было с его навыками пока он рулил Мультистрадой. Вопреки спецификации BMW отличается необычайной легкостью и точностью управления. Он пишет дуги гораздо увереннее Дукати, обладает большей прозрачностью управления в поворотах, и гораздо более быстрой реакцией на руль во время трейл брейкинга (торможения в повороте), да и вообще ощущается этот мотоцикл как высокая версия S1000R, что есть крайне высокая степень похвалы. Широкий руль позволяет не просто удобнее сидеть, но и увеличивает обратную связь с передним колесом. Уверенность в мотоцикле растет с каждым поворотом. Из седла BMW ощущается более нервным чем Дукати, но новая версия динамической системы управления подвеской позволяет необычайно точно ощущать все особенности дорожного полотна при этом сохраняя полный контроль за движением XR. Мощные тормоза, может пусть и не наполненные такой чувственностью как аналогичные Брембо на Дукати, работают под присмотром АБС с контролем угла наклона, и реально потрясающим контролем тяги – особливо в режиме Dinamic Pro, который либерально позволяет допускать некоторые ошибки, что делает XR бескомпромиссным дорожным бойцом. На дорогах общего пользования и на разумных скоростях XR мало в чем уступит S1000RR. Истинная правда.
Не смотря на то что самый цимес начинается после 7000 об/мин, мотор XR совсем не выглядит овощем на низах, и позволяет бодро раскручиваться во всем диапазоне в содружестве с двухсторонним квикшифтером и под аккомпанемент звука, явно находящегося в родственных связях с Superbike и Formula 1. Удерживать XR в мощностном диапазоне несложно и в нем он одаривает вас реально супербайковским ускорением.
В заезде на четверть мили уступающий Мультику в кубиках Хер выезжает из 10,95 сек с 208,25 км/ч, а Дукас в лучшем случае показывает 11,48 и 197,95 км/ч. А все потому, что у BMW не только более легкий старт благодаря отличному сцеплению и грамотной настройке управления мотором, но и благодаря более коротким передачам и плоской моментной кривой позволяющими легко уделывать Дукати на разгоне с ходу (2,8 с при разгоне со 100 до 125 км/ч против смешных мультяшных 4,2)
Чо за херня с Дукасом? Наш мотобрат Аарон Франк тестировал новый Мультик на Канарах этой весной и не нашел проблем с моментной кривой, что мы видим на нашем Дукасе с американской прошивкой. Дукати предлагает свое объяснение – херовый американский бензин и особенности датчика детонации. Надеемся, что Дукати сможет подобрать настройки и под наш бензин. А то мы разбомбим Болонью (шутка).
К сожалению проблемы, с мотором отвлекают от других преимуществ Мультистрады. А надо заметить, что EVO Skyhook работает великолепно, а возможности не останавливаясь настроить подвеску по своему вкусу просто впечатляет.
Тем не менее, со слегка большим обтекателем и общей отличной аэродинамикой, отличным удобным седлом, и вышеупомянутой мягкостью работы двигателя на низких оборотах, DVT Multidstrada отлично приспособлена для долгих путешествий. Дукати не уступает, а порой даже превосходит BMW в области комфорта и удобства. Нам понравилась посадка на Мильтике – руль слегка ниже чем на на XR, что кажется нам более удобным, и нам понравилось, что есть больше места для ног. Пятипозиционное ветровое стекло позволяет сделать поток воздуха в кокпите менее турбулентным чем у BMW. Это конечно не огромная разница, но Дукати маленькими штрихами доказывает, что ихние инженеры не зря едят хлеб и таки прислушиваются к пожеланиям покупателей.
В этом смысле XR еще недолизан. Есть раздражающая вибрация, передающаяся через ручки, пик которой сконцентрирован на 5000 об/мин, что соответствует примерно 110 км/ч на шестой передаче. При этом вибраций практически нет внизу, и они пропадают после 6000 об/мин. По тому, что на клипсах руля стоят виброгасители, видно, что инженеры BMW пытались бороться с этой раздражающей особенностью, но как-то рано опустили руки. Надо отметить, что S1000R с коротким и узким рулем лишён этого недостатка. Так что будем надеется, что допилят походу выпуска.
Оба мотоцикла оснащены подогревом ручек и точным и понятным криуз-контролем. Багажная система BMW предсказуемо великолепна, а Дукатевые GIVI с одной крышкой несомненно большой шаг вперёд относительно прошлых недоразумений. Дукати выигрывает за счет отличной легко читаемой цветной жидкокристаллической приборной панели, по сравнению с которой монохромный дисплей BMW выглядит приветом из нулевых.
Дукати по ряду причин, включая более удобное сиденье лучше приспособлен для дальнего боя.
Эргономика
