Я давно не делал статьи формата "История". Но это - особый случай. Эта история выходит за рамки обычной "истории одного поезда".
Предыстория: как сформировалась отрасль метровагоностроительства?
В 1935 году в СССР открылся первый метрополитен - конечно же, он открылся в Москве, совсем недавно ставшей столицей РСФСР. Истории его строительства можно посвятить отдельную статью, но мы на ней останавливаться не будем. Просто скажем, что первые вагоны метрополитена для Москвы произвели на Мытищинском Машиностроительном Заводе.
ММЗ с самого основания занимался вагоностроением. Первой продукцией завода стали вагоны для Северной ЖД. В 1903 году завод начал производство трамвайных вагонов и снегоочистителей. А перед Первой Мировой войной завод по заказу военного ведомства изготовил полевые вагоны и платформы для перевозки военной техники. В 1926 году - уже при СССР - завод перешёл к изготовлению электричек для первых электрифицированных дорог. Не забыли и про трамваи - завод переоснастил Владикавказский трамвай, одну из первых трамвайных сетей в России, в связи с переходом на широкую колею. А в 1935 году на ММЗ изготовили первые метровагоны, получившие буквенное обозначение "А".
Московский Метрополитен себя зарекомендовал как средство быстрого подземного передвижения, поэтому очень скоро задумались - а не построить ли метро в других городах союза? Ожидаемо, уже в 1938 году появились первые проекты строительства метро в Санкт-Петербурге, тогда именованным Ленинград. Их реализация началась в 1941 году - и вскоре была остановлена в связи с началом Великой Отечественной войны.
К строительству метро в Ленинграде вернулись сразу после её завершения. Петербургское метро, кажется, всегда развивалось медленнее Московского - первая очередь открылась лишь в 1955 году. Вагоны для неё произвели на ММЗ - это были вагоны типа "Г".
Впоследствии в городах СССР открылись свои метрополитены - Киев, Тбилиси, Баку. Для всех них первые вагоны поставлял ММЗ.
Мытищинский завод был монополистом в сфере строения метровагонов. Это не могло продолжаться долго.
Ленинградский вагоностроительный завод был основан в 1874 году выходцем из Шотландии Ф. К. Рештке, и изначально специализировался на металлообработке. Очень скоро завод переориентировался на выпуск вагонов. В 20-е года ЛВЗ выпускал вагоны для поездов, а в 1939 на нём был собран первый советский цельнометаллический вагон. В мае 1968 года ЛВЗ начал выпуск вагонов для Ленинградского метрополитена. Первым вагоном ЛВЗ стал вагон типа Ем под номером 3744.
Тут стоит сказать, что первые вагоны ЛВЗ не были полностью оригинальными. Изменение междверного расстояния между вагонами типов Д и Е привело к тому, что вагоны типа Е было невозможно эксплуатировать в Ленинградском метрополитене из-за наличия станций закрытого типа - это когда платформы отгорожены от станции стеной, и вход в поезд осуществляется через станционные двери. В народе за таким закрепилось наименование Горлифт. Поэтому на ММЗ спроектировали и выпустили вагоны типа Ема/Емх/Ем для Ленинградского метрополитена. Вариант состава от ММЗ был опытным - в серийный выпуск они не пошли. Но в апреле 1968 года по мытищинским чертежам на ЛВЗ собрали первый вагон типа Ем. За этим последовало налаживание серийного производства такого типа вагонов.
По ходу дела ЛВЗ внёс корректировки в чертежи. Модифицированные версии вагонов получили обозначения Ема-502, Ем-501 и Емх-503. Производство Емх-503, однако, вскоре было остановлено - их заменил второй вагон типа Ема-502. Эти вагоны, помимо Санкт-Петербурга, эксплуатируются в Киеве, а их сильно модернизированные версии до сих пор эксплуатируются в Тбилиси.
Помимо этого, ЛВЗ создал новую серию вагонов - Ем-508/Ем-509 для Москвы. Да, когда-то Московский Метрополитен закупал ленинградские вагоны.
На рынке метровагоностроительства появился новый и влиятельный игрок. Или так могло показаться. Тележки для ЛВЗ поставлял ММЗ - петербуржцы напрямую зависели от мытищинского завода. Впрочем, пока существовал Советский союз - всё это не имело значения.
За это время ЛВЗ освоил производство вагонов типа 81-717/81-714 и их модификаций, в простонародье известные как "Номерные". Их историю можно описать одной фразой - "нет ничего более постоянного, чем временное". "Номерные" родились на ММЗ как переходный тип поездов от типа Еж3, являющимся модификацией вагонов типа Е, модификации которых к тому моменту выпускались уже целое десятилетие, к типу И, который в тот момент всё ещё разрабатывался.
