Транспортировка грузов по морю – самая дешевая и эффективная, однако на войне важна не только стоимость, но и скорость. Поэтому морское снабжение, о котором пойдет речь в этой заметке – одна из самых сложных логистических задач на войне.
Давайте разделим сложную тему морского снабжения на несколько самостоятельных вопросов.
Какое снабжение нужно самим кораблям, совершающим дальнее плавание?
Как и любой другой канал снабжения, морское снабжение само по себе расходует припасы. Расход топлива здесь меньше, чем при любом другом типе снабжения (близок к нулю для парусных, гребных и атомных кораблей, небольшой для кораблей с двигателем внутреннего сгорания). Однако, в отличие от снабжения на суше, в море нельзя ни создать промежуточные склады, ни закупить быстропортящиеся припасы по дороге. Поэтому многие века человеческой истории морское снабжение было возможно только вдоль побережья (каботажное). Дальнее плавание стало реальностью лишь после разработки галеонов XVI в. Отдельные его примеры встречались и раньше, но могли иметь только исследовательский или дипломатический характер.
На менее крупных судах все место занималось едой и водой (морскую воду пить нельзя) для экипажа, а не транспортируемым грузом. Однако и после этого дальнее плавание остается сложной организационной задачей, связанной с борьбой с морскими болезнями (вроде цинги) и повреждениями корабля. Таким образом, принципиально важно различать морское снабжение вдоль побережья (простая задача) и снабжение через открытый океан (очень сложная задача). Точно так же и морской поход военного флота вдоль побережья гораздо проще, чем через открытое море. Впрочем, все выгоды прибрежного плавания пропадают, если берег занят противником, не пускающим корабли в свои порты.
Основные категории груза, необходимого кораблю в море:
· еда (свежая или правильным образом консервированная/сублимированная) и вода для экипажа;
· ремонтные материалы для устранения повреждений (которых в открытом море будет получено очень много);
· топливо (уголь или нефтяное);
· медикаменты (критически важен их правильный подбор).
Страны, не способные произвести или импортировать эти грузы, не могут использовать морское снабжение. Например, российский флот всю свою историю страдал от недостатка медикаментов и слабой пищевой промышленности, что сильно ограничивало его способность вести дальнее плавание (впрочем, оно не так уж и часто нам требовалось).
Соотношение «полезный груз / припасы для похода» является ключевым в оценке эффективности морского снабжения. Для того, чтобы оно было приемлемым, необходимо, чтобы корабль был быстрым – иначе приходится брать слишком много припасов для похода. Но и двигательная установка должна быть не слишком «прожорливой»: иначе потребуется слишком много топлива. Наконец, морской транспорт должен быть дешевым и быстро строящимся. Реализовать скорость, экономность, дешевизну и легкость производства одновременно – невероятно сложная инженерная задача. Поэтому по-настоящему эффективным дальнее морское снабжение стало только во время Второй Мировой Войны. Революцию в этой сфере произвели корабли класса «Либерти», развивавшие скорость 20 км/час, перевозившие более 10000 тонн груза и выпущенные за время войны в количестве 2700 кораблей. Без этой технологической революции не был бы возможен ни Ленд-Лиз, ни какая бы то ни было высадка Союзников в Европе. Помимо этого, американцы научились строить также намного более дорогие, но почти вдвое более быстрые лайнеры для перевозки особо ценных грузов (в т.ч. солдат) и для снабжения флота. Современный морской транспорт стал намного быстрее, но все равно несопоставим со скоростью боевых кораблей.
Военное снабжение радикально отличается от гражданских перевозок. Гражданские корабли обычно малопригодны для военного снабжения по двум причинам: они слишком дорого стоят (рассчитаны на многолетнюю эксплуатацию, а не на операции с риском быть потопленными), требуют слишком долгого обслуживания и рассчитаны на однотипный груз, а не на множество разных категорий военных припасов и грузов. Их все равно реквизировали и использовали в большинстве войн, но для массового снабжения нужны специальные корабли.
Если же сравнивать военно-транспортные корабли и боевые, то обычно боевые корабли быстрее, хорошо вооружены, но могут нести очень небольшой дополнительный груз, дорого стоят и долго строятся. Напротив, транспортные корабли дешевы и быстро строятся, несут большой груз, но слабо вооружены. Однако история знает и примеры боевых транспортов: кораблей с большой грузоподъемность, хорошим вооружением и броней. К сожалению, такие корабли неизбежно очень дороги и долго строятся, поэтому их использование имеет смысл только в составе военного флота, а не для снабжения сухопутных войск. Примером являются уже упоминавшиеся галеоны.
Какая инфраструктура нужна для того, чтобы припасы попадали на борт кораблей?
Морское снабжение нуждается в портах и доках. Доки – место ремонта кораблей. Порт – место погрузки и разгрузки. Во время похода, особенно дальнего плавания, корабли получают повреждения, которые временно устраняются командой. Конечно, даже пробоину от торпеды можно задраить <s>с помощью изоленты и такой-то матери</s>, но если таких задраенных пробоин слишком много – корабль рискует развалиться прямо в море. Поэтому по возвращении из плавания корабль приходится ставить в док на ремонт, который может продолжаться много месяцев (иногда даже дольше, чем строительство полностью нового корабля).
Погрузка припасов на корабль осуществляется в порту. Большие транспортные корабли не могут плавать по мелководью (их подводная часть уперлась бы в дно), поэтому им нужны специальные бухты (естественные или искусственные), где вода достаточно глубокая. Условия для этого есть далеко не везде (даже при современных технологиях), поэтому порты (и доки) для грузовых кораблей можно построить далеко не в любой точке побережья. Еще одна сложность морского снабжения связана с пропускной способностью порта. Если гражданская торговля предполагает непрерывный и относительно равномерный поток грузов, то для морского снабжения по многим причинам может требоваться разом (за короткое время) погрузить большой объем припасов. То есть в какие-то моменты в порту будет образовываться очередь на погрузку (он работает на полную мощность), в то время как позднее порт будет простаивать. Поэтому реальный оборот припасов через порт меньше, чем средняя мощность этого порта.
Порт – очень сложный инфраструктурный объект, который обеспечивает не только погрузку на корабли, но и подвоз грузов к кораблям. Как правило, требуется подвод железной дороги к порту. Построить его невозможно ни за день, ни за неделю: работы будут занимать несколько лет. И это при условии, что вы уже знаете, можно ли вообще строить порт в этом месте. Иначе его смоет редким штормом, который случается то ли раз в 10 лет, то ли раз в 50 (привет, Сочи). Поэтому на практике морское снабжение ограничено уже построенными портами.
Как осуществляется разгрузка военных припасов?
Погрузка и разгрузка припасов – это не симметричные операции. Они совершенно по-разному устроены процедурно. Поэтому разгрузка припасов может осуществляться как в специальных портах, так и на менее оборудованном побережье. Пропускная способность портов на разгрузку обусловлена, с одной стороны, их оборудованием, а с другой – опасностью столкновения кораблей на входе и выходе (а она – наличием маяков и иного оборудования). В случае нехватки портов, их неудобного расположения, или наличия только неглубокой бухты с причалами разгрузка может осуществляться удаленно: с помощью вспомогательных кораблей. Такие корабли (например, катера) подходят к крупному транспорту, снимают с него часть груза и выгружают ее на берег. Однако эта «челночная» технология сильно удлиняет разгрузку, да и сами челночные корабли необходимо заранее иметь в порту. Поэтому поддерживать таким образом крупную операцию невозможно.
Одна из проблем, с которой сталкиваются линии морского снабжения – их уязвимость. Портовое оборудование – сложное и дорогое, сконцентрированное на узком пространстве (как, собственно, и транспорты). Оно уязвимо для огня наземной и морской артиллерии. В древние времена крепость на берегу моря почти невозможно было взять измором (снабжение по морю спасало защитников), если только она не была блокирована еще и флотом с моря. Однако после распространения тяжелой артиллерии (уже в 18 веке бывшей достаточно эффективной) осаждающие могут почти полностью блокировать работу порта артобстрелом. Оборона Севастополя в годы Второй Мировой сначала советскими войсками, а затем и немецкими – отличный пример того, как тяжело поддерживать работу обстреливаемого порта. Поскольку стоящие на разгрузке неподвижно корабли – отличная мишень, то и авиация способна парализовать порт (а равно и доки с ремонтируемыми кораблями). Так, английской авиации в годы Второй Мировой Войны неоднократно удавалось срывать немецкие операции: начиная с Битвы за Англию, когда английские бомбардировщики сорвали сосредоточение немцами транспортного флота вторжения, и заканчивая несчастным суперлинкором «Тирпиц», который половину войны простоял на ремонте: каждый раз, когда его чинили, английские самолеты и подлодки снова наносили ему тяжелые повреждения прямо в порту или доке.
Вывод: качественное снабжение по морю возможно лишь при наличии больших, хорошо оборудованных и хорошо защищенных (от артиллерии и авиации противника) портов. А также специализированных морских транспортов.
Мировая история знает, вероятно, только один пример большой линии морского снабжения для полноценной армии, построенной без необходимых крупных портов. Это – операция «Оверлорд», знаменитая высадка в Нормандии во время Второй Мировой Войны. Англичане и американцы специально выбрали для вторжения участок французского побережья, лишенный портов, понимая, что он будет намного слабее укреплен немцами. Даже на слабо укрепленном участке высадка проходила тяжело, однако проблем со снабжением не возникло. Разумеется, снабжать полмиллиона солдат группы вторжения и еще миллион основных сил с помощью одних только «челноков» невозможно. Тем более если учесть, что никакое «постепенное накопление припасов» невозможно, а бои максимально интенсивные. Поэтому западные Союзники построили специальный подводный бензинопровод и даже отбуксировали через Ла-Манш два специально разработанных плавучих порта, через которые и происходила разгрузка припасов. Да и «челноки» были специально разработанными и произведенными в количестве нескольких тысяч штук амфибийными транспортами.
Короче говоря, «Оверлорд» – уникальная операция, настоящий шедевр военной логистики, но все примененные там решения – «одноразовые». Их нельзя воспроизвести в других операциях и регионах: все-таки здесь решалась вполне конкретная проблема переброски припасов через не очень глубокий пролив с хорошо оборудованного английского побережья на не оборудованное портами французское в условиях тотального превосходства авиации и флота вторжения.
Если же ставится задача организовать снабжение через отбитый у противника порт, то главной проблемой становятся мины. Порт очень легко подорвать или заминировать, сделав непригодным для использования. В той же операции «Оверлорд» союзники сделали абсолютно правильный выбор, решив проигнорировать порты и создать собственную подвижную инфраструктуру снабжения. Когда они все-таки начали захватывать французские (а потом и голландские) порты, оказалось, что все они выведены из строя немцами. Их ремонт в итоге занимал от 3 месяцев до года… поэтому снабжать трехмиллионную армию было очень тяжело. Именно сложности снабжения в первую очередь ограничивали численность той армии, которую западные Союзники смогли развернуть в Европе.
В военной истории есть и примеры морского снабжения без использования специальных портов и транспортов. Самый известный – «Токийский экспресс», операция японского флота. Он использовал эсминцы (легкий класс боевых кораблей) для перевозки припасов и подкреплений японским войскам, сражавшимся на острове Гуадалканал. Не от хорошей жизни: американцы захватили единственный аэродром в регионе, и обычные транспорты были бы просто потоплены на подходе. Доставка припасов эсминцами по ночам позволила японским войскам продержаться чуть дольше, но в целом закончилась для них плачевно.
Какова специфика снабжения боевых кораблей?
Последний вопрос, который необходимо рассмотреть в связи с морским снабжением – это снабжение собственно флота. Понятно, что боевые корабли так же, как и транспортные, вынуждены заходить в порты для погрузки припасов и становиться в доки на ремонт. Однако есть в этой сфере и специфические проблемы. Дело в том, что на боевом корабле каждая тонна груза – это вес, который снижает скорость и маневренность, вес, который приходится отбирать у пушек и брони. Поэтому корабли, перегруженные для длительного плавания, сильно теряют в боеспособности. Не говоря уже о том, что топливо и боеприпасы могут гореть и взрываться.
В связи с этим флот часто похож на армию какого-нибудь XVI века: наряду с боевыми частями (кораблями) это также «обоз», то есть грузовые и ремонтные корабли, которые нужно защищать от противника. Потеря «обоза» чревата гибелью всего флота. Конечно, эти грузовые и ремонтные корабли делают быстрыми, а также бронируют и снабжают оружием против самолетов и подводных лодок. Но в первую очередь их прикрывают боевые корабли.
Из этого также следует, что у любого флота в дальнем плавании обязательно возникают моменты, когда он особо уязвим: занимается перегрузкой припасов с транспортов на боевые корабли. Представьте себе огромный боевой корабль (линкор или авианосец), к которому пришвартовался (стоит вплотную), например, танкер с топливом или транспорт с боеприпасами. Что произойдет, если в этот момент его атакует противник? …ну, очевидно, ничего приятного.
Как видно, морское снабжение, при всей кажущейся эффективности, достаточно сложно организовать. Фактически, оно доступно тогда, когда в той или иной форме подготовлено еще до начала войны.
