В современном мире, на дорогах которого количество кроссоверов и просто полноприводных седанов скоро приблизится к количеству моноприводных машин, сложно представить себе, каким техническим прорывом в 50-х был комфортабельный малолитражный легковой автомобиль, с радиоприемником и отопителем салона, обладающий полным приводом, да таким, что с лёгкостью способен потягаться с современными «взрослыми» джипами. В СССР такой автомобиль был. Это был «Москвич» второго поколения, с двумя типами кузовов, базовым седаном (Москвич-410) и вагоном (Москвич-411).
Внедорожная основа машин была разработана на Горьковском автозаводе, это М-73, который был передан на МЗМА, но в серию не пошел, так как внедрять в производство такой кузов посчитали нецелесообразным, и скрестили с уже имевшимися кузовами.
Внешне кузов внедорожного «Москвича» от своего обычного собрата ничем не отличается, ну если не брать в расчёт огромный клиренс, конечно. Но за привычной внешностью скрыта масса изменений. Кузов усилен, спереди появился подрамник, усилены лонжероны и стойки, был увеличен центральный тоннель, пружинная независимая передняя подвеска уступила место рессорной, передний и задний мост неразрезной. На ступицах переднего моста есть шлицевые колпачки, подключавшие этот мост, предшественники появившихся позже «трещеток».
Управление двухступенчатой раздаткой и четырёхступенчатой коробкой передач осуществлялось из салона, рычаг управления КПП переехал с рулевой колонки на пол.
Своими внедорожными характеристиками «Москвич» впечатляет. Спокойно едет по весенней распутице и пашне, преодолевает брод глубиной до 0.5 метра, взбирается на подъемы крутизной до 33 градусов. На подъемах и спусках требовалась особая осторожность, дорожный просвет в 220 мм (а от днища до земли и вовсе было 43 см, только вдумайтесь) увеличил центр тяжести и сильно увеличил склонность узкого «Москвича» к опрокидыванию.
Управляемость машины из-за этой особенности так же оставляла желать лучшего и требовала осторожности, особенно на поворотах. Впрочем, со штатными «зубастыми» шинами 6,40—15 скоростная езда машине была противопоказана.
Полноприводный седан «Москвич-410» пошел в производство в 1957 году, «Москвич-411» с более привычным для кроссовера кузовом универсал начали выпускать в 1959 году, но продержался он недолго на конвейере, уже в 1960 году производство полноприводного универсала было свёрнуто. На то был ряд причин как технического так и экономического характера.
В начале 60- х на МЗМА стали ощущать нехватку производственных мощностей, «Москвичи» пользовались спросом, в том числе и за рубежом, а полноприводная модификация требовала больше трудозатрат и себестоимость её производства была гораздо выше, а вот объем производства, несмотря на высокий спрос внутри страны – низким. Приоритет был дан обычным седанам и универсалам.
Не всё гладко было и с технической стороны. Хоть и усиленный, но изначально проектировавшийся не для тяжелых условий кузов шел трещинами, в том числе и по силовым элементам – лонжеронам, стойкам. Итогом стало полное свёртывание производства полноприводных модификаций.
Универсал прекратили выпускать в 1960 году, за всё время завод изготовил около 1500 экземпляров, а производство седана «Москвич – 410» прекратили в 1961 году, хотя по факту, с 1960 года собирали лишь отдельные машины под заказ. Полноприводных седанов за всё время выпуска было собрано немногим более 10 тысяч.
До наших дней дошли лишь единицы этих машин, особенно «вагонов». Полноприводный «Москвич» опередил время лет на 20, а ныне полностью забыт, да и вообще мало кто теперь помнил о том что на МЗМА выпускали внедорожник.
Фото и иллюстрации взяты из открытых источников и принадлежат их авторам.
Если у вас есть что рассказать о стареньком автомобиле - пишите.
Спасибо за лайк, не забудьте подписаться на Oldtimer weekly здесь и в Телеграм
Для обратной связи - oldcarss@yandex.ua Я на Drive2.ru