В итоге испытания вагонов типа И не удались, и "Номерные", изначально задуманные как временные, становятся самым массовым типом поездов на постсоветском пространстве. Их всевозможные модификации эксплуатируются в России, Беларуси, Киеве, Тбилиси, Баку, Ереване, Ташкенте, Варшаве, Праге, Будапеште, в общем, если ваша страна была социалистической, и в ней было метро - то там точно эксплуатируются или эксплуатировались "номерные". Своё имя они получили за отсутствие буквенного обозначения, которое они не получили из-за задуманной "временности".
Итак, ЛВЗ. Параллельно с "номерными" мытищинского завода, выпускались и "номерные" ленинградского завода. Они - как и все остальные номерные - закупались многими странами и республиками соцлагеря. В том числе они закупались Москвой. Но, конечно, главным городом, для которого ЛВЗ поставлял вагоны был родной Петербург.
ЛВЗ стали успешными вагоностроителями. Но подобное сотрудничество между Москвой и Петербургом не могло продолжаться долго. И раскол случился после распада СССР.
Контекст: Москва против Петербурга
Итак, СССР распадается, как и соцблок. РСФСР становится РФ. И ММЗ, переименованный в "Метровагонмаш", и ЛВЗ, переименованный в "Вагонмаш" приватизированы. Оба завода теперь - частные предприятия, и более того - они конкуренты.
Прогресс не стоит на месте - Метровагонмаш разрабатывает новый тип вагонов "Яуза", оборудованной асинхронными двигателями - они разработаны на основе опыта эксплуатации тех самых вагонов типа "И". Яуза начинает новый тренд на замену старому - давать вагонам полноценные названия, вместо номеров и букв. Параллельно с ними - заимствуя идеи из того же И - появляется тип вагонов 81-718, оборудованный тиристорно-импульсной системой управления и усовершенствованной маской. Первые поставляются в Москву, и эксплуатируются на Каховской и новой Люблинско-Дмитровской линиях мосметро. Вторые поставляются в Харьков и Ташкент.
Вагонмаш тоже экспериментирует - в 1990 году они выпускают опытный экземпляр, пронумерованный 81-720.1 (позже это обозначение повторно используют для модифицированной "Яузы", унифицированной с вагоном типа "Русич"). Петербургский вагон - первый российский метропоезд с асинхронными двигателями, но он остаётся экспериментальным.
Его наследником становится вагон типа 81-550 - он тоже оснащён асинхронными двигателями. Он проходит испытания в Петербургском метрополитене, и должен был пойти в серию.
Вместо этого Вагонмаш отправляет вагон "на доработку", затем бросает попытки создать вагон с асинхронными двигателями. Петербург проигрывает Москве.
В 1995 году Московский Метрополитен прекращает закупать вагоны Санкт-Петербургского производства. Проигрыш Москве вынуждает Вагонмаш временно покинуть рынок производства метровагонов. За два года они разрабатывают собственную базу - и в 1997 году они возвращаются с вагонами типа 81-540/81-541 - собственным аналогом "номерным", ни в чём им не уступающим. Их массово закупает Санкт-Петербургский метрополитен. На их основе разрабатываются различные модификации, меняющие внешний вид, оборудование, кабину - наследие "номерных" продолжает жить. Различные модификации этих "номерных" получают прозвища "Боинг", "Пришелец", "Аквариум", "Муравей" (один из них также получает своё прозвище - "Президентский"), "Саблезуб", "Головастый". Помимо Петербурга, поезда закупают метрополитены Новосибирска, Минска и - удивительно - Киева. Вагоны типа 81-540.8 становятся наследниками опытного 81-550, хоть они и оборудованы коллекторными двигателями.
В своём разговоре я упустил вагоны типа 81-570. Они не так сильно влияют на нашу историю, но их история занимательна в контексте последних событий. Состав из вагонов 81-570/81-571 - а точнее, два состава - были построены, внезапно, для Тегерана, и один из них даже был отправлен. Ну а остальные достались Москве как обычные "номерные", и один из них даже работает на линии. Они были построены как раз перед прекращением закупок Петербургских составов, в 1995 году.
Ну а после возвращения Вагонмаша Варшавский метрополитен заключил контракт на поставку вагонов типа 81-572 и 81-572.1, а позже и вагонов типа 81-572. По сути это - экспортная версия 81-540, последняя модификация даже обладает маской, аналогичной "Пришельцу" 81-540.2.
20 августа проходит открытый аукцион на поставку новых вагонов для метрополитена Санкт-Петербурга. Их выигрывает Вагонмаш с совершенно новым типом поездов - 81-556 "НеВа". В борьбу Москвы и Петербурга вступает Пльзень.
Предыстория Škoda: от Праги до Казани
Холдинг Шкода начал разработку метровагонов с модернизации тех самых "номерных". После бархатной революции стало очевидно, что метропарк Праги серьёзно устарел - его составляли "номерные" 81-717.1 и вагоны типа Ечс - модификация вагонов типа "Е" для Праги. Шкода взялась за дело, что привело к созданию вагонов типа 81-71М, или Škoda 2Mt. В них обновлена "маска" поезда, полностью обновлён салон (компоновкой напоминает нашу "Москву 2" для Филёвской линии), и электрооборудование. Для примера возьмём вагон Пражского метро под номером 2341 (после модернизации 3341). Первое фото - как он выглядел до модернизации. Второе - после. Третье - салон модернизированного "номерного".
Подобным образом был модернизирован каждый пражский "номерной", кроме музейных. Модернизация оказалась столь успешной, что Тбилисский, Ереванский и Бакинский метрополитены стали её копировать, немного меняя детали. Особенно Тбилисский - если не всматриваться, их можно перепутать с Пражскими.
На основе опыта в модернизации "номерных" Шкода построила свой собственный поезд метро - Škoda 6Mt. Он имел новый кузов с оригинальным дизайном, прислонно-сдвижные двери, и испытывался в пражском метрополитене.
Вагон в серию не пошёл, и сейчас используется на территории завода как маневровый электровоз, так как пантограф с него так и не сняли.
Я кое-что пропустил. В 2001 году - за 5 лет до 6mt - выпускается первый совместный состав Вагонмаша и Škoda - 81-553.1 "Славутич" (Škoda 12Mt). Поезд оснащён асинхронными тяговыми двигателями, и единственный его экземпляр отправился в Киев. Как можно заметить, маска нового поезда идентична 81-71M (Škoda 2Mt). Впрочем, он проигрывает своему прародителю.
В 2013 году из-за отсутствия комплектующих поезд был снят с регулярной эксплуатации и находится на хранении в депо "Оболонь". Однако, на его основе изготавливается 81-553.3 "Казань" (Škoda 12.3Mt), который, как можно понять из названия, отправляется в Казань. За основу дизайна взят 81-540.8, а точнее - вариант, прозванный в народе "Головастый". Электрооборудование - от Шкоды. Этот вагон пошёл в серию, и до сих пор эксплуатируется в метрополитене Казани.
Итак, мы дошли до темы этой статьи. В конце 2007 руководство Петербургского метрополитена заказало у Вагонмаша разработку электропоездов метрополитена нового поколения с асинхронным тяговым приводом для обновления парка устаревших составов. Этот вагон будет разработан совместно со "Шкодой". Он был назван в честь Невско-Василеостровской линии Петербургского метро, ведь затачивался под неё. Имя ему - НеВа.
Разработка: беспрецедентная коллаборация
Невско-Василеостровская линия сильно отстала от технического прогресса из-за своей главной особенности - почти все станции на ней закрытого типа, что привело к невозможности эксплуатировать на ней любой современный подвижной состав. И Петербургский Метрополитен решил решить эту проблему созданием совершенно нового типа поездов, который разрабатывали Вагонмаш и Шкода. За основу был взят тот самый опытный поезд Škoda 6Mt. Как и для него, дизайн для НеВы разработал чешский художник и скульптор Франтишек Пеликан - он выполнен в итальянском стиле. В декабре 2008 года началась сборка опытного состава, которая затянулась из-за - сюрприз-сюрприз - "отсутствия достаточного места для размещения современного оборудования для сборки вагонов в цехах завода". Для серийного производства этой модели требовался новый современный цех, который планировалось построить на территории Петербургского трамвайно-механического завода, о судьбе которого я рассказывал в предыдущих своих статьях. Думаю, стоит сделать ещё одну статью про него. Впрочем, это совсем другая история.
Итак, в начале января 2011 года на Вагонмаше была завершена постройка первого трёхвагонного состава. В ночь с 27 на 28 марта первый состав поступил в депо.
До конца апреля состав налаживали чешские специалисты. В ходе испытаний были выявлены недостатки. В июне был передан второй состав, вскоре из двух составов собрали шестивагонный электропоезд. Испытания продолжились. Из-за ряда проблем предварительные испытания затянулись и были завершены к началу июня 2012 года. Параллельно с Невой с апреля 2012 года испытывался состав модели 81-780/781 «Ладога» производства ОЭВРЗ, также оборудованный асинхронными тяговыми электродвигателями.
Финальная битва Москвы и Петербурга
Октябрьский электровагоноремонтный завод в основном занимался ремонтом электропоездов. МВМ и ОЭВРЗ стали партнёрами - в 2008 году ОЭВРЗ освоил ремонт подвижного состава разработки МВМ. В 2010 году Метровагонмаш разработал вагон типа 81-760 "Ока", которые пришли на замену "ежам", "номерным", "яузам" и "русичам" - последние отличались экспериментальной компоновкой салона. Его эксплуатация в московском метрополитене стала успешной. В 2011 году ОЭВРