В прошлой статье мы обсудили, как развивалось метро двух столиц - Москвы и Петербурга.
Метрополитен часто называют "подземкой" - это название закрепилось ещё за лондонским метрополитеном, первым метрополитеном в мире. Противоположность ему - комбинация ТАТ (Троллейбус-Автобус-Трамвай), железные дороги и - в случае Москвы - монорельс, "наземка". Эта статья будет посвящена ей.
Предыстория: как развивался наземный транспорт России?
Истории появления трамваев и троллейбусов как таковых можно посвятить отдельную статью. Но на ей мы останавливаться не будем. Сегодняшняя статья будет посвящена только наземному электротранспорту в России.
Первый электрический трамвай в Российской Империи появился - внезапно - в Киеве. За ним последовали два десятка городов с запада на север, в том числе Москва и Санкт-Петербург. Первые трамвайные вагоны в РИ изготовляли в Германии и Бельгии.
Что же до троллейбуса, то первая троллейбусная линия появилась уже при СССР, и конечно же, она открылась в Москве. Первые два троллейбуса семейства ЛК изготавливали совместно на Ярославском автозаводе, Заводе имени Сталина и заводе Динамо. Один из них в ходе испытаний случайно провалился под пол из-за тяжести, поэтому на маршруты вышел только троллейбус номер два. Последующие машины изготавливали на Авторемонтном заводе и Сокольническом вагоноремонтном заводе.
Ускорим наше повествование. За СВАРЗом производство троллейбусов ЛК освоили Киевский трамвайный завод им. Т. Домбаля (ныне - КЗЭТ) и Вагоноремонтный Завод в Ленинграде (ныне - ПТМЗ). Троллейбусы начали медленно замещать собой развитый к тому моменту трамвай - например, известный маршрут Б, прозванный в народе "Букашка" изначально обслуживался трамваями. Их заменили на троллейбус в 1936 году. После ЛК появились собственные машины Ярославского автозавода марки ЯТБ, уже после войны Тушинский завод выпустил троллейбус МТБ-82, ставший успешным, Московский троллейбусный завод освоил модернизацию первых троллейбусов ЯТБ в модель МТБ-10, СВАРЗ специально для выставочного маршрута на ВДНХ выпустил троллейбус СВАРЗ-ТБЭС, который быстро перевели на обычные маршруты, и вот в 1959 году случаются два события. Первое - СВАРЗ выпускает троллейбус модели ТС, являвшийся первым сочленённым троллейбусом в СССР. О нём подробно рассказывал мой коллега с канала "О Москве нескучно".
Второе - Завод имени Урицкого, в годы войны эвакуированный в Энгельс выпускает первый серийный троллейбус собственного производства - ЗиУ-5. С этого момента, как говорится, будет интересно, ведь истории двух заводов переплетаются.
Хоть ТС1 (а потом и ТС2) уже были построены, они не производились массово, а также были неэффективны. Что же до ЗиУ-5, он стал главным троллейбусом СССР. Почему? Потому что производство МТБ-82 было свёрнуто, как и ЯТБ. СВАРЗ работал исключительно на Москву, КЗЭТ - исключительно на Киев. ЗиУ можно назвать монополистом на рынке производства троллейбусов, если исключать два этих города. В битве производителей троллейбусов Энгельс побеждал. В течении ближайших 20 лет ЗиУ-5 стал доминирующей моделью в московском троллейбусном парке. ЗиУ-5 был, однако, одиночным троллейбусом, а пассажиропоток всё рос и рос. Кроме СВАРЗа больше никогда в союзе сочленённые троллейбусы не выпускал. Поэтому распространилась другая идея - идея троллейбусных поездов. Использование трамваев в Системе Многих Единиц - обычное дело. Использование троллейбусов в СМЕ - удивительный эксперимент. Такую систему для троллейбусов разработал киевский инженер Владимир Веклич, и испытал её во втором троллейбусном депо Киева на троллейбусах МТБ-82Д.
Такая практика стала массовой - за период с октября 1967 года до июля 1968 года в Киеве было составлено 48 троллейбусных поездов. Экономический эффект от их внедрения только на маршруте 6 в Киеве только за 1968 год, где использовалось 25 троллейбусных поездов, составил около 160 тысяч рублей, что равняется 32 легковым машинам "Москвич-412". Практика распространилась и за пределы УССР - уже в 1969 году в Москве собрали аналогичный "поезд".
В 1970-ых годах в Алма-Ате решили собрать свой троллейбусный поезд. К тому моменту в Энгельсе появился троллейбус нового поколения - ЗиУ-9. Эта машина стала самым массовом троллейбусом в мире, так что вопрос "когда из него попробуют собрать поезд" был вопросом времени. Поезд из новых ЗиУ собирался аналогично поезду из троллейбусов Škoda 9Tr - наверное, единственной модели троллейбуса, способной сравниться с ЗиУ-5 по массовости. Шкоды эксплуатировались в западных регионах СССР. Чертежи нового поезда были переданы на Ленинградский ВАРЗ (ныне ПТМЗ), где было освоено производство троллейбусных поездов для 20 городов России. В том числе поезда из ЗиУ-9 эксплуатировались в Москве.
Троллейбусные поезда исчезли с распространением сочленённых троллейбусов. Они были проще в обслуживании, потребляли меньше энергии, были более манёвренными. Конечно же, первый по-настоящему массовый троллейбус был изготовлен в Энгельсе - это был ЗиУ-10.
Впоследствии начались эксперименты. С наступлением нового тысячелетия ЗиУ - после приватизации "ТролЗа" - начал экспериментировать с новым подвижным составом, о чём я рассказывал в статье про "Слободу".
Помимо трёх итераций Тролзы-5264, появляются сначала просто Тролза-5275 с обновлённым дизайном и пониженным уровнем пола, потом "Оптима", ставшая первым российским полунизкопольным троллейбусом, а затем, наконец, "Мегаполис", ставший первым низкопольным российским троллейбусом вообще.
Мегаполис стал, наверное, самым массовым современным российским троллейбусом. ТролЗа, однако, не монополист - свои троллейбусы на базе ЗиУ-9 выпускают Вологодский механический завод, Башкирский троллейбусный завод и Белкоммунмаш, позже БКМ создал троллейбусы БКМ-20101 и БКМ-321, тоже ставшие массовыми.
Что же до долгожителей, СВАРЗ и МТрЗ, то и первые, и вторые начали изготавливать троллейбусы на базе автобусов Минских и Ликинских автозаводов. В 2010 году построен троллейбус МТрЗ-5238, отличием которого является то, что этот троллейбус делали для людей с ограниченными возможностями.
Что же до троллейбусных систем, то в Москве она за век покрыла всю столицу. Троллейбусы казались неотъемлемой частью Москвы. Да и в целом России. Во многих её городах появились троллейбусные системы - Петербург, Екатеринбург, Саратов, Самара, Ярославь, Химки, Видное, Подольск, Таганрог, Тольятти, Ижевск, Краснодар, Ростов-на-Дону, Йошкар-Ола, словом, троллейбусная сеть объединила всю Россию. Другие республики СССР не отставали - Минск, Гомель, Брест, Могилёв, Киев, Днепр, Донецк, Одесса, Запорожье, Житомир, Винница. Не зря в связке ТАТ, использовавшуюся для обозначения единого транспортного билета Москвы, было две Т. Но очень скоро всё изменится. Впрочем, не одними троллейбусами едины.
Так как мы посвятили эту главу чуть более, чем полностью истории троллейбуса, историю трамвая нам придётся сильно сократить. Впрочем, она и не такая яркая, как троллейбусная. Главным поставщиком трамваев в СССР были два завода - Усть-Катавский с трамваем КТМ-5 и ЧКД (о чьей истории я рассказывал в статье про трамвай Tatra RT6N1) с трамваем Tatra T3. Усть-Катав позднее выпустил трамваи КТМ-8, КТМ-19 и КТМ-23, о чём я рассказывал в своей первой статье. Ну а пересказывая вторую мою статью, трамвай Tatra RT6N1 - а точнее, её модификация RT6S - стала последнем трамваем ЧКД, который так и не дошёл до стран СНГ.
Помимо них, однако, были и локальные производители. В Петербурге в течении почти всего периода существования Советского Союза и даже в течении трёх десятилетий после его краха монопольным поставщиком трамваев в Питер был Петербургский Трамвайно-Механический Завод. Последней его моделью был трамвай ЛВС-2009, закупленный Волгоградом и - внезапно - Киевом. После этого два родоначальника Петербургского вагоностроения, Вагонмаш и ПТМЗ, принадлежавшие группе Дедал-Вагоны обанкротились, о чём я рассказывал в своей предыдущей статье.
Настоящий погром начался с началом нового тысячелетия.
Сначала они пришли за троллейбусом, и я промолчал, потому что не топил за троллейбусы.
Демонтаж Московского троллейбуса начался ещё при Лужкове. Тогда были снесены часть линий в центре, изначально задуманные как замена трамваю. Так, были демонтированы линии на Пушечной улице, Кузнецком Мосту, Арбате, Никитской, Неглинной и Манежной. Но это не сравнится с тем, что началось после прихода Собянина.
Правление Собянина запомнилось уничтожением московской троллейбусной сети, до этого бывшей крупнейшей троллейбусной сетью в мире. И началось это уничтожение спустя чуть больше двух недель на посту мэра. И началось всё, конечно, со слов. 21 октября 2010 года Собянин занимает пост мэра. А уже 9 ноября выходит его "Перечень первоочередных мероприятий по решению транспортных проблем Москвы", в котором в пункте 6.9 предлагается убрать троллейбус. Пока что только с центральных улиц Москвы.
Перечень первоочередных мероприятий по решению транспортных проблем города Москвы по элементам транспортной системы
Таблица 6. Мероприятия в области общественного транспорта
6.9 Ликвидация троллейбусов с центральных улиц
Началось всё с отмены маршрута 69. Маршрут 69 открылся в 1977 году. Он курсировал от конечной ВДНХ (Южная) до Петровских Ворот. Ровно спустя 20 лет его продлили до Трубной площади. В 2001 году часы его работы продлили. Он на время закрылся в нулевых, но вскоре был возвращён. В 2006 году на нём ввели турникеты. Обычный маршрут, ничем от десятков других не отличающийся. А 10 августа 2012 года его отменяют. Из-за дублирования трассы троллейбусов 13 и 15. Дублирование других маршрутов станет причиной для многих будущих закрытий. Троллейбусы с него передают на другие маршруты.
В декабре 2013 года троллейбусы с маршрута Б "временно" убирают в ночное время. Их заменяют автобусы. Трасса троллейбусов и автобусов совпадает. Маршрут Б - один из первых маршрутов московского троллейбуса - изначально зародившийся как маршрут трамвая, вскоре - в 1936 году - трамваи были заменены троллейбусами. И вот, спустя почти 80 лет, троллейбусы заменяются автобусами.
На "Букашку" выходят новые "ЛиАЗы" и Mercedes-Benz Conecto. У них своя история - в девяностых турецкий завод Мерседеса поставил в Москву машины типа O325 в качестве оплаты за поставку газа. Они разбавили своим присутствием засилие ЛиАЗов и Икарусов. Турки эксплуатировались до конца нулевых, после чего были списаны.
В начале десятых дептранс закупает новое поколение турецких "мерсов" - O345 Conecto второго поколения. Они полностью низкопольны, их салон просторен, они выглядят стильно, и именно они выходят на Б.
К слову, в слитом брендбуке Московского Транспорта за 2014 год в качестве образца для окраса Конекто используется первое поколение O345-ых. Хотел ли дептранс купить первое поколение Конекто вместо второго?
В январе 2014 года глава Мосгортранса Евгений Михайлов в интервью телеканалу Москва-24 впервые официально объявляет. Объявляет о планах по закрытию троллейбуса.
Приобретение меньшего количества троллейбусов связано с разработкой плана реформирования троллейбусного движения до 2020 года, предусматривающего вывод из эксплуатации троллейбусов и замену подвижного состава на автобусы.
Ровно спустя полгода, в июне 2014 года, закрывается второй "обычный" маршрут троллейбуса - 46. О его истории рассказывали мои коллеги.
Пересказывая их пересказ, 46 прожил больше пятидесяти лет, пережив самые разные трансформации. В последние годы он ходил только по будням и особым пассажиропотоком не отличался из-за проходящих рядом трамваев. 46 троллейбус закрывается окончательно - никакой замены вместо него не пускают. Машины, работавшие на нём переводятся на маршруты 1 и 40. Об отношении москвичей к закрытию этого маршрута троллейбуса говорит одна из статей на LiveJournal.
Нельзя сказать, что потеря особо тяжёлая. Маршрут этот уже давно ходил совершенно пустым. На большинстве других участков он дублируется множеством других маршрутов (преимущественно 40), а сам по себе ходил очень редко. Да и ходит он чудовищной кракозяброй, соединяя две соседние станции метро одной линии. С учётом вышеперечисленного, может его отмена - и не самое плохое решение. Освободившиеся троллейбусы пойдут на более востребованные 1 и 40 маршруты. С другой - как-то несколько грустно. Целый кусок троллейбусной сети остаётся без маршрутного движения (хотя проехать на троллейбусах при желании там всё же будет можно - по этим улицам они попадают в 7 парк). Ну и просто - не то чтобы уж так мешал этот маршрут.
Троллейбусы будут постоянно отменяться и возвращаться из-за ремонтных работ в центре и за его пределами. Собянин - в соответствии со своими обещаниями - занялся активной реконструкцией Москвы. Меняются улицы, шоссе, бульвары, проспекты, целые районы и в том числе транспорт.
Ещё через полгода отменяется маршрут 75. Вместо него усиливается работа автобуса 99. Медленными, но уверенными шагами троллейбусная сеть уничтожается.
Проходит ещё полгода. На дворе июль 2015 года. Отменяется маршрут 67к. Вместо него увеличивается частота маршрута 67.
Я кое-что упустил. С 2014 по 2016 года постоянно будет отменяться и возвращаться ночная работа маршрута троллейбуса 15. Его будет сменять автобус 15н. Видимо, тогда дептранс ещё не определился с обозначением ночных маршрутов - сейчас буква "н" ставится в начале номера, а не в конце. Продолжим.
Уже в августе отменяются маршруты 68 и 87. Первый открылся ещё в середине семидесятых, второй - в конце девяностых. Причина? Та же, что и у 46 - "дублирование других маршрутов, низкий пассажиропоток". В октябре - вновь из-за дублёров - маршруты 3 и 3к объединяются. В ноябре маршрут 35 укорачивается, продлевается маршрут 66. В декабре маршрут 79к, 95 и 79 объединяются в один маршрут. Естественно, это делается для удобства граждан. На новый год укорачивается маршрут 12.
21 февраля маршрут 29к временно отменяется, а маршруты 3 и 29 укорачиваются из-за строительства вестибюлей станции метро Фонвизинская. Вместо троллейбуса запускается автобус т29к. Добавлять к номерам закрытых троллейбусов букву "т" в начале становится стандартом для всех последующих отменённых маршрутов.
Второго мая - первая массовая отмена троллейбусов. Маршруты 12 и 33 вновь укорочены, полностью отменяются маршруты 1, 2, 9, 15, 31, 44. Вместо них - автобусы т1, т2, т9, т15, т31. Это повторяется седьмого июля - на место троллейбусов 3, 10, 39, 47, 79 и двух вариантов маршрута Б, Бк и Бч выходят автобусы под теми же номерами, только с буквой "т" в начале (кроме троллейбуса Б). Замена троллейбусов на автобусы на Букашке изначально была "временной", но сроки возвращения троллейбусов на Садовое кольцо постоянно переносились. В июле 2017 года заммэра Максим Ликсутов в эфире радио "Эхо Москвы" заявил, что троллейбусы - в том числе маршрута Б - не вернутся на Садовое кольцо. Автобусы остаются на маршрутах перманентно. С этого момента начинается экспресс-уничтожение московского троллейбуса.
В октябре 2016 года запускается программа "Магистраль". В рамках этой программы маршруты 33, 62, 33к, 84, 16, 63 и 45 преобразуются в м4, м7 и м8. Естественно, такие упразднения делаются ради удобства граждан, а как же ещё.
С 2016 года московские б/у троллейбусы передаются в регионы России. В частности, Саратов, Ростов-на-Дону и Нижний Новгород. Во многих городах "новые" троллейбусы простаивают и гниют в местных троллпарках. Но в некоторых - например, Саратове - их всё-таки выпустили на маршруты.
В 2017 году многие троллейбусы меняются на автобусы. Некоторые временно, но большинство - перманентно. В числе заменённых - новые магистральные маршруты м7 и м8. А, например, маршрут 48 отменяется без замены.
В 2018 году на бывшие маршруты троллейбусов помимо автобусов выходит новый вид московского транспорта, ради которого всё это безобразие делалось - электробусы. Вопрос "почему на маршрутах не могли работать электробусы и троллейбусы параллельно, как сейчас в Энгельсе на 109?" остался без ответа. Первый российский электробус разрабатывали очень долго, но в конце десятых они наконец-то вышли на московские маршруты, а потом и на маршруты других городов.
Но занимательно вот что - в 2017 году Москва внезапно закупила партию троллейбусов, которые она и до этого, и во время этого, и после этого активно уничтожала, а старые троллейбусы уже отправляла в условный Саратов. Этими троллейбусами стали обновлённые "БКМ-321", и одна машина всё ещё стоит в бывшем троллпарке и гниёт, ожидая передачи в музей.
В 2019 году закрываются ещё 17 маршрутов. На их место, как всегда, выходят автобусы и электробусы. А в 2020 с период с начала года до августа срочно закрываются ещё два десятка маршрутов. В ночь с 24 на 25 августа закрываются последние из них - м4, 28, 59, 60, 64 и 72. До самого последнего дня работы Мостролла он оставался частью "магистрали" с единственным маршрутом такого формата. На этом его жизнь обрывается.
4 сентября открывается музейный маршрут Т, о котором у меня была статья. Но это, конечно, уже не то - московский троллейбус стал воздуховозом для покатушек школьников, фанатов и школьников-фанатов. И если он тоже закроется из-за низкого пассажиропотока, как когда-то 46 - я не удивлюсь.
Потом они пришли за монорельсом, и я промолчал, потому что не топил за монорельс.
Стоит добавить некий дисклеймер.
У меня за последние пару месяцев вышли две статьи про Московский Монорельс. В первой мы обсуждали открытие монорельса и его (на тот момент) настоящее. Во второй - пытались понять официальную версию дептранса. И первую, и вторую статью я считаю неполными. Ибо обе игнорируют слона в комнате. Или, скорее, оленя. С другой стороны, я считаю, что мои коллеги (например, ролик с канала "Демиховские Буфера") совершили ошибки в своём повествовании. Помимо этого, эту статью я делаю для более широкой аудитории, чем остальные. Первая часть этой главы будет пересказом первой статьи, вторая - переделкой второй. Итак, начнём.
В 1998 году Московскому Институту Теплотехники (МИТ) было поручено спроектировать монорельсовую систему в Москве. В 2000 году было готово испытательное кольцо и закуплен подвижной состав - швейцарский Intamin P30.
Казалось бы, можно перевести дух, сбавить темпы. Но нет: в штабе «Трансстроя» на Красных воротах вовсю идет разработка нового, эксклюзивного столичного транспорта, на который московское правительство возлагает большие надежды. Речь о монорельсе. Ставший неотъемлемой частью многих городов Германии, Швейцарии, Америки, Японии, монорельс появится в России впервые. Специалисты с большой осторожностью просчитывают перспективы развития этого необычного для северного климата внеуличного транспорта, но единодушно сходятся в одном — подобные трассы, для которых не существует проблемы «пробок» и которые способны своими опорами «перешагнуть» через любые «неудобства» и самые сложные участки города, могли бы стать эффективной, а главное — высокоэкологичной альтернативой метро, автолайнам, автобусам и трамваям. Дополнить имеющиеся виды пассажирского транспорта и, естественно, войти в единую транспортную систему города. А если учесть, что монорельсовый подвижной состав, работающий на пневмоходу, тише троллейбуса, то выгоды этого, пока экзотичного для москвичей, вида транспорта очевидны. Сегодня в «Трансстрое» полным ходом идет разработка норм на проектирование и строительство монорельсовой дороги в Москве. Создан рабочий проект и ведется строительство экспериментального участка, расположенного на территории Института леплотехники. Уже в сентябре он будет представлен на суд экспертов.
В 2001-2002 году идёт строительство первой линии монорельса. Появляется новая проблема - у «Интамина» проблемы с эксплуатацией в зимний период. Принимается решение - установить на вагоны линейный двигатель. Так московский монорельс становится единственным монорельсом без учёта маглева, где эксплуатируются вагоны с линейным двигателем.
Монорельсовую транспортную систему (ММТС) предлагается использовать для перевозок внутри районов и между ними, для связи с крупными центрами. Проектируется линия от «Тимирязевской» до станции «Ботанический сад». Монорельс дороже легкого метро, но дешевле подземки неглубокого заложения. Удовольствие, как говорится, недешевое, но в отдельных случаях необходимое.
В ноябре 2003 года большинство станций были готовы. К этому моменту был разработан и окончательный подвижной состав на базе «Интаминов» - он получил наименование ЭПС. Открытие было запланировано на начало февраля, но затем его переносят на 23 февраля 2004 года. 21 февраля происходит авария - во время испытаний поезд сорвал 15 метров контактной сети. Открытие вновь перенесли на неопределённый срок. К ноябрю строительство линии было наконец-то завершено. И вот 20 ноября монорельс начал работу - в экскурсионном режиме. Интервал движения - 30 минут, часы работы - с 10 до 16.
В 2005 году интервалы сокращались, а часы работы увеличивались. 10 января 2008 года линия перешла в транспортный режим работы. Время работы - с 7 до 23. Интервалы сократились до 6 минут. Мэрия тогда говорила, что монорельс медленно становится ещё одним видом транспорта в Москве.
— Не получится как с монорельсом, ставшим по сути экскурсионным транспортом?
Не обижайте монорельс. Это не игрушка и не аттракцион. Постепенно он становится настоящим пассажирским транспортом.
В апреле 2012 года замруководителя Департамента Транспорта Евгений Михайлов заявил, что монорельс может быть закрыт из-за мелкого пассажиропотока. По его мнению, монорельсом пользуются 11 тысяч человек в сутки. На это отвечает Максим Ликсутов.
