Опыт коммерческой эксплуатации самосвалов Dongfeng в суровых условиях Крайнего Севера на примере автопарка компании «Ямалдорстрой».
Дорожное строительство на Ямале имеет свою специфику. Тундру в низовьях Оби каждую весну затапливает половодьем, поэтому прокладывать к газовым и нефтяным месторождениям временные лежневые дороги, как это делают, например, в Ханты-Мансийском округе, бесполезно: их неминуемо размоет, а всплывшие бревна разнесет течением по всей округе. К тому же лес-кругляк для лежневок пришлось бы доставлять издалека. И кроме того, устраивать множество переправ через реки, которыми испещрен полуостров. Новейшие технологии, вроде использования грунтовых модулей, геотекстиля и ячеистых структур, пока обходятся слишком дорого и применяются весьма ограниченно – когда протяженность дороги относительно небольшая, заказчику круглогодичное сообщение нужно позарез, и деньги у него есть. В большинстве же случаев на Ямале строят обычные зимники – благо, арктический климат позволяет использовать их до шести месяцев в году. Когда тундра прогреется весенним солнцем и на полгода станет болотом, доставка людей и грузов на месторождения тоже возможна – баржами по рекам, вездеходами на воздушной подушке или вертолетами. Что в разы дороже, чем автотранспортом по зимникам с декабря по май. Поэтому нефтяники и газовики завозят грузы (в частности, буровую химию, оборудование, трубы и пр.) на кустовые площадки большей частью зимой. Для этого зимники надо не только строить, но и обслуживать в течение всего сезона. И занимаются этим специализированные компании.
Одно из крупных дорожно-строительных предприятий региона – АО «Ямалдорстрой», имеющее солидный опыт эксплуатации самосвалов Dongfeng в экстремальных условиях полярной зимы. В парке компании 70 таких машин с кузовами объемом 18-19 м3, и заняты они в основном на отсыпке кустовых площадок месторождений нефти и газа. Самые обычные автомобили массовых моделей DFL3251А1 и DFL3251АW1 – на шасси 6х4, точно такие же приобретали перевозчики средней полосы России. На заснеженном Ямале «паркетные» грузовики с двускатными ведущими колесами, обутыми в дорожные шины размера 12.00R 20, смотрятся необычно на фоне прочей техники, что бороздит просторы Заполярья своими гусеницами или раздутыми «бубликами» шин низкого давления.
Понятно, что на полноценнном вездеходе много не увезешь, но почему бы не купить партию серийных самосвалов 6х6? Они уж явно лучше штурмуют снежные переметы, чем машины без ведущего передка. Ответ прост: деньги! Самосвал Dongfeng 6х4 стоит менее пяти миллионов рублей, то есть чуть дороже аналогичного по возможностям КАМАЗа. Поэтому выгоднее построить хороший зимник, пригодный для любых автомобилей, чем переплачивать сотни миллионов рублей за парк прожорливых и дорогих в ремонте полноприводников. Напомним, зимние дороги бывают снежно-уплотненными и снежно-ледяными. Если есть задача организовать бесперебойное движение крупнотоннажников невысокой проходимости, то второй вариант гораздо предпочтительнее. Строительство зимника ведется примерно в течение месяца. Сначала трассу в тундре проминают гусеницами бульдозера, чтобы уплотнить мохорастительный слой, выжать болотную воду наверх и ускорить промерзание почвы. С той же целью будущую дорогу регулярно очищают от первого снега. В ноябре-декабре морозы крепчают, а снегопады становятся обильными, и тогда снег начинают уплотнять волокушами-гладилками, представляющими собой усиленную швеллерами сварную конструкцию из поперечных и продольных труб диаметром до 325 мм. Волокушу обычно тащит пневмоколесный трактор «Кировец», реже – бульдозер. В ряде случаев (это зависит от толщины слоя выпавшего снега, температуры и прочих факторов) дорогу укатывают пневмокатками. То есть батареей из десятка насаженных на одну ось колес от грузовика, которую за дышло также буксирует трактор. Впрочем, у разных дорожных компаний свои методы и приемы, а различия в технологии во многом зависят от местности, по которой прокладывают зимник, и погодных условий. Каждый уплотненный слой снега проливают водой из автоцистерн с поливомоечной рейкой – обычно это утепленные емкости на шасси КАМАЗ с насосом, позволяющим забирать воду из проруби на ближайшей реке. По нормативу положено лить около 4 литров воды на квадратный метр дороги. Промокший снег снова уплотняют волокушами, получая твердое, как асфальт, покрытие. В течение зимы свежевыпавший снег либо оперативно расчищают с дороги грейдерами, либо снова уплотняют с проливкой воды. Как правило, уже в январе толщина снежно-ледяного полотна дороги достигает полуметра и трасса безболезненно переносит движение крупнотоннажного транспорта с любой осевой нагрузкой. Ограничение по фактической массе (обычно до 30 тонн) устанавливают потому, что многие зимники пересекают водные преграды: реки, заливы, озера и пр. На переправах свои технологии: для утолщения льда его послойно намораживают, подавая воду мотопомпами. Для удержания еще незамерзшей воды на размеченной полосе дороги (а на переправах она, как правило, одна, используемая поочередно и для встречного движения) с боков сформированы снежные валы. Если заказчик дороги поставит задачу проезда через зимнюю переправу большегрузов массой до 70 тонн, дорожники ее выполнят, нарастив лед до толщины не менее 1,14 метра. Случаев, когда техника проваливается под лед на обслуживаемых зимних дорогах, почти не бывает. Тем более в богатых нефтегазоносных районах. Поскольку при малейшем сомнении трассу попросту закрывают. А весь описанный экстрим с постепенным вымораживанием провалившихся по пояс тягачей и фур, когда дальнобойщики по два месяца выживают на реке вместе с машиной, происходит на «диких» зимниках. То есть на стихийно накатанных в снегу направлениях, по которым коммерсанты везут товары на продажу в населенные пункты бескрайней Сибири. Итак, зимник готов, и по нему пошла вереница самосвалов. При обустройстве кустовой площадки нефтегазового месторождения на нее надо в короткий срок (желательно в течение одного зимнего сезона) завезти десятки тысяч кубометров грунта. Последний черпают из карьеров гусеничными экскаваторами. Самосвалы работают круглосуточно с двумя сменными водителями, выполняя за сутки порой десятки рейсов. Водители-механики, обслуживающие технику, автослесари и прочий персонал зимой постоянно живут на объекте, в вагончиках, называемых по северной традиции «балками». В современном понимании балок – это уже не нарты с жилым домиком, а просто утепленная бытовка, которая может быть даже без санных полозьев; главное, что ее построили на «большой» земле и доставили на «малую» в готовом виде. Старшим из самосвалов парка компании «Ямалдорстрой» уже по шесть лет, но пробеги пока невелики – менее 200 тыс. км. Чему есть весьма логичное объяснение: плечо доставки грунта, как правило, небольшое, а шесть-семь месяцев в году большинство машин простаивает. Надежностью китайских автомобилей ямальские дорожники довольны, дорогостоящих ремонтов, за исключением замен узлов топливной аппаратуры, пока не было. Главное – машины недорогие и быстро окупаются.
Матчасть
Официальный импорт коммерческих автомобилей Dongfeng в Россию – в основном самосвалов – стартовал в 2007 году, однако серые дилеры завозили их и ранее. Характерное отличие китайских грузовиков от всех прочих зарубежных – в импорте не голого шасси, а полнокомплектного автомобиля. В нашем случае с самосвальным кузовом, гидросистемой и прочими элементами надстройки. Иными словами, делиться доходами с российскими предприятиями-надстройщиками китайцы, в отличие, например, от немцев или шведов, принципиально не хотят. И назначают за готовую машину такую низкую цену, что никакие нижегородские или челнинские заводы-ребилдеры даже и не помышляют о покупке шасси для перепродажи перевозчикам уже в комплекте с кузовом.
По данным аналитического агентства «Автостат» (см. таблицу), в России зарегистрировано чуть более четырех тысяч самосвалов Dongfeng, включая модели, предназначенные для внутреннего рынка Китая (например, DFL3258A3) и завезенные серыми дилерами. Подавляющее большинство самосвалов (более 90 %) ранней модели DFL3251A1, а пик продаж пришелся на 2007-2008 годы. Последующий период – резкий спад. Первая его причина в том, что в конце 2000-х наши покупатели охладели к китайской автотехнике – как грузовой, так и легковой. Те перевозчики, что побогаче, ее и раньше не признавали, и по-прежнему пополняют парки самосвалами на шасси фирм большой европейской семерки. А те, что победнее, потихоньку свернули
«эксперименты» и, роняя ностальгические слезы, как блудные дети потянулись к дилерам отечественных марок.
Другая причина связана со скандалом 2012 года, когда выяснилось, что находчивые коммерсанты продавали грузовики, не соответствовавшие российским экологическим нормам и предназначенные для внутреннего китайского рынка. Чтобы обойти закон, новые и неприлично дешевые машины проводили через таможню как подержанные, в частном порядке. Когда власти этот левый канал перекрыли, оказалось, что в нормальном экспортном исполнении китайские самосвалы получаются даже чуть дороже российских. Вообще, как показывает практика розничной торговли, к таким ошеломляюще резким подорожаниям покупатель чисто психологически не готов. Что мы и видим в таблице: объем продаж в 2013 году упал, по сравнению с 2012 годом, в сорок (!)
