Тема плавности хода пассажирских поездов нет-нет, да и попадает в медиапространство. Как правило, это случаи травмирования граждан, связанные с резкими толчками. Но нынешний пассажир, который, как известно, всегда прав, стал привередлив и требует плавности всегда, а не только в контексте безопасности. В ОАО «РЖД» согласны: около года назад в разделе обращений на сайте компании появилась возможная тема — «плавность хода поезда».
Об актуальности темы говорит и то, что во время встреч с локомотивными бригадами в апреле текущего года её затрагивал заместитель генерального директора ОАО «РЖД» — начальник Дирекции тяги (ЦТ) Дмитрий Пегов. Не начальник депо или машинист-инструктор, а главный локомотивщик страны. Есть упоминание о плавности ведения поезда и в инструкции о порядке применения электрического тормоза, утверждённой ЦТ в ноябре прошлого года.
О том, из чего складывается обеспечение плавности ведения поездов, корреспондент Vgudok поговорил с железнодорожником с четвертьвековым стажем, десять из которых — машинистом-инструктором по автотормозам. Собеседник попросил не называть его имени: мало ли, на средних этажах «вертикали ж/д власти» кому-то не понравится.
Автор через это проходил, последствия так себе.
Диалог с экспертом мы начали с матчасти.
— Какие проблемы в затронутой теме можно рассматривать как материальные, а значит не зависящие от машиниста?
— Очень сильно за последнее десятилетие на качестве ведения пассажирских поездов сказалась замена тягового подвижного состава и вагонов с удешевлением их конструкции. Практически полностью отработали свой ресурс чехословацкие локомотивы, долгое время обеспечивающие качественное вождение пассажирских поездов по всей стране, как на переменном, так и на постоянном токе. На сегодняшний момент плавность хода пассажирских поездов обеспечивают локомотивы Коломенского завода, имея более современную и улучшенную ходовую, а также более совершенную тормозную систему в сравнении с локомотивами из Новочеркасска.
От автора: на коломенских машинах применён особый способ передачи тягового усилия на колёсные пары: не на ось, как принято на тяговом подвижном составе, а на полый вал, надетый на ось и не соприкасающийся с ней. По концам вала расположены поводки, которые, пройдя сквозь отверстия в колёсах, закреплены с наружной стороны этих колёс. Первенство применения такого привода принадлежит фирме «Альстом». Благодаря этому решению обеспечивается весьма мягкое трогание состава. Новочеркасские машины ЭП1 (ЭП1М и П) – это реинкарнация грузового ВЛ65 с заменой класса подвески тяговых двигателей.
— А что не так с новочеркасскими электровозами?
Основная проблема современного подвижного состава в поглощающих аппаратах автосцепок. На чехословацких локомотивах и на вагонах предыдущего поколения устанавливали пружинно-фрикционные аппараты, типа ЦНИИ-К6, и никаких реакций (толчков) пассажиры не ощущали. Позднее от них отказались и поставили более дешёвые, не требующие ремонта, резинометаллические типа Р-2П. Даже у опытного машиниста сегодня не получается провести идеально свой поезд, по причине продольно-динамических реакций в поезде даже на простом профиле железнодорожного пути.
— Коломна продолжает ставить старые фрикционные аппараты? За счёт чего мягкость?
— Нет, основную проблему создают резиновые фрикционы вагонов, «играя» между собой при каждом сжатии и растягивании состава пассажирского поезда во время движения. Жалобы от пассажиров поступают даже при ведении поезда по идеальному (прямому) профилю пути, в режиме «выбега локомотива. Пружинно-фрикционные аппараты автосцепок типа ЦНИИ-К6 с этой задачей справлялись намного эффективнее.
— Вы видите проблему только в поглощающих аппаратах автосцепок?
— Удешевлённые, требующие меньших трудозатрат поглощающие аппараты автосцепок — это лишь одна из проблем. Ходовая часть самого распространённого на участках железных дорог России, электрифицированных переменным током электровоза ЭП1 (ЭП1М и П) имеет низкие ходовые качества, и в совокупности с увеличенным тормозным нажатием в сравнении с вагонами, не позволяет добиться плавности хода.
— Но ведь разница в тормозном нажатии с вагонами есть и на коломенских ЭП2К, если мы говорим о пневматических тормозах. На электропневматических её быть не должно.
— На коломенских локомотивах ЭП2К тормозное нажатие 13 тс, на новочеркасских ЭП1 (ЭП1М и П) — 14 тс. На вагонах, в зависимости от тары, от 8 тс до 10. Даже при использовании электропневматического тормоза, дающего одинаковое наполнение тормозных цилиндров за единицу времени, эта разница никуда не денется. Набегание состава поезда на локомотив гарантировано, а отсутствие пружинно-фрикционных аппаратов автосцепок типа ЦНИИ-К6 сильно усугубляет эти продольно-динамические реакции.
— Давайте помечтаем. Решив проблему ходовых качеств локомотивов, производитель обеспечит плавность ведения пассажирских поездов?
— Да, и это нужно сделать вместе с улучшением качества ремонта и технического обслуживания электронных систем, установленных на локомотивах.
Система «Автоведения» (УСАВП), микропроцессорная система управления и диагностики (МСУД) требует постоянной диагностики, обслуживания, профессиональной регулировки плавности нарастания и уменьшения токовых нагрузок на тяговые электродвигатели (ТЭД), а также процесса перехода в режим электрического торможения.
Машинисты пытаются «доработать» руками плавность перехода вышеперечисленных систем между различными режимами ведения поезда.
У кого-то это получается хорошо, у кого-то по-другому, но системы МСУД и УСАВП, которые по задумке разработчиков должны облегчать работу машиниста и обеспечивать плавность ведения поезда, при недостаточно профессиональном обслуживании свою задачу в этой области не выполняют.
— Мы с Вами незаметно перешли к организационным вопросам, решив которые, можно добиться плавности хода. Может ли машинист при некачественном техническом обслуживании МСУД и УСАВП для плавности ведения поезда отключить систему и вести поезд в «ручном» режиме?
— Чисто теоретически да, но практика показывает абсолютно другое. Каждая дирекция тяги, эксплуатационное депо, колонна машинистов имеет свою норму выполнения показателей использования системы «Автоведение» и рекуперативного тормоза на локомотиве. Машинисту, не выполнившему нормированный показатель за месяц, обеспечена беседа с машинистом-инструктором колонны, далее машинистом-инструктором по теплотехнике, главным инженером депо, на которых имеют влияние руководители региональных дирекций в виде главных инженеров.
— Показатели важнее комфорта пассажиров? Руководители старшего и среднего звена этого не понимают?
— Понимают, но показатели выполнения — это, в первую очередь, премии, которые можно осязать, в отличие от недовольных пассажиров, с которыми, как правило, они не встречаются, и для них это наименьшая проблема. А пассажиры тем временем думают, что машинисту не хватает классности и опыта, и весь свой негатив от поездки в поезде с отвратительной динамикой адресуют машинисту!
— Сейчас пересматриваются правила обслуживания тормозного оборудования под современный подвижной состав. Заложены ли в изменениях гарантии достижения плавности пассажирских поездов?
— Небезразличные руководители центральной Дирекции тяги вносят изменения в Правила тормозного оборудования, в том числе для лучшей управляемости автотормозов пассажирских поездов, но они минимальны и малоэффективны в сравнении с проблемами поглощающих аппаратов автосцепок, недоработками ходовых качеств локомотивов и техническим обслуживанием систем, занормированными планами сверху!
— Мы коснулись только планов по использованию автоведения. Это единственный показатель, разобравшись с которым, можно добиться плавности ведения поездов?
— Нет. Дамокловым мечом висит план по рекуперации. Специфика этого вида тормоза такова, что вагоны набегают на локомотив. На ломаном профиле это гарантированные продольно-динамические реакции. Наличие плана на отдельных дорогах (их по просьбе собеседника не называем) доводит до абсурда: чтобы выполнить норму по рекуперации, машинист специально разгоняет поезд, а затем тормозит рекуперацией.
От автора: рекуперативное торможение — один из видов электродинамического торможения, при котором тяговые двигатели переводятся в режим генераторов. Выработанная ими электроэнергия возвращается в контактную сеть.
— Погодите, бред какой-то. Разве расход электроэнергии учитывается не как разница между расходом на тягу и рекуперацией?
— В том-то и дело, что нет. Тяга — отдельно. Это мастерство машиниста, складывающееся из опыта и знания профиля пути. Рекуперация — отдельно. Опытный машинист выберет соотношение профиля и скорости, на котором применение рекуперации при служебном торможении даст результат в виде возвращённых киловатт и не нарушит комфорта пассажиров. Но при нынешней системе это всё сводится к проформе «Дай рекуперацию любой ценой». Я бы назвал этот показатель «псевдорекуперацией».
— Каков выход?
— Он единственный. Отменить план по рекуперации и перейти к учёту электроэнергии, как Вы предположили, в виде разницы между тягой и рекуперацией.
Вместо P. S. Справедливости ради нужно отметить, что часть тем, затронутых в беседе, актуальна только для пассажирских поездов с вагонами, оборудованными автосцепкой СА-3. Часть современных вагонов выпускается с беззазорными сцепными устройствами (БСУ), в составах из таких вагонов продольно-динамические реакции сведены к минимуму.
Но применение таких вагонов возможно лишь в поездах постоянного формирования, а их на сети дорог мизер по сравнению с классикой, дающей возможность оперативного изменения составности при минимуме маневровой работы. Так что проблемы, о которых рассказал собеседник Vgudok.com, в любом случае ждут своего решения.
Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO
