В предыдущей заметке мы познакомились с Управлением железнодорожного транспорта Лебединского ГОКа. Прочитать об истории этой уникальной железной дороги можно здесь. А эта публикация - рассказ о том, как работает железнодорожный транспорт комбината.
Когда стоишь на борту огромного карьера, длина которого почти пять километров, а ширина - 3,5, и видишь множество поездов, ползущих по его уступам, это восхищает. Одни спускаются в чашу, другие стоят под экскаваторами, которые в них что-то грузят, третьи не спеша выбираются на поверхность. Потрясает слаженность их действий, причем это ощущение огромного единого организма настолько сильно, что невольно задаешься вопросом - как?
Этот рассказ о том, как работает железная дорога Лебединского горно-обогатительного комбината.
Технологический процесс
Но прежде, чем говорить о железной дороге Лебединского ГОКа, давайте сперва посмотрим на то, как работает комбинат.
Его технологический процесс начинается в карьере. Здесь добывают кварцит, который затем железнодорожными составами доставляют на обогатительную фабрику.
На обогатительной фабрике он сперва измельчается, а затем из его состава выводится пустая порода и выделяется железорудный концентрат.
С одной стороны, железорудный концентрат является одним из видов товарной продукции, поставляемой комбинатом. С другой - используется в качестве сырья в дальнейшем производстве.
На фабрике окомкования из него делают окатыши. Это еще один продукт, предлагаемый комбинатом своим потребителям. Окатыши используются в качестве сырья для доменной выплавки чугуна.
А на Лебединском ГОКе окатыши используются для производства горячебрикетированного железа (ГБЖ). Это материал с высоким (более 90%) содержанием железа, являющийся высококачественной заменой чугуна в производстве стали. ГБЖ не содержит вредных примесей, а процесс его производства принципиально отличается от доменного литья экологичностью и меньшей энергоемкостью.
Между прочим, Лебединский ГОК является ведущим производителем горячебрикетированного железа.
А теперь, когда мы знаем, как работает комбинат, самое время пройтись по шпалам его железной дороги.
Технологические перевозки
Итак, мы в карьере. Здесь работает 44 специализированных поезда - вертушки (так их прозвали потому, что они постоянно ходят туда-обратно по одному и тому же маршруту).
Вертушки используются для вывоза кварцита и вскрыши (пустой породы, закрывающей кварцит). Каждый состав состоит из тягового агрегата и нескольких думпкаров, количество которых зависит от назначения поезда. На вывозе скальной вскрыши и кварцита используются составы, в которые входит 10 - 11 думпкаров, а на вывозе рыхлой вскрыши вертушки насчитывают 10 - 13 думпкаров.
Каждая вертушка за сутки совершает порядка 7 рейсов, за один рейс откатывая из карьера примерно 1 200 тонн горной массы.
Теперь можно оценить масштабы движения: ежесуточно 44 поезда 308 раз спускаются в карьер и возвращаются из него, чтобы вывести кварцит и пустую породу. Т.е. каждые 5 минут в карьер и из карьера проходит одна пара поездов.
Такой плотный трафик требует особой организации движения. Для этого на предприятии организован технологический диспетчерский круг, а в карьере действуют шесть железнодорожных станций, от которых отходит множество веток в забои, где добывается и грузится в вертушки кварцит.
Эти ветки представляют собой передвижные пути, которые перекладываются по мере разработки карьера.
Подготовка путей
Передвижные пути укладываются в забои прямо по уступам карьера. Делается это следующим образом.
После взрыва горной массы в забой направляются тяжелые бульдозеры и экскаватор, которые расчищают трассу укладки временного железнодорожного пути.
Затем в работу вступают путейцы и рабочий поезд в составе тепловоза, платформы и железнодорожного крана. Они укладывают рельсошпальную решетку. Поскольку условия эксплуатации путей в карьере довольно тяжелые (крутые уклоны и большая масса железнодорожных составов), используется решетка, усиленная металлическими шпалами. Это снижает риск расползания рельсов и вызванных этим сходов подвижного состава.
После того, как железнодорожное полотно уложено, монтируется контактная сеть. Тут есть свои особенности.
Монтаж контактной сети в забое выполняется сбоку от железнодорожного полотна, а не над ним. Делается это для того, чтобы провода не мешали погрузке думпкаров и чтобы экскаватор не мог зацепить их ковшом.
Опоры контактной сети представляют собой столбы с тяжелыми бетонными опорами. Поэтому их достаточно просто поставить на нужное место без всяких дополнительных действий. Это позволяет очень быстро монтировать и демонтировать контактную сеть.
Погрузка и откатка
Когда монтаж контактной сети завершен, начинается работа в забое. Происходит это следующим образом.
С одной из станций, расположенных в карьере, вертушка спускается в забой и становится под погрузку.
На добыче и погрузке железнодорожных составов в карьере работают экскаваторы ЭКГ-8. Эта огромная электрическая лопата с объемом ковша 8 кубометров загружает 105-тонный думпкар несколькими взмахами чуть меньше, чем за минуту. На погрузку всего состава уходит менее 15-ти минут.
Погруженная вертушка из забоя направляется либо на ст.Разгрузочная (если вывозит кварцит), либо на ст.Сланцевая (если выполняется откатка скальной вскрыши).
В карьере для железнодорожного транспорта предусмотрено две выездных траншеи: одна с уклоном 40 промилле, вторая - 50. Это очень крутые подъемы, особенно для составов общим весом более полутора тысяч тонн. Создание и организация эксплуатации этих траншей в свое время было передовым решением, не имеющим аналогов в отечественной и зарубежной практике.
Вождение поездов в таких условиях требует особой подготовки, как технической, так и психологической. Говорят, были случаи, когда новички, видя перед собой спуск с таким уклоном, отказывались работать в карьере.
Но лебединцы, они такие: каждый из 44 тяговых агрегатов ныряет в карьер и обратно от трех до пяти раз за смену.
Итак, тяговый агрегат с составом думпкаров, груженых кварцитом, выходит из карьера и направляется на станцию Разгрузочная. Там организовано два перегруза, каждый из которых способен одновременно принять на разгрузку до трех составов.
Разгрузившись, вертушки опять уходят в карьер.
Отгрузка готовой продукции
Производство на комбинате организовано таким образом, что передача сырья и продукции между цехами осуществляется без привлечения транспорта. Поэтому потребность в железной дороге возникает в самом конце технологического процесса - когда необходимо выполнить погрузку и отправку продукции конечным потребителям.
Вагоны под отгрузку готовой продукции доставляются на станцию Лебединский ГОК. Здесь они проходят специальную обработку: сперва их чистят от остатков старых грузов и грязи, а затем заделывают технологические щели, чтобы исключить просыпание отгружаемой продукции. Подготовленные вагоны отправляются на ст. Брикетная для погрузки горячебрикетированного железа (ГБЖ) или на ст. Фабричная для погрузки концентрата или окатышей.
На станции Брикетная для погрузки вагонов оборудовано два бункера. Они заполняются брикетами со складов открытого хранения, расположенных возле станции. Подачу брикетов в бункеры выполняет роторный погрузчик.
Вагоны под погрузку подаются маневровыми тепловозами, которые приводят их со станции Лебединский ГОК. Движение на погрузке организовано таким образом, что никакой дополнительной маневровой работы на станции не выполняется: составы заходят с западной горловины, загружаясь, проходят станцию и уходят в восточную горловину.
Станция Фабричная оборудована тремя пунктами погрузки окатышей и двумя - концентрата. Составы под погрузку подаются со ст. Лебединский ГОК через западную горловину.
После погрузки вагоны направляются на пункт дозирования, где с помощью грейферного мостового крана сперва корректируется масса загруженной в вагон продукции, а затем продукция распределяется по вагону так, чтобы нагрузка на оси была равномерной.
По завершении погрузки формируются вывозные составы по 64 вагона, которые выставляются на станцию примыкания (Стойленская, парк Б).
Всего в работах, связанных с отгрузкой продукции, задействованы 15 маневровых тепловозов. Ежесуточно они обеспечивают погрузку и выставляет на станцию примыкания (Стойленская, парк Б) от 500 до 700 вагонов, груженых концентратом, окатышами, горячебрикетированным железом.
В заключение этого рассказа я предлагаю вспомнить цифры. 44 тяговых агрегата Управления железнодорожного транспорта Лебединского ГОКа за год вывозят из карьера 90 млн. тонн вскрыши и горной породы - это примерно 2 млн. тонн на один агрегат. 15 тепловозов за этот же период обеспечивают отгрузку потребителям около 15 миллионов тонн продукции комбината - 1 млн. тонн на один локомотив.
Это огромные цифры, достичь которых было бы невозможно без четкой организации процесса перевозок и слаженной работы полуторатысячного коллектива лебединских железнодорожников, на каждого из которых приходится более 8 тонн перевозимых грузов в час.
Понравилась эта статья?
Другие рассказы о предприятиях на канале "Заводы и тепловозы"
