На рубеже 1950-х и 1960-х годов, на волне развития совнархозов и обретения предприятиями большей самостоятельности, в стране родилось сразу несколько оригинальных проектов малотоннажных коммерческих автомобилей. К сожалению, дойти до серии суждено было лишь одному из них: в 1966 году Луцкий машиностроительный завод выпустил первую опытно-промышленную партию переднеприводных грузопассажирских автомобилей ЗАЗ-969В «Волынь», предназначенных для эксплуатации в сельском хозяйстве. А в этом посте вспомним о других «малотоннажниках», которые так и остались опытными.
Созданию «Волыни» на ЗАЗе предшествовали работы института НАМИ. Сперва в 1958 году в КБ легковых автомобилей института при участии сотрудников КБ Ирбитского мотозавода была разработана машина аналогичной размерности НАМИ-049 «Огонек». Правда, от будущей «Волыни» этот автомобиль отличался закрытым стеклопластиковым кузовом и мотоциклетным двигателем МД-65 (2 цилиндра; 0,75 л; 21 л.с.). Трансмиссия же имела постоянный привод на передние колеса с жестко подключаемым задним – впоследствии так же было сделано и на «Волынях» .
Дальнейшим развитием «Огонька» стал автомобиль НАМИ-049А «Целина» образца 1960 года: он также считался грузопассажирским и имел пластиковый кузов, но скомпонован был совершенно иначе: это уже был не универсал со складными задними сиденьями, а пикап с 2-местной бескапотной кабиной и бортовой платформой с откидными лавками для пассажиров. Поскольку установка мотоциклетных двигателей на легкие внедорожники себя не оправдала, к «Огоньку» адаптировали 26-сильный двигатель МеМЗ-966 от «Запорожца». А вот схема трансмиссии осталась такая же, как на «Огоньке». Грузоподъемность машины составляла 300 кг. В производство пикап «Целина» не пошел, но его силовой агрегат вместе с трансмиссией на Запорожском автозаводе в дальнейшем использовали при проектировании собственных легких внедорожников ЗАЗ-967 и ЗАЗ-969 традиционной капотной компоновки.
Едва освоив серийный выпуск легкового «Запорожца» первой модели ЗАЗ-965, на заводе начали проектировать унифицированное с ним семейство микрогрузовиков. Первый опытный образец грузовичка ЗАЗ-970 с полукапотной кабиной в стиле ЗАЗ-965 и отдельной деревянной бортовой платформой построили в 1961 году.
Затем в 1962–1963 гг. собрали 6 опытных образцов вагонной компоновки в трех модификациях: цельнометаллический фургон ЗАЗ-970, пикап ЗАЗ-970В грузоподъемностью 400 кг и микроавтобус ЗАЗ-970Б с остекленным кузовом и складными сиденьями в салоне (допустимая нагрузка – 2 чел. + 350 кг груза или 7 чел. без груза). Параллельно под индексами ЗАЗ-971 и ЗАЗ-971Б были построены 4 аналогичных фургона и микроавтобуса с полным приводом (их полезная нагрузка снизилась на 50 кг). Все эти автомобили имели несущие кузова с задним расположением силового агрегата – двигателя МеМЗ-965 (23 л.с.) или МеМЗ-966 (27 л.с.) с 4-ступенчатой коробкой передач.
Семейство ЗАЗ-970 (без полноприводных модификаций) было принято к постановке на производство, и в 1965 году завод должен был выпустить первую опытно-промышленную партию из 50 фургонов. Но из-за загруженности процессом освоения производства нового легкового «Запорожца» модели 966 план на 50 фургонов сначала передвинули на 1966 год. А когда стало очевидно, что освоение двух новых моделей одновременно завод не потянет, то фургоны ЗАЗ-970 исключили из плана вовсе. В отсутствие централизованного финансирования ни одна товарная машина по этому проекту так и не была изготовлена – дело ограничилось лишь сборкой в экспериментальном цехе еще одного опытного образца ЗАЗ-970 в 1966 году. От более ранних машин он отличался конструкцией грузового отсека (вместо одной двухстворчатой двери в правой боковине появились две одностворчатые дверки справа и слева).