В апреле глава Департамента транспорта Максим Ликсутов заявил, что к лету будет готова концепция развития монорельсовой дороги. Эксперты (в их числе руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Москвы Михаил Блинкин) со скепсисом относятся к монорельсу, объясняя это тем, что дорога обходится городу неоправданно дорого.
28 июня на данные заявления отвечает тогдашний префект СВАО.
Монорельс дорог сердцу москвичей, как Мона Лиза сердцу всего человечества. Поэтому на слом его не отдадут. Так пообещал префект Валерий Виноградов жителям Северо-Восточного округа. Еще несколько месяцев назад власти грозились разобрать наземное метро ввиду его малой посещаемости. Но с приходом лета на этом виде транспорта снова стало кататься очень много народу. Еще бы! Среди всех прочих «русских горок» у монорельса самая выгодная цена билета — всего 28 рублей.
Мэрия тогда заявила, что монорельс не будет закрыт до 2015 года, пока ему не появится достойная замена, а именно - линия метро. А уже в 2015 году мелькали новости, что монорельс может быть модернизирован.
Эта трасса эксплуатируется более 10 лет и теперь требует модернизации. Сегодня возникла потребность адаптировать Московскую монорельсовую транспортную систему к нуждам Выставки достижений народного хозяйства. ВДНХ ежегодно посещают 5 миллионов человек, и руководители столицы понимают, как актуален вопрос развития соответствующей транспортной инфраструктуры. Монорельсявляется наиболее перспективным вариантом, ведь он находится от ВДНХ в непосредственной близости.
Итак, 2016 год. Тогда почти синхронно открываются МЦК и новый участок Люблинско-Дмитровской Линии. Тогда Ликсутов в интервью "Вечерней Москве" заявил про монорельс следующее:
Это маленький кусочек того большого проекта, который готовился несколько десятилетий назад, но не состоится в запланированных объемах. Мы попросили ряд проектных институтов, в том числе и Институт теплотехники, найти наиболее правильное и экономически обоснованное решение эксплуатации монорельса. Сегодня объем его перевозок составляет от 10 до 13 тысяч человек в сутки. С открытием станции метро «Фонвизинская» монорельс во многом потеряет смысл людям будет прощe дойти до метро пешком. Поэтому наш базовый проект, который предлагают эксперты, выглядит так: монорельс объединен с трамваем, который дублирует его на всем маршруте. Трамвай будет заезжать на эстакаду, затем спустится и объединится с существующей сетью. Окончательных решений пока нет. В ближайшие пару месяцев получим итоги исследований и экономическое обоснование.
Как мы сейчас знаем, никакого трамвая на месте монорельса не будет. Но это мы забегаем вперёд. Сейчас, в 2017 году, с конца января монорельс вернулся в экскурсионный режим. Время работы - с 8 до 20, интервалы - 30 минут. Большинство поездов монорельса больше не используются - на ходу всего три вагона. Официально - как раз из-за открытия МЦК и ЛДЛ. Якобы из-за открытия новых и переоткрытия старых станций метро монорельсом стали пользоваться сильно меньше. Через 8 лет Мэрия заявит, что монорельсом никто не пользуется. Ну конечно им никто не будет пользоваться, если его сначала фиг дождёшься, а потом будешь ехать тыщу лет. Монорельс намеренно сделали ещё убыточнее, чем он был до этого. Давайте поговорим об этом.
Я совершил ошибку, когда во второй статье сказал, что никакой пользы от монорельса нет - она есть. Главным плюсом монорельса является то, что часто представляют одним из его главных минусов - трасса. Тимирязевский и Останкинский районы разделены Октябрьской железной дорогой. Железную дорогу просто так поперёк рельс не пересечёшь. Есть всего два варианта перехода с одной стороны железной дороги на другую - это подземный переход на станции D3 Останкино и надземная линия монорельса. Для людей, которые живут в одном районе, а работают, учатся или ещё что-то делают в другом монорельс - наиудобнейший способ пересечения границы районов. С уничтожением монорельса в пользу метро, электробусов и трамваев остаётся только первый вариант передвижения - подземный переход на Останкино. Более того, несмотря на то, что монорельс - наверное, самый медленный вид рельсового транспорта в Москве, это самый быстрый способ добраться от Тимирязевской до ВДНХ. Мои коллеги по транспортному блоггингу замерили время, по которому можно добраться от конечной до конечной на электробусах и трамвае. Одна поездка на монорельсе займёт около получаса. Одна поездка по тому же маршруту, но на других видах транспорта займёт минимум 45 минут, а учитывая, что автобусы, возможно, придётся ждать - ещё больше.
Продолжим. Мы остановились на том, что монорельс перевели в экскурсионный режим, что обнулило смысл его существование как средство передвижения. Тогда, в 2016-2018 годах, активно "форсилась" идея заменить монорельс на надземную линию трамвая. И это, если задуматься, win-win ситуация - интервалы уменьшаться, подвижной состав обновится, останется быстрое средство передвижения меж районами, и не надо будет сильно тратиться на обслуживание монорельсовой линии и монорельсовых вагонов - ведь вместо них будут обычные трамваи.
Столичные власти не собираются разбирать монорельс. Как рассказали вчера в столичном Стройкомплексе, сейчас прорабатываются разные проекты реконструкции монорельсовой дороги. Один из вариантов предполагает запуск трамвая.
В Москве к тому же монорельс приносит более миллиарда рублей убытков в год, и уже принято решение заменить его трамваем.
Сегодня начальник внешних связей Московского метрополитена Иван Осташко рассказывает о будущем столичного монорельса. Сегодня этот амбициозный проект — убыточен. Высказывалось мнение вместо дорогостоящего монорельса запустить по эстакаде трамвай, что позволит существенно сэкономить. Но в итоге судьбу проекта должен определить конкурс.
ЦИФРА
2500 метров пути монорельса демонтируют в 2018 году. Вместо него появится обычный трамвай, который обходится значительно дешевле монорельса. Убытокот последнего составляет миллиард рублей в год.
Действительно ли в Мэрии хотели заменить монорельс на трамвай, или это, по мудрому изречению бывшего главреда Эха "туман" - вопрос открытый. Мы же теперь знаем, что даже если эти планы и были, то от них по итогу отказались. Может быть, решили, что переделка монорельса в трамвай будет дороже "реконструкции в парк". А может, просто хочется распилить денег на постройке парка, мол, удобно ведь. Впрочем, всё это не так важно. Что важно - так это один проект, которому я в прошлой статье посвятил недостаточно внимания, а стоило бы.
Архитектурное бюро Wowhaus было основано в 2007 году двумя выпускниками МАРХИ. За время своей работы они реконструировали кинотеатр "Пионер", создали институт "Стрелка", обновили Парк Горького и Крымскую Набережную. В 2017-2018 годах они представили свой проект реконструкции монорельса. Проект получил название "моносад" и представлял из себя план переделки монорельса в общественный парк на высоте. Что-то напоминает.
Темой парка должен был стать, внезапно, спорт. Если задуматься, то это логично - трассу монорельса легко можно превратить в маршрут для пробежки. Где бегать, если не на длинной кривой трассе мимо Останкинской телебашни и Рабочего и Колхозницы. Помимо спорта, однако, планировались и кафе с клубом и театром. Последний должен был появиться на месте текущего депо "Ростокино".
Помимо этого, на момент продумки проекта архитекторы считали, что Дептранс захочет построить трамвай на месте монорельса. Поэтому часть маршрута была бы отгорожена от трамвайных путей.
На плане в том числе была и детская площадка. Ведь парк - место для всей семьи, не одним взрослым там бегать, да и не только бегать.
Помимо этого, предусматривался музей в конце дороги, посвящённый уличному искусству и граффити. По плану вагоны - в том числе вагоны монорельса - можно было бы использовать как холст. Если вам интересно моё мнение на этот счёт - то тут без комментариев.
Тот проект был представлен на выставке "Арх Москва 2018", после чего заброшен в долгий ящик, и о нём никто не вспоминал ближайшие 7 лет. Внезапно после новостей о том, что Мэрия решила сделать свой парк на месте монорельса, о проекте вспомнили сами Wowhaus.
Не поверите, но впервые идею превратить Московский монорельс в парковую зону высказал сооснователь Wowhaus Олег Шапиро в далеком 2017 году. Тогда интерны бюро вместе с кураторами предложили своё видение преобразования монорельса в общественное пространство — с парком, беговыми дорожками и событийной площадкой. А теперь мы продолжаем верить в этот замысел и надеемся, что город его реализует. Новый парк — это всегда здорово.
С последним изречением я бы поспорил. Итак, перенесёмся на наш таймлайн. Наступает 2020 год. Начинается первое голосование на портале mos.ru о судьбе монорельса. И начинается оно на фоне Коронавируса, чьё существование становится оправданием для запуска этого голосования.
Пандемия COVID-19 и ее последствия сильно влияют на экономическую ситуацию. Для нас крайне важно обеспечить эффективную работу транспортной системы для максимального количества пассажиров и своевременно обновлять подвижной состав. Для этого нам приходится сейчас пересматривать финансирование проектов с низкой эффективностью.
Прелюдию к голосованию можно сократить до трёх предложений.
- Монорельсом пользуются 1,5 тысяч человек, регулярно — 39 человек
- Вместо монорельса можно запустить электробусы.
- Депо используют для расширения трамвайного депо имени Баумана.
Если подумать, то это голосование честнее, чем нынешнее. Тут можно указать район, тут можно подробно высказать своё мнение. Более того, несмотря на наличие всего трёх вариантов (создать общественное пространство и пустить электробус, просто пустить электробус или оставить как есть) тут можно высказать своё собственное мнение - для этого есть отдельное текстовое поле под вопросом. Помимо этого, можно указать свой район, и по этому признаку можно отсечь варианты пользователей из районов, по которым проходит монорельс - а их мнение важнее всего, ведь именно они являются пассажирами монорельса - и всех остальных, для большинства из которых монорельс - действительно аттракцион.
Несмотря на всё это, тогда монорельс выжил. Итоги голосования были не в пользу монорельса, но его оставили нетронутым. Прошли пять долгих лет, в течении которых о монорельсе вспомнили в МИТ. Там испытательную площадку монорельса переделали в площадку для испытания маглева, а первый вагон "Интамин" переделали, соответственно, в маглев. Тогда ходили слухи, что монорельс могут реконструировать в маглев.
С этим есть одна проблема. Маглев - транспорт высокоскоростной, перевозящий пассажиров на дальние расстояния. Московский монорельс же имеет остановки каждые пару километров, и скорость больше 15-25 км/ч - та скорость, с которой он едет - ему не нужна. И маглев, соответственно, тоже не нужен.
И вот в июне 2025 года на портале "Активный Гражданин" начинается новое голосование о судьбе монорельса. По новому плану на месте монорельса появится "первый в России парк на высоте", аналогичный тому, что когда-то предлагали Wowhaus. В этот раз голосование сильно сократили, и понятно почему - очевидно, решение к тому моменту уже было принято. Был всего один вопрос и три варианта ответа - "да, надо делать парк", "нет, надо оставить всё как есть", и "это должны решать специалисты". Свой вариант вписать нельзя, отсортировать голоса по районам - тоже.
25 июня объявляются результаты. 71% за парк, 16% за монорельс и почти 12% нейтральны. На следующий день в официальном канале Собянина выходит объявление о закрытии монорельса 28 июня 2025 года. Последним рабочим днём становится пятница.
Те, кто были на монорельсе 27 июня 2025 года знают, что там творилось. Я был в числе тех, кто приехал попрощаться с монорельсом. Наверное, 26 и 27 июня были первыми за долгое время днями, когда монорельс полностью окупился. Народу было больше, чем на некоторых линиях метро, далеко не все помещались в вагон, и не все смогли войти или выйти где-то помимо двух конечных. Фраза "не подходите к краю платформы" запомнится каждому, кто там был. Пришли люди всех возрастов, от школьников и студентов, ведущих телеграм- и ютуб-каналы до работников метро и пенсионеров, тогда заставших первые часы работы монорельса, а теперь и его последние часы.
Потом они пришли за...
Дальнейшая история московского транспорта ещё не написана. Каким ещё транспортом пожертвует Собянин, и пожертвует ли, ради электробусов и электросуден? Может быть, на очереди Бутовская линия? А может, провода у трамваев? Сейчас как раз пытаются построить первую беспроводную трамвайную линию, хотя успех в таком единичен, и успешными, естественно, стали китайцы. Может, Собянин уволит всех водителей и машинистов? Первый беспилотный трамвай уже есть, а УВЗ, о чьей продукции я рассказывал в прошлой статье внедряют в свои трамваи свой "автопилот". Сейчас транспорт активно развивается в регионах - например, новые вагоны недавно получил и продолжает получать Саратовский трамвай, как и Саратовский троллейбус, определённо выигравший от закрытия троллейбуса Московского.
Чем закончится великая цитата Нимёллера? Это нам ещё предстоит узнать. А пока стоит зафиксировать факт - уже два вида транспорта в Москве сгинули при нынешней администрации. Связка ТАТ потеряла вторую Т, Мосметро потеряло тринадцатую линию в своём составе. Это определённо деградация. И я снова, как год назад, предлагаю своё наименование для явления, когда ваша администрация целенаправленно уничтожает определённые виды транспорта - транспортный терроризм.
Это второй полноценный лонгрид на этом канале и духовное продолжение моей прошлой статьи про Петербургскую подземку, и я советую вам прочитать и её. И если эта статья вам понравилась - пишите комментарии и подписывайтесь на канал. Также вы можете поддержать меня рублём (хотя желающих будет немного) - нажимайте кнопку "Поддержать" под статьёй.
Читайте другие мои статьи: