Работа или отдых?
Это было, пожалуй, самое… незапоминающееся лето в моей летной карьере.
Серьезно, когда я начинал полеты в Оман Эйр – это был май 2017 – от "ветеранов" слышал много всего разного о приближающемся периоде муссонов, который над Индией, одним из наших основных регионов полетов, стартует в июне и продолжается до начала октября. Мол, начнутся грозы, дожди, летать станет совсем не так скучно, как обычно…
Ладно, признаюсь: последнее я от себя добавил.
Муссоны лета 2017 запомнились несколькими грозами, которые пришлось обходить над Индийским океаном и над западным побережьем Индостана. В Хадарабаде как-то пришлось обмануть ливень и приземлиться как раз перед ним – чтобы затем промокнуть до нитки при осмотре самолета. Таким вот образом муссоны меня наказали за пренебрежение, а я с того рейса завел правило – если лечу в Индию, то надеваю выданные в авиакомпании туфли – плотные такие, но мягкие. А то взялся, понимаешь, летать в летних туфельках с вентиляцией!
Как только завел это правило, ливни резко прекратились.
Да, еще несколько раз (пальцев руки не хватит!) я встречал дожди в аэропортах, но насквозь промокнуть уже не доводилось. Прилетели как-то в Мумбай, стояли три часа, улетали под фанфары гроз, подступающих с другой стороны. Но обошлось.
Туфли работают!
Применительно к грозам, самая большая "задница" случилась совсем не в период муссонов – в апреле 2018, выполняя крайний рейс перед уходом в отпуск, который также стал и первым моим полетом на новейшей модификации Боингов 737 – MAX – мы попали в реальные ЖПУ*, и, повертевшись вокруг Дели и так и эдак, ушли в Лакнау. Грозы так окружили столицу Индии, что безопасно протиснуться на полосу было нереально.
Хоть пара индусов перед нами и протиснулись. Герои!
*ЖПУ - жуткие погодные условия на аэродроме вылета или посадки. Например, сильный порывистый ветер, постоянно меняющий свое направление. Пример ЖПУ:
"Декабрь. Полеты в ЖПУ". Погодный авиатриллер".
Пару раз меня на прочность испытывала Салала – курортный город на юге Омана. Это был декабрь 2017, в ночных полетах, случившихся почти подряд, с гор задувал сильный ветер. Салала с трех сторон окружена горами, с одной морем, и когда ветер дует с гор, воздушные потоки закручиваются, и в глиссаде начинается расколбас.
Ну прям как в Домодедово!
Однажды "порадовал" Маскат – посадка с курсом 084 в условиях ветра, задувавшего с юга, тоже с гор. Весьма неплохо поколбасило.
Джайпур… Этот город в Индии (недалеко от Дели) почти всегда "радует" знакопеременными воздушными потоками, я не припомню ни одного спокойного захода в этом, замечу, красивом местечке. Но по моей личной шкале, даже в Джайпуре ни один из заходов до ЖПУ не дотягивал. Так, неплохая тренировка перед предстоящими полетами в зимнюю Москву.
* * *
И вот, наступило лето 2018 и новый период муссонов. Пролетели июнь… июль… август… сентябрь. А где грозы-то? Где ужасы, о которых рассказывали коллеги?
Нет, конечно же, были эпизоды с плохой погодой. В конце мая выше уже упомянутую Салалу чуть было не сдуло и не смыло ураганами. Но оба моих полета туда, запланированные как раз в это время, были заранее отменены. "Отскочил" безболезненно.
В августе смывать начало индийский Кочин, где несколько дней шли сумасшедшие ливни – похоже, что весь муссон сконцентрировался именно в этом районе. Вода на перроне аэропорта достигала метровой отметки, и воздушная гавань временно превратилась в водную. Никто, разумеется, не летал. Ростер в те дни радовал меня полетами по Арабии с редкими рейсами в сторону Индии, так что я не ощутил на себе влияние этого катаклизма.
Даже над океаном я только два раза отклонялся от маршрута, чтобы обойти растерявшуюся грозовую деятельность. И несколько раз обходил засветки на севере Индии – в районе Дели, проверившего меня на прочность в апрели, но в эти дни я летел мимо и делийские грозы меня волновали мало.
Зрителем я посмотрел на грозовую деятельность в районе Катманду – местной страшилки для пилотов. Однажды обрулил грозу по дороге в пакистанский Лахор и, опять же, в индийский Джайпур.
И, пожалуй, что и все…
Сейчас уже октябрь на дворе, де факто сезон муссонов отлил свое, не оставив о себе памяти. Хотя, я бы погрешил против истины, если бы написал, что расстраиваюсь по этому поводу. О нет! Я как раз-таки отдохнул, сберег нервы и вырастил новые.
Ведь скоро мы открываем новое направление – Москву!
Там нервы пригодятся!
* * *
По-моему, это уже третья попытка Оман Эйр открыть полеты в столицу России. Предыдущая датирована 2013-м годом, они даже билеты начинали продавать, но что-то не срослось.
Отсутствие прямого сообщения между Оманом и Россией меня, признаться, расстраивало - ведь для того, чтобы посетить Родину, нам приходилось выбирать транзитные маршруты – через Дубай, Абу-Даби, Доху или Бахрейн. А это не всегда удобно, особенно, если летишь с детьми. И время отнимает.
И вот, в конце 2017-го года начали появляться первые слухи о том, что Оман Эйр всерьез взялся решить-таки за это направление. Россия здесь выглядит привлекательной страной в плане пассажиропотока – соседние Абу-Даби, Дубай и Доха давно уже полюбились нашим соотечественникам – как в качестве хаба, так и для туризма.
Через пару месяцев слухи стали обретать реальные очертания, и, что радовало – говорили о том, что полеты будут выполняться на 737MAX. То есть летать будем мы! Правда, вскоре слухи уточнили тем, что летать будем в Шереметьево, что меня – домодедовца – весьма расстроило.
Первые же официальные заявления об открытии в конце октября 2018 года рейса в Москву появились где-то к маю. А чуть раньше к моей неописуемой радости инсайдеры показали планируемое расписание, в котором фигурировал… Домодедово!
Бинго!
Джедда
Мне нравится летать по Арабии. Нет, не потому, что глазам открываются шикарные виды – они тут… ммм… своеобразные, скажем так. Я называю их "марсианскими".
Мне нравится то, что они стандартно… спокойные. Погода чаще всего хорошая, особо не задувает (или вообще нет ветра), грозы бывают, но редко. Конечно, все зависит от обстоятельств и Фортуны, но пока что она вроде бы на моей стороне и, несколько переиначив мою любимую фразу, делает полеты "скучными, как обычно". В песчаные бури я, слава верблюдам, пока еще не попадал.
Полтора года в этом регионе заставили меня начать несколько иначе смотреть на полеты, былые "страхи" отошли в сторону, зато появились новые. Что я имею в виду? Раньше мне казалось, что +35 – это очень жарко! И не только мне, но и самолету тоже. Ничего подобного! Не чувствую какой-либо заметной разницы, даже если за бортом +50! Если взлетная масса позволяет, то самолет взлетает так, как ему положено. А если не позволяет, мы не летим. Кондиционер работает, в кабине прохладно, в общем, жар наружный почти никак себя не проявляет.
На посадке так же. Да, понятно, что в жару самолет мчится к земле на повышенной скорости – при одной и той же скорости по прибору воздушная скорость в жару будет выше, чем в холод – но, имея тысячи посадок за спиной, это не доставляет каких-то заметных проблем.
А что с "новыми страхами"? Хех, все новое – это хорошо забытое старое! Практически не встречаясь здесь с сильными ветрами на посадке, я с восхищением думаю о российских коллегах, когда читаю об очередном московском урагане!
Да неужели я тоже так когда-то летал???
Пожалуй, только однажды я видел скорость ветра в глиссаде порядка 35 узлов, задувающего сбоку-сзади. Это было в Салале в декабре 2017. Правда, из-за рельефа местности колбасило на заходе очень здорово, и эти спецэффекты напомнили о посадках в Красноярске или Норильске, которые… были вполне обычными в моей прошлой жизни.
Вчера разговаривал по телефону с Наилем, он делился своим небольшим еще опытом работы в роли командира. Рассказывая об одной из своих посадок, он как бы между делом упомянул ветер – "12 порыв 16 метров в секунду". Я засмеялся и перебил его: "Наиль, ну что ты меня перед первым полетом в Москву запугиваешь?"
Я люблю летать по Арабии, здесь спокойно. Пока спокойно, а там поживем-увидим, не хочу дразнить Фортуну. А то мне на днях в Салалу лететь, а к ней очередной циклон надвигается.
* * *
В этом месяце у меня два полета в Джедду. Первый – дневной, с явкой на вылет в 6:45 утра. После него идет Кувейт и снова Джедда, уже ночная. До октября я всего дважды летал в этот аэропорт Саудовской Аравии, причем между первым и вторым полетами прошел почти год, и вот что-то зачастил.
Я живу недалеко от аэропорта, мне ехать всего минут пятнадцать до офиса. Но стараюсь выезжать за полчаса до времени явки – на всякий случай. Сегодня я поехал "объездным" маршрутом – так как день будний, то на основном ожидается стандартная утренняя пробка, в которой дорога до офиса увеличивается до двадцати пяти-тридцати минут. А альтернативный маршрут, который ведет вокруг аэропорта, выводит на шоссе и, проехав пару километров, возвращает на ту же развязку, на которую приводит основной, по утрам свободен. Из-за крюка и светофоров время в пути увеличивается, но всего на пять минут.
А сам этот маршрут по утрам красив! Едешь, вдали в рассветной дымке высятся горы, а чуть слева восходит красное Солнце… и на его фоне огромный Аэрбас А330 навстречу тебе медленно пересекает шоссе, чтобы через секунды опуститься на землю на ВПП 26 правую.
Красота!
Добираюсь до аэропорта, оставляю машину на парковке, не торопясь иду к входу в здание. Утром прохладно – всего-то +28 градусов, чирикают птахи, поднимая и без того хорошее настроение. Ну и что, что ранний вылет? Зато отличная погода – В Маскате, по маршруту и в Джедде.
Предстоит очередной "скучный" рейс. И меня данная перспектива очень радует.
* * *
В штурманской людно, несмотря на ранний час. За прошедшие месяцы я уже со многими перезнакомился, вот у стола Рауль склонился над бумагами – испанец, он проводил занятия у моей группы "новобранцев" при подготовке к полетам, а затем один из моих тренажеров. А вот Руслан – командир из Украины, аксакал среди русскоязычных экспатов Оман Эйра – куда-то собрался лететь с Хулианом, со вторым пилотом, с которым я летал в памятный грозовой Дели в первом своем полете на 737MAX.
А моего второго пилота пока что нет. Ну и ладно, до явки еще десять минут. Глядишь, появится.
Забираю у диспатчеров пакет с полетной документацией. Сегодня нам предлагают слетать на 737-900ER, это самая большая машина в семействе next generation.
Серьезный самолет!
Он отличается от "восьмисотки" не только размерами, но и в пилотировании. На болтанку "девятисотка" реагирует степенно – увеличенная длина улучшает устойчивость, а вот на уборку малого газа на выравнивании она отзывается с большой охотой. Неудивительно, что жесткие посадки, столь любимые летными руководителями российских авиакомпаний, на них довольно-таки часты.
Не так давно "Норд Винд" и "Азур" заявили о том, что собираются пополнить парк "девятисотками". Я заранее вас жалею, парни!
Как в Оман Эйр относятся к пилотам, совершившим некошерную посадку? Хех, расскажу случай из практики. Прихожу я как-то на самолет, навстречу мне экипаж выходит. Улыбается, шутит чего-то. Стандартные "привет, как дела, олл гуд". Распрощались, захожу в кабину, открываю бортжурнал, а там запись о подозрении на грубую посадку, так как была зафиксирована перегрузка 2,3.
Все люди, все человеки, никто не застрахован от оплошностей. Дело пилота, стукнувшего лайнер о землю на посадке – сделать запись в бортжурнале, чтобы инженеры провели соответствующие работы на самолете, и затем идти отдыхать, спокойно готовиться к следующему рейсу. В 99,9% случаев такие посадки лайнеру – что комариный укус слону, то есть проходят без последствий для конструкции. Возможно, что пилоту даже никто и не позвонит из офиса, ну, разве чтобы уточнить обстоятельства, если по расшифровке не видно. Конечно, если пилот регулярно долбает самолеты, это не останется незамеченным и с таким специалистом будут работать индивидуально, но я не слышал о том, чтобы кто-то, имея соответствующий опыт, долбил лайнеры с завидным постоянством.
Добавлю, что я уже забыл, что такое вмешиваться в управление и исправлять ошибки вторых пилотов перед самой землей. Хотя я регулярно летаю с молодыми арабами, у которых и года не прошло с момента окончания ввода в строй, а ведь Боинг 737 – первый серьезный самолет после того, как они стали пилотами.
Как в России относятся к пилотам, совершившим грубую посадку? Эээ... Без предварительных ласк, скажем так. Сверху требуют выполнять посадки мягко, хотя это и… небезопасно в иных ситуациях.
Вернемся к "девятисотке". Кроме того, что она весьма охотно садится в отличие от летучей восьмисотки, на "девятисотке" следует всегда помнить о ее длине, и о риске ударить хвостом о твердь земную. Чтобы этот риск уменьшить, в авиакомпании решили не использовать закрылки в первом положении для взлета. В общем-то здравое решение.
Что меня удивило, на местных "девятисотках" установлены двигатели с той же максимальной тягой, что и на наших 737-800, 26 тысяч фунтов на каждом. Одни и те же двигатели можно настроить на разную тягу, и 27k было бы, пожалуй, логичнее иметь на самолете, максимальная взлетная масса которого на шесть тонн больше, чем на "восьмисотке". В жару – а здесь жара является нормой – на ней часто наступает ограничение по максимальному весу, особенно, если аэродром в горах. Иногда не получается увезти всю загрузку, приходится искать варианты.
Удивлением для меня стало и то, что во время "конвертационного курса" – программы подготовки для полетов в новой авиакомпании – всё "переучивание" на 737-900ER заняло… одно занятие, на котором мы изучили ее отличия. Ни тренажеров, ни рейсовой тренировки с инструктором – ничего, и это не особенности авиакомпании, а вполне рабочая процедура, одобренная производителем.
1 мая 2017 года я отлетал проверку, завершившую мой ввод в строй в новой авиакомпании, и уже следующей ночью был вызван из резерва для того, чтобы слетать в Бахрейн…
На "девятисотке"!
Слетал нормально.
* * *
Уже десять минут прошло со времени явки, а моего второго пилота все нет и нет. Я на два раза проанализировал погоду и NOTAMы, и все равно не нашел, чего бы испугаться. Тишь да благодать! Ну, может быть ветер поднимется – до 10 узлов…
С Димой, появившемся в комнате, поговорил – еще в "Сибири" он был моим вторым пилотом, с ним мне "везло" попадать в различные истории, в которых я набирался командирского опыта. Эх, как давно это было! А теперь вот, работаем вместе в Омане. Дима сегодня летит в Мумбай. Желаю ему приятного полета.
Решаю, что пора бы позвонить в крюконтроль, узнать, что там случилось с моим вторым пилотом. На другом конце трубки сказали, что ищут и не оставляют надежды найти. Поблагодарил, положил трубку, вернулся к бумагам. Торопиться пока что некуда – время явки у нас за два часа до вылета, до аэропорта от офиса ехать десять минут, там еще столько же идти до гейта, не торопясь.
Наконец, мой второй пилот объявился, и я его сразу узнал – летали как-то вместе. Здороваемся, я улыбаюсь и спрашиваю:
- Халид, мне помнится, в прошлый раз ты тоже опоздал? Тогда тебя полиция остановила за превышение скорости, по-моему. Сегодня снова мчался?
- Нет, кэптэн, сегодня я проспал. Сорри!
- Да ничего страшного. Главное, что пришел!
Быстренько пробегаемся по бумагам, анализировать-то, по сути, нечего – погода хорошая, самолет без замечаний, NOTAMы в порядке. Ломать голову не приходится – опять придется лететь!
- В какую сторону полетишь, Халид? – задаю свой стандартный вопрос.
- Эээ… - мнется парень. – "Девятисотка", Саудия…
- Ну, давай сделаем так: я полечу туда, а там решим. Не против?
- Хорошо!
* * *
Находим комнату для брифинга, в которой нас ждут проводники. Их сегодня пятеро. Знакомимся, старшая – из Непала, одна из девушек с Украины, зовут Катериной. В очередной раз задумался: почему же нет ни одной россиянки у нас? Недавно очередной набор в Москве проводили, может, появятся?
Едем на автобусе в аэропорт. Десять минут в пути, добрались, высадились. Дружно топаем в вокзал, пересекаем зону вылета, проходим контроль. Пялимся на табло вылетов – в аэропорту Маската особенность – информация о гейте появляется за час пятнадцать до времени отправления рейса. Нам ждать ровно одну минуту, постоим, не будем мучать работников информационной стойки.
А ведь еще три месяца назад не было заморочек с информацией о гейтах на табло, и вдруг появились. Мы решили, что нововведение было призвано задержать пассажиров в зоне дьюти-фри, чтобы мотивировать их на покупки и, возможно, что догадка недалека от истины.
К слову, забавные здесь магазины по вылету. Как проходишь досмотр и выходишь к огромному табло, справа от тебя… стенды с водкой, водкой и водкой. И шикарный спорткар BMW прямо на тебя смотрит – мол, чем ты больше водки в этом дьютике купишь, тем больше шансов меня выиграть!
Интересно выглядят эти литровые бутылки в аэропорту столицы Омана. Здесь нет свободной продажи алкоголя в магазинах. Купить его можно лишь в дьюти фри, либо по "карте алкоголика", которую надо приобретать отдельно, подав специальную заявку. Ну и в ресторанах некоторых отелей тоже.
* * *
На табло появляется номер гейта – B9. Значит, нам в левое крыло. По дороге вижу группу людей в одежде паломников – мужчины завернуты в белые простыни, женщины – в одинаковых черных одеждах с айди-картами на ярких лентах. Весьма вероятно, что они из наших пассажиров.
Находим свой гейт, спускаемся на по эскалатору на первый этаж – в огороженную зону ожидания. Вижу, что самолет только-только заруливает на стоянку, значит, есть время для кофе. Поднимаюсь наверх, выхожу из гейта, в соседнем кафе заказываю стаканчик кофе Мокка, и возвращаюсь вниз.
Кучкуемся у окошка. Ждем. В зону неспешно начинают спускаться наши пассажиры.
- Ну что, готовы к полетам в Москву, купили теплую одежду? – по чуть-чуть попивая горячий кофе, спрашиваю сидящую передо мной старшую проводницу.
- Нет… А когда мы начинаем полеты?
- 30 октября, очень скоро.
- Наверное, в это время будет очень холодно?
- А что для вас холодно?
Задумалась…
- Ну, однажды я где-то встречала минус пять, было очень холодно! –ежится, вспоминая свой опыт.
- Ну, в конце октября в Москве тоже может быть минус пять. А так… -15, -20. Редко -30.
- Минус 30??? Это же очень холодно! – потрясенно говорит стоящий рядом молодой араб из проводников.
Для жителей солнечного Маската, где даже в январе температура днем редко опускается ниже +24, -30 – это из разряда невообразимого!
- Но это редко. Обычно -10, -15, - успокаиваю. – Но нужно теплее одеваться!
Как только этой весной в компании уверенно заговорили о грядущих полетах в Россию, практически в каждом рейсе, узнав, что я русский, меня расспрашивают о нашей погоде. И я щедро делюсь рассказами о снегопадах, метелях, скользких полосах, порывистом боковом ветре – о том, что местные пилоты в своей жизни не видели.
Да и не только местные – летал с испанцем, то признался, что никогда в жизни не доводилось самолет противообледенительной жидкостью обрабатывать.
"Конец октября-ноябрь – сложно было найти более противное время года для начала полетов в Москву", - серьезным тоном говорю вопрошающим. – "Тут может быть всякое – снег, дождь, сильный порывистый ветер, скользкие полосы, обледенение. В общем, скучно не будет!"
Пугаю коллег – конкуренция на этом рейсе мне ни к чему! И ведь ни слова неправды!
- Кэптэн, а кто полетит в первый рейс? – спрашивает старшая.
Улыбаюсь, подмигиваю, и показываю на себя пальцем.
- Вы?
- Угу, иншаалла, если ничего не изменится. Пока что в моем ростере стоит рейс в Домодедово 28 октября.
- А с кем? – интересуется второй пилот.
Делаю очень серьезное лицо, поднимаю глаза к небу:
- С боссом.
Босс – это наш флитменеджер, руководитель подразделения Боингов 737. Да, здесь у пилотов каждого типа самолетов всего один начальник. Не чета навороченной структуре российской авиакомпании – авиаэскадрильи из 10-20 экипажей, с командиром, замом и парой пилотов-инструкторов под ними. Несколько АЭ – отряд. И все на одном типе. В Оман Эйр четыре типа самолетов – Боинги 737 и 787, Аэрбас 330 и Эмбраеры 175 – последние собираются выводить, но никак не соберутся. И, соответственно, четыре флитменеджера. У них есть две общих помощницы, у каждого по "текникал пайлоту" (они отвечают за эксплуатационный документы). И, пожалуй, что и все…
И ведь справляются как-то! Улыбаюсь своим воспоминаниям о работе – там набор начальников на душу пилотов тот еще, рекордный! Пилоты поделены на летные группы, человек по 12-14, в каждой во главе пилот-инструктор, над двумя инструкторами – старший пилот-инструктор, над ними летный директор и два зама. И все хотят сидеть в офисе – мол, текучки очень много, то одно, то другое, не справляемся с бумажной работой (и это при том, что они не занимаются планированием). Не раз пытался добиться понимания, что это как бы перебор, но услышан не был…
Возвращаюсь в современность.
Халид улыбается:
- Босс открывает все новые направления. Только тогда и летает.
Намекает на то, что начальство летает очень редко. Это правда – сам был начальником, каждый полет был праздником.
- Знаешь, - немного помедлив, говорю. - Я его реально зауважал, когда он сначала пригнал первый MAX, а потом открыл Стамбул. Я привык, что в моей прошлой авиакомпании боссы предпочитали летать по офису, нежели по небу. И уж точно не рвались в такие неприятности, подобные тем, что обещает рейс в Москву зимой тому, кто не имеет опыта подобных полетов.
- Я слышал, что поначалу они хотят ставить инструкторов на этот рейс? А вас, русских, будут ставить? – спрашивает араб-проводник. Приглядываюсь к нему – видимо, парень сильно интересуется делами авиакомпании. Здесь, кстати, много местных пилотов выросли из бортпроводников.
- Да, я тоже такое слышал. И мне самому интересно, будут ли они привлекать нас. Да и не только нас, ведь есть еще и украинцы, таджики – все они имеют приличный опыт полетов в том регионе и в России. Кстати, первый рейс из Москвы, 31-го ночью, выполнит русский экипаж. Им визы не нужны, они заранее прилетят.
Допиваю кофе, иду выбросить стаканчик в урну неподалеку, возвращаюсь к экипажу. Старшая интересуется:
- А Россия – это СССР?
Смеюсь:
- Когда-то Россия была СССР. Как и остальные четырнадцать республик. Но это давно было, до 1991 года.
- Да??? А что дальше случилось?
Уже не смеюсь.
- Вы на самом деле не знаете?
- Не знаю. Слышала что-то, но специально не интересовалась. А у вас король или президент?
Совсем заинтригован – Пуспа вроде из просвещенных женщин – раз работает проводницей, но не знает о политической обстановке в мире?
- Вы не слышали о Путине? Это наш президент. Он постоянно фигурирует в новостях…
- Нет, не слышала, - качает головой.
Смотрю на нее с восхищением, говорю:
- Вы мне очень нравитесь! Вы не интересуетесь политикой, это так здорово!
* * *
Наконец, попадаем на самолет. Захожу в гудящий системой кондиционирования лайнер, здороваюсь с инженерами. Оставляю в кабине сумку, вытащив из нее айпад, фонарик и светоотражающую жилетку. Последнюю натягиваю на себя, айпад кладу на свое кресло, беру в руки фонарик и иду осматривать лайнер снаружи.
Спускаюсь по железной лестнице, подхожу к носу самолета, посветив фонариком на датчик углов атаки, приемник полного воздушного давления и датчик температуры. Наклонив голову, захожу в нишу переднего шасси, осматриваюсь…
- Привет, Брат! –здороваюсь с самолетом. На ум приходит, что правильнее было бы сказать "салам алейкум", что и произношу, улыбнувшись.
Неспешно иду дальше.
* * *
Мы закончили подготовку кабины, самолет заправлен. К нам заходит инженер, берет журнал, садится позади меня и начинает его заполнять. Между делом сообщает:
- Кэптэн, в предыдущем полете на запуске наблюдалась течь из дренажной системы двигателя…
Бывает. На эту тему Боинг года три назад даже обновление в FCOM делал.
- Сколько минут длилось? Не больше пяти?
- Командир выключил двигатель, не стал ждать. Хотя мог… Поэтому я и хочу вам сказать, что это иногда бывает.
- Да, я знаю, спасибо! Посмотрим!
На всякий случай открываю FCOM, повторяю процедуру запуска. Да, если наблюдается течь – отличная от постоянного потока – из дренажной трубки, капитан может либо подождать, прекратится ли она в течение пяти минут, либо выключить двигатель, сообщив техникам. Либо выключить и снова запустить, и опять подождать пять минут.
Озвучиваю прочитанное второму пилоту, будем готовы, если что.
Смотрю, по рукаву пошли пассажиры. Это рейс в Джедду, там неподалеку есть мусульманские святыни, поэтому мы часто возим паломников. Они выглядят весьма непривычно жителю Европы или России. Поначалу казались чуть-ли не инопланетянами, но ничего, привык. Люди как люди. Улыбаются приветливо, если видят, что из кабины на них смотрят. Я тоже улыбаюсь в ответ.
* * *
Все пассажиры на местах – полный самолет сегодня, мы готовы начать очередное путешествие по безмятежному аравийскому небу. Второй пилот запрашивает разрешение на буксировку и запуск, получает инструкции, которые я по окончанию соответствующей процедуры передаю провожающему нас инженеру.
Двигатели запущены, доклада о течи нет. Ну и отлично, одной заботой меньше! Получаем разрешение на буксировку, снимаю самолет со стояночного тормоза, плавно увеличиваю тягу… Тяжелая девятисотка нехотя страгивается и начинает катиться, еле-еле ускоряясь. Чуточку подстегиваю самолет, добавив режим. 15-20 узлов на прямой – это будет достаточно, проводникам надо дать время, чтобы они успели подготовить самолет к взлету. Одно только демонстрационное видео на двух языках занимает десять минут.
- Всем бортам, новая температура +38 градусов, - вдруг раздается голос диспетчера в эфире.
О как! Мы производили расчет взлетных характеристик по +31. Выросла температура, надо заново посчитать все. Плавно уменьшаю скорость, прошу:
- Халид, не мог бы ты пересчитать скорости для +38?
- Да, конечно, кэптэн! Сейчас сделаю.
После внедрения айпадов в качестве бортового оборудования, подобные ситуации решаются очень быстро, несколько нажатий, и новые данные готовы. Он озвучивает и, вытащив айпад из крепления, подносит его мне, чтобы я проверил, не отвлекаясь от руления. Киваю головой – согласен – Халид вносит новые данные в FMC. Проверяю – все правильно.
Катимся дальше.
"Динь-динь", - раздается сигнал от вызова от проводников. Халид отвечает, проводники докладывают, что кабина к полету готова.
- Before Takeoff Checklist! – командую выполнение карты контрольных проверок перед взлетом.
Выполняем карту. Доруливаем до полосы, получаем разрешение на занятие и на взлет.
Не останавливаясь, плавно вывожу самолет на осевую линию, передвигаю РУДы вперед, стабилизируя обороты на 40%. Нажимаю кнопку TOGA, автомат тяги включается в работу, бережно подхватывая РУДы, унося их вперед. Довольно загудели турбины, мягко ускоряя лайнер, прижимая нас к спинкам кресел.
Еще один взлет в моей пилотской жизни.
Как же это здорово!
* * *
Я люблю летать. Хоть иногда пилоты и говорят, что, мол, летают птицы, а мы работаем, все же я не стесняюсь говорить именно "летать". Да, мы работаем, но мы и летаем по небу во время работы. И это не может быть неинтересным, полеты затягивают, во время долгого отпуска душа начинает проситься в небо, а руки скучают по штурвалу.
На этих самых руках набираю высоту 13000 футов, на ней включаю автопилот, переставляем давление на высотомерах на стандартное. Летим дальше.
Полет спокоен, ни облачка, ни болтанки. Влажность потихоньку отступает, позволяя любоваться марсианскими пейзажами на западной, горной, границе Омана. Когда-то, очень-очень давно, в молодости нашей планеты, здесь было буйство флоры и фауны, но Земля вошла в очередной свой цикл и теперь лишь большое количество нефти, спрятанной в недрах Аравийского полуострова, да высохшие русла рек – вади – напоминают о былом.
Пересекаем в наборе 25 000 футов. Спинным мозгом чувствую, что сейчас в кабину попросится старшая – здесь они всегда находят минутку, чтобы еще в наборе высоты поинтересоваться у пилотов, не желают ли они чего. И угадал – звучит сигнал доступа в кабину, смотрим в камеру – свои. Открываем дверь.
Поворачиваюсь в пол-оборота, улыбаюсь входящей в кабину непалке:
- Привет! Как дела?
- Все хорошо, кэптэн, как у вас?
Показываю большой палец вверх.
- Кэптэн, не желаете ли что-нибудь сейчас?
Улыбаюсь:
- Звучит интригующе… Пожалуй, я хочу белый чай без сахара!
Когда я говорю "tea with milk", они почему-то часто слышат "mint" и начинаются ненужные расспросы. "White tea" – это и есть чай с молоком, они к такой формулировке привычны.
Записав наши заказы, Пуспа уходит.
Вскоре занимаем крейсерский эшелон 360, быстро проводим специальный брифинг – повторяем действия при отказе двигателя, определяем варианты с запасными аэродромами, повторяем процедуры при разгерметизации.
И начинается безделье – полет на эшелоне в безмятежном небе.
Приходит Пуспа с чаем, я очень осторожно беру стаканчик и бережно ставлю его в подстаканник. Халид просится выйти из кабины в туалет. Я не против, конечно же.
Подлетаем к границе Омана и ОАЭ. Диспетчер Маската переводит нас на частоту соседей, прощаемся сердечно. Поворачиваюсь к Пуспе:
- Не хотите поговорить с Эмиратами?
Та машет руками, нет, мол, не умею, давайте лучше вы. Смеется. Я тоже улыбаюсь. Подношу микрофон к губам, нажимаю кнопку передачи, приветствую ОАЭ.
* * *
…В кабине почему-то совсем нежарко и становится все холоднее и холоднее. Изучаю прибор, на котором можно посмотреть температуру в трубе, подающей воздух в кабину пилотов. Хм, стрелка замерла в районе +10 градусов. Кручу задатчик температуры в кабине пилотов на максимум, жду, но стрелка и не думает двигаться.
Хо-о-олодно! Похоже, что-то где-то глючит. Хорошо, что наши дорогие и уважаемые пассажиры летят в тепле – судя по датчикам, у них-то все хорошо.
Лишь бы у них все было хорошо, а мы потерпим.
- Похоже, что нас тренируют для полетов в Москву, - говорю второму пилоту.
Смеется.
* * *
Над ОАЭ летели очень недолго, вскоре нас перевели на частоту Джедды-Контроль. Пробуем связаться, но нет контакта. Здесь такое бывает нередко – на большом удалении станция не ловит, приходится подлетать поближе. На всякий случай прошу Халида вернуться на частоту ОАЭ и доложить, что мы не можем установить связь с Джеддой. Халид выполняет, ОАЭ предлагает попробовать связаться на другой частоте. Пробуем, эффект тот же – ноль.
- Надо подождать, - говорит Халид.
Ок, подождем. Тем временем, начинаем в эфире слышать голоса коллег, которые общаются с неслышимым нами диспетчером. Это радует и вселяет надежду, что скоро услышат и нас. Лететь без связи как-то некомфортно.
Минут через пять второй пилот снова пробует связаться на 132.9. Безуспешно, но нам на помощь приходят летящие навстречу коллеги из Оман Эйр, транслируя слышимому им диспетчеру нашу информацию. Благодарим протянувших руку помощи. Скоро мы и сами услышали голос диспетчера, а еще минут через пятнадцать помогли коллегам докричаться до него, так как они вышли из радиуса слышимости.
Говорю Халиду:
- Я иногда не понимаю, ну как так? Вроде бы это очень богатая страна, двадцать первый век на дворе, но чего бы им на радиостанции не раскошелиться?
- Да они ленивые очень, - сообщает Халид свое мнение о жителях Саудовской Аравии.
Наверное, так и есть.
* * *
Летим. Ничего не происходит. Температура гуляет, в кабине то тепло, то холодно. Но терпимо. Горы давно уже – как в ОАЭ влетели – сменились бескрайней пустыней. Зрелище для непривыкших людей весьма впечатляющее.
Халид снова уходит в туалет, в кабину заходит Пуспа. Спрашивает:
- Капитан, во сколько мы пролетаем /священное место/? Я сделаю объявление за полчаса.
Вспоминаю – да, на этом маршруте они должны объявлять пассажирам о том, что скоро будем пролетать мимо исламской священной земли, и за полчаса делают первое объявление. Заглядываю в айпад, нахожу эту точку, сообщаю время.
Возвращается Халид. Пуспа уходит.
- Добро пожаловать обратно! Без изменений, - сообщаю второму пилоту.
Начинаем неспешную подготовку к заходу. Принятая по ACARS погода говорит о том, что Джедда встретит нас ясным небом, полосой 34 правой и встречно-боковым ветром до десяти узлов. Отличная погода, ничего особенного. Как и в подавляющем большинстве остальных полетов по Арабии, которые мне довелось выполнить.
Скучно? Возможно. Но мне нравится!
Тем более, что скоро скучать не придется – начнем летать в родной Домодедово.
* * *
Диспетчер векторит нас для захода, срезая углы. Приходится использоваться спойлеры для того, чтобы догнать комфортный профиль. В слое от 20 000 до 15 000 футов неплохо поболтало, но далее небо успокоилось и не тревожило до самого входа в глиссаду.
Перед выходом на предпосадочную прямую отключил автопилот и автомат тяги. Самолет послушно повис на кончиках пальцев. Выполнил разворот в створ полосы, одновременно занимая высоты входа в глиссаду. Чувствую небольшую нагрузку на штурвале, оттриммировал, убрал руки со штурвала. Летит прямо. Вернул руки на место.
В глиссаде самолет начал гулять на порывах ветра – хоть диспетчер о них и не сообщал, но воздух был беспокойным. Нет, до ЖПУ погода никак не дотягивала, но она была как раз такой, какую я называю идеальной для тренировки – когда ветер немного боковой, неспокойный, но не настолько, чтобы работать "трактористом" – руками и ногами, да спинным мозгом удерживая лайнер в рамках приличия.
Девятисотка в таких условиях ведет себя достойно – будучи более длинной, чем чуть меньшая восьмисотка, она летит устойчивее, не так реагирует на внешние возмущения. Вот и сегодня наш лайнер важно разрезает воздушные волны, и я стараюсь особо ему не мешать, лишь слегка корректируя его полет.
200 футов… 100 футов… Воздух вокруг булькает, самолет немного гуляет, я получаю удовольствие от пилотирования. В голове возникает мысль: "Хорошая тренировка перед Москвой!"
50 футов, торец. Сейчас важно помнить о том, что девятисотка охотно идет вниз при установке малого газа – это ее особенность. 30 футов, 20, начинаю выравнивание.
- Ten… Five! – бесстрастным голосом озвучивает высоту электронный дядька. Очень плавно устанавливаю малый газ, чуть добираю штурвал на себя, самолет аккуратно возвращается на землю, задрожав от радости.
Краем глаза контролирую автоматический выход спойлеров, включаю реверс, бережно опускаю носовую стойку на бетон и небольшим движением штурвала вперед прижимаю ее к полосе.
Самолет оттормаживается. Выключаю реверс, аккуратно пересиливаю ногами систему автоматического торможения, стараясь это сделать без рывка, качусь до ближайшей скоростной рулежки и аккуратно в нее сворачиваю, продолжая давить на тормозные педали, затормаживая лайнер до скорости руления.
Привет, Джедда!
* * *
Далее было очень долгое руление с пересечением центральной полосы после ожидания вылета двух бортов. Наконец, паркую самолет на привычной второй стоянке на пятом перроне. Выключаю двигатели, заканчиваем дела, читаем чеклист.
Беру микрофон в руки, прощаюсь с пассажирами. Еще один полет в моей копилке.
- Халид, ты что-то в офисе говорил про девятисотку… Полетишь обратно? – интересуюсь у второго пилота.
- Да-да, конечно! Просто… Я не люблю в Саудию летать, тут воздух неспокоен обычно.
Улыбаюсь:
- А зря! Сегодня была отличная погода для тренировки! Могу ли я дать тебе совет, Халид?
- Да, конечно, Кэптэн!
- Знаешь, когда я только-только стал командиром – это случилось именно на 737, - тоже переживал каждый раз, когда предстояло выполнять посадку в сильный и порывистый ветер. У меня не так уж и много опыта было – около двух тысяч часов общего налета…
- Ого! В России так быстро становятся капитанами?
- Ну, бывает и так. От обстоятельств зависит, от требований ситуации, от нехватки пилотов. Мой случай даже не рекорд. Но не в этом суть. Я решил победить свои страхи тем, что стал отключать автопилот раньше, вкладываться в свои навыки пилотирования и, знаешь, очень быстро я понял, что действительно умею это делать, моим проверяющим не показалось. Более того, я обнаружил, что при ручном пилотировании самолет можно пилотировать плавнее, чем это делает наш автопилот.
Это верно. Автопилот пытается реагировать на малейшее отклонение от глиссады и курса, вызванное внешним воздействием, ставит самолет и раком и боком, гоняя РУДы вперед-назад. Выглядит, признаюсь, впечатляюще, и, замечу, такая эквилибристика многих пилотов и демотивирует перейти на ручное управление в подобных условиях. На самом же деле все куда проще, чем пытается изобразить автопилот.
Продолжаю:
- На руках ты сам контролируешь отклонения, не гоняешься за каждым миллиметром, делаешь полет более комфортным, а со временем начинаешь предчувствовать поведение самолета – то, что не умеет делать автопилот. Ну и получаешь уверенность, что справишься. В общем, рекомендую лечить подобное подобным, ведь может случиться, что автопилот будет недоступен.
Халид задумался. А я пошел дышать воздухом и настраиваться на обратный полет. Впереди три часа стоянки, можно немного расслабиться.
Хорошая тренировка получилась. Как раз, как я люблю!
…Я слишком много говорил вслух о том, что лето было "скучным". И меня услышали. На днях у экватора образовался очередной циклон и начал движение в сторону юга Омана. А там Салала, куда мне предстоит слетать дважды в те дни, когда шторм обещает набрать силу. Первая Салала будет на 737MAX, на нем мы и в Москву полетим (иншаала!). Чую, что во мне растет если не азарт, то любопытство – на максике мне еще не доводилось прорываться через ЖПУ на посадке.
Ну, точнее, была одна попытка, о которой я говорил выше. Но ЖПУ оказались сильнее, мы ушли в Лакнау. Во всех остальных полетах атмосфера была довольно спокойной. Интересно все же узнать, как летает максик, когда вокруг все бурлит и сдвигается?
В Москве, да и других аэропортах России, весьма часто задувает ветер. Порой с улыбкой задумываюсь, как же я летал там и не парился? Норильск и 15 метров в секунду? Фигня, бывает! Москва, 13, порыв 18? Попробуем. Справились! Чита, 16 метров в секунду? Можно сделать визуальный заход.
Впереди Москва, я очень жду этот полет! С января я старался поменьше думать о нем – а вдруг у компании не получится, сорвется в очередной раз? И вот, в ростере появились буквы DME – код аэропорта Домодедово, моей базы в течение прошлых 13 лет! Мысли о предстоящем полете волнуют и мотивируют.
Скорей бы! В груди становится теплее каждый раз, когда я представляю себе полет в Москву.
У каждого пилота есть знаковые аэропорты, которые по той или иной причине ему памятны. Например, я родом из Барнаула, и когда в июне 2003 года я совершил первую посадку на Ту-154 в родном аэропорту, был безмерно горд. Не меньшая радость нахлынула через пару лет, когда впервые прилетел в Барнаул на Боинге 737. Похожие чувства я испытывал, возвращаясь в такие города, как Питер, где я четыре года учился в Академии, в Норильск - здесь начинал работу вторым пилотом Ту-154.
А в Домодедово я вырос как пилот. Поэтому неудивительно, что после почти два лет работы за рубежом меня как магнитом тянет выполнить полет в Москву, более того – выполнить первый для всей авиакомпании полет!
"Декабрь. Полеты в ЖПУ". Погодный авиатриллер".
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Понравился рассказ? Жмите "большой палец вверх", подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить выход новой небесной истории!
Эти и другие рассказы о летной работе на канале Небесные истории
