Каждый раз, когда очередной знакомый загорается покупкой нового Haval, после бурного обсуждения футуристичного дизайна и богатой комплектации неизбежно наступает неловкая пауза. А затем звучит тот самый главный вопрос, который тяжелым грузом витает в воздухе: «А сколько проходит мотор?». Вопрос абсолютно резонный. Ведь Haval из диковинной экзотики за пару лет превратился в одного из лидеров нашего рынка, но внутреннее доверие к сложной китайской технике, особенно к двигателям, формируется не рекламой, а годами и сотнями тысяч километров реального пробега.
Одно дело — восторженные обзоры блогеров, снятые на идеально ровных дорогах, и совсем другое — наша с вами реальная жизнь, с ее вечными пробками, суровым климатом, когда за бортом то «плюс тридцать», то «минус тридцать», и топливом, качество которого на заправке за углом всегда лотерея. Чтобы получить честный, без купюр, ответ, я поехал в гости к своему давнему приятелю, автомеханику с двадцатилетним стажем.
Это человек, через руки которого прошли сотни машин, от старых «немцев» до самых свежих «китайцев». Мы заварили крепкий кофе прямо в его боксе и без прикрас, по-мужски, разобрали два главных двигателя, на которых держится весь успех Haval в России.
Народный агрегат 1.5Т (GW4B15): рабочая лошадка со своими требованиями
Начнем с самого массового, — полуторалитровый турбомотор. Его сейчас ставят практически на все бестселлеры: Jolion, F7, F7x, Dargo. Вариаций у него несколько, но конструктивная суть, скелет, у них один».
Что представляет из себя конструкция?
Двигатель вполне современный: алюминиевый блок цилиндров, непосредственный впрыск топлива (GDI), турбокомпрессор, цепной привод ГРМ и фазовращатели на впуске и выпуске. По своей архитектуре он имеет определенное сходство с разработками Toyota, что внушает сдержанный оптимизм. Ничего революционного, но и откровенно провальных решений в нем нет. Это крепкий современный середнячок.
С какими трудностями сталкиваются владельцы?
«Главная особенность, о которой нужно знать каждому, кто покупает машину с таким мотором, — это прямой впрыск, — объясняет механик, рисуя пальцем на пыльном верстаке. — Представь: топливо подается сразу в цилиндры, минуя впускные клапаны. Из-за этого они не омываются бензином, как в старых моторах. Весь масляный налет, который летит из системы вентиляции картера, оседает на горячих клапанах и со временем коксуется, превращаясь в твердый, как камень, нагар. К пробегу 80-100 тысяч километров эти наросты могут стать такими, что клапан перестает нормально закрываться. В итоге падает мощность, растет расход, двигатель начинает работать нестабильно. Процедура чистки — дело не самое дешевое, требует частичной разборки».
Вторая его рекомендация — пристальное внимание к качеству «еды» и «питья» для мотора. «Этот мотор любит хороший 95-й, а в идеале — 100-й бензин. И забудьте про дилерский интервал замены масла в 15 000 км! Это маркетинг, рассчитанный на европейские условия. В наших пробках, с нашими зимами, если хотите, чтобы двигатель жил долго, меняйте масло каждые 7-8 тысяч километров. Экономия в три тысячи на масле потом выйдет боком в виде ремонта на сотню». На ранних версиях мотора встречались случаи преждевременного растяжения цепи ГРМ, но на более свежих машинах производитель, похоже, решил данную проблему, поставив усиленную цепь.
Вердикт механика по ресурсу:
«При грамотном подходе агрегат вполне надежный. Если владелец не жмот и не экономит на топливе и обслуживании, регулярно чистит радиаторы от пуха и грязи, то такой мотор способен спокойно пройти до 250 000 километров до появления серьезных неприятностей вроде повышенного расхода масла. Конструкция получилась довольно удачной, но она, как породистая собака, требует от владельца дисциплины и ухода».
Старший брат 2.0Т (GW4C20): больше мощности — больше ответственности
«Теперь давай про двухлитровый, — продолжает мой собеседник. — Его ставят на тяжелые машины: F7, F7x, Dargo и флагманский рамный H9. Здесь уже совсем другие нагрузки, другой тепловой режим и, соответственно, другие нюансы».
Что представляет из себя конструкция?
Технически он похож на своего младшего брата: тоже алюминиевый блок, прямой впрыск, турбина. Но по своей философии и некоторым инженерным решениям он ближе к европейской школе моторостроения, в частности, к знаменитому фольксвагеновскому EA888. Двигатель мощный, тяговитый, обеспечивает тяжелым кроссоверам приличную динамику, с которой они чувствуют себя уверенно на трассе.
С какими трудностями сталкиваются владельцы?
«Все те же особенности прямого впрыска здесь проявляются еще острее, — отмечает механик. — Нагрузки выше, температура выше, поэтому и к качеству топлива и масла требования еще строже. Нагар на клапанах на двухлитровых моторах образуется интенсивнее, и чистить их, возможно, придется раньше. Также агрегат очень чувствителен к перегреву, поэтому состояние системы охлаждения нужно контролировать очень внимательно. Забитый между радиаторами „валенок“ из пуха и грязи может стать причиной больших проблем».
На некоторых модификациях ранних годов выпуска встречались жалобы на повышенный расход масла после 100-120 тысяч километров, что указывало на износ и залегание поршневых колец — та самая «болезнь», знакомая многим владельцам VAG. На более свежих версиях инженеры внесли изменения в конструкцию поршней, и проблема стала встречаться реже, но бдительность терять не стоит.
Вердикт механика по ресурсу:
«Двухлитровый мотор — агрегат для тех, кто понимает, что делает. Он дарит хорошую динамику, но и требует за нее плату в виде более дорогого и частого обслуживания. Его потенциальный ресурс при адекватной эксплуатации я бы оценил в 200 000, может, чуть больше, километров. Он определенно требовательнее и капризнее полуторалитрового собрата.
Покупая машину с таким двигателем на вторичном рынке с пробегом за сотню, нужно быть морально и финансово готовым к возможным вложениям».
Общий итог: так стоит ли брать
«Пойми правильно, — подытожил мой собеседник, отхлебывая остывший кофе, — время простых чугунных „миллионников“, в которые можно было лить что попало, прошло. Современные китайские двигатели — сложные, технологичные и эффективные агрегаты. Они больше не являются „одноразовыми“, как думают многие по старинке. Но они требуют к себе отношения, как к любому современному европейскому или японскому мотору.
Хочешь, чтобы он служил долго — корми его хорошим топливом, лей качественное масло и меняй его почаще. Чудес не бывает. Инженерия — это наука, а не магия».