раз. А кризис 2014-2015 годов вообще добил импортеров, и продавать грузовики Dongfeng стало просто некому. То есть исчез не только спрос, но и предложение, о чем красноречиво говорят нули в столбике таблицы за 2016 год. В 2017 году продажу самосвалов возобновило вновь созданное грузовое подразделение компании-импортера – «Донг Фенг КомТранс Рус». Но спрос пока не превышает пары десятков машин в год.
До 2008 года все попадающие в нашу страну самосвалы Dongfeng тогдашней модели DFL3251A1 отвечали требованиям норм Евро‑2. Затем, если не считать левые поставки, в Россию везли уже «евротретьи» машины той же модели – вплоть до 2013 года. Следующая модель DFL3251АW1 класса Евро‑4 была в продаже с 2013 по 2017 годы, после чего ее сменил современный самосвал Dongfeng DFH3330A80, соответствующий экологическим нормам Евро‑5. Серьезных конструктивных отличий, влияющих на эффективность работы и долговечность узлов, между машинами трех перечисленных поколений почти нет. Но мелких новшеств и изменений, внедренных для адаптации автомобилей к российским условиям работы, за прошедшее десятилетие, конечно же, было немало.
Сегодня официальный импортер компании Dongfeng Motor предлагает в России две модели самосвалов: трехосную Dongfeng DFH3330A80 полной массой 33 тонны и четырехосную DFH3440A80 полной массой 44 тонны. По основным параметрам, включая физическую грузоподъемность и осевые нагрузки, эти машины почти не отличаются от представленных на российском рынке аналогов прочих марок. Разве что кузова у «китайцев» несколько объемнее, чем у европейских машин: 19,3 и 26 кубометров соответственно. И если у перевозчика есть задача выжать из относительно недорогой машины максимум прибыли любой ценой, то ее особо не берегут, насыпая мокрый песок с горкой.
Благо, прочность шасси позволяет. Рама – с двойными лонжеронами сечением 310х80х7,5 мм. Ведущие мосты шасси 6х4-13-тонные, передняя ось 8-тонная. На четырехосном шасси еще серьезнее: сзади 32-тонная тележка, спереди две 9-тонные оси. Подвеска балансирной тележки – на 12-листовых рессорах с четырьмя стремянками на каждой. Спереди 10-листовые полуэллиптические рессоры. Ведущие мосты собраны на литых балках со ступичными планетарными редукторами. Тормоза всех колес – барабанные. Вместо базовых колес с шинами размера 12.00R 20 можно заказать 315/80R 22,5. А для большей проходимости – 24-дюймовые колеса с шинами 13.00R 24.
Кабина – с узким (64 см) спальником, и применительно к самосвалу, вполне комфортабельна. Полутораметровой высоты внутри достаточно. Подвеска водительского сиденья – пружинная, рулевая колонка регулируется по углу наклона и вылету. Кондиционер в базовой комплектации для Ямала – излишество, а вот воздушный отопитель очень даже нужен, но его надо заказывать за доплату.
На самосвалы Dongfeng ставят 8,9-литровый двигатель Cummins ISLе китайской сборки. Его достоинство – широкая применяемость на автомобилях и спецтехнике многих марок, включая КАМАЗ.
На трехосных самосвалах Dongfeng применяют мотор с настройкой мощности 340 л.с., на четырехосных – 380 л.с. Особенности конструкции: шесть цилиндров в ряд, размерность 114х144,5 мм, сменные «мокрые» гильзы, штанговый ГРМ, четыре клапана на цилиндр, распредвал с шестеренным приводом со стороны носка коленвала. В исполнении Евро‑2 (на моторах Cummins L) топливная аппаратура была с механическим впрыском и рядным ТНВД. Начиная с исполнения Евро‑3 двигатели оборудуют рампой Common Rail. На современных самосвалах класса Евро‑5 применена система каталитической нейтрализации SCR – впрыск мочевины. Совершенно бесполезный на Ямале, где заливать замерзающий при 11 градусах мороза реагент AdBlue никто не будет.
На современных самосвалах Dongfeng класса Евро‑5 применена 12-ступенчатая коробка передач Fast Gear 12JS 180T вместо прежней 9-ступенчатой 9JS 150T. Особенность ее конструкции – 6 передач в основном блоке, умноженные на два планетарным демультипликатором, и синхронизаторы на всех передачах. Высшая 12-я передача – прямая, задних передач две.