Наряду с фургоном и микроавтобусом в серии «полноприводников» ЗАЗ-971 предусматривался и еще один автомобиль – универсальный грузопассажирский внедорожник с открытым кузовом, также сохранивший бескапотную компоновку. Его изображение впервые опубликовал журнал «Автомобильный транспорт» в 1962 году. Это был автомобиль двойного назначения с прицелом на возможность эксплуатации в армии. Первый опытный образец назвали сперва как ЗАЗ-971, однако в дальнейшем этот индекс оставили за грузовым фургоном 4х4 с закрытым кузовом, а открытому внедорожнику присвоили новое обозначение ЗАЗ-971Д. Для посадки в 4-местный салон служили четыре отдельных двери со съемными брезентовыми надставками, а позади заднего сиденья предусматривалась площадка для размещения багажа. В 1964 году были построены еще два экземпляра доработанных внедорожников ЗАЗ-971Д с сильно переделанными кузовами. За счет сокращения заднего свеса и колесной базы их длину уменьшили с 3,4 до 3,03 м, а дверные проемы, напротив, максимально увеличили. Задние пассажиры теперь размещались на отдельных сиденьях по бокам от откидного кожуха двигателя, а грузовая платформа располагалась в центральной части салона, на участке с ровным полом. К производству эту модель не приняли, отдав предпочтение освоению автомобиля ЗАЗ-969.
На другом украинском предприятии – Киевском мотоциклетном заводе – в 1959 году построили опытный образец микрогрузовика КМЗ-1 «Киев» с кабиной и кузовом из стеклопластика. Его оснастили 2-цилиндровым двигателем от серийного мотоцикла К-750 (0,75 л; 26 л.с.), который разместили под грузовой платформой. А ходовую часть грузовичка по возможности унифицировали с серпуховской мотоколяской С3А.
Следом в 1960 году на заводе изготовили три образца бортовых микрогрузовиков КМЗ-3 «Киев» на 500 кг груза с передним расположением силового агрегата (он остался тем же, что и на КМЗ-1) и капотной кабиной. Тормоза и рулевое управление на сей раз позаимствовали у «Запорожца».
Годом позже на базе КМЗ-3 построили два фургона КМЗ-4 «Киев» той же грузоподъемности. Последним в этом ряду стал прототип КМЗ-5 с упрощенной стальной кабиной без дверей, усиленной рамой и торсионной подвеской задних колес. Его сделали в 1962-м. Вскоре все работы по микрогрузовикам на КМЗ прекратили в связи с отсутствием перспектив по освоению.
Еще один закрытый фургон с абсолютно оригинальным кузовом в 1961 году построили в Эстонской ССР, на Тартуском авторемзаводе № 3. Эта машина, получившая марку ТА-11 «Тарту», разрабатывалась эстонцами совместно с инженерами Центрального КБ при союзном Министерстве связи и в первую очередь предназначалась для перевозки почтовых отправлений. По агрегатной базе фургон ТА-11 был полностью унифицирован с легковым «Москвичом» модели 407 и имел такую же грузоподъемность, как серийный фургон «Москвич» 430 (400 кг). Вот только вместимость его грузового отсека втрое превосходила аналогичный показатель «Москвича»: вот, что значит специально созданная конструкция, а не приспособленческая! Разворачиванию производства ТА-11 помешало отсутствие свободных фондов на «москвичевские» агрегаты: МЗМА в те годы и без того работал на пределе возможностей…
Последняя «малотоннажка», о которой хотелось бы упомянуть в этом материале, называется ЭТ-500. Ее спроектировали в 1965 году сотрудники Таллинской автобазы Эстонского республиканского союза потребительских обществ. В основе ЭТ-500 лежала стальная рама, на которую была установлена откидная бескапотная кабина из стеклопластика и металлическая бортовая платформа на полтонны груза. Двигатель от мотоцикла К-750 располагался под кабиной и приводил передние колеса. Следом был построен второй образец под индексом ЭТ-600, на котором использовали уже двигатель от «Запорожца». В таком виде грузовичок приняли к мелкосерийному производству. Общий тираж ЭТ-500 и ЭТ-600 в 1965-1969 гг. составил 35 экземпляров.
Николай Марков специально для канала МАШИНА
Спасибо за внимание! Не забываем ПОДПИСЫВАТЬСЯ на канал, СТАВИТЬ ЛАЙК и ДЕЛИТЬСЯ материалом с друзьями!
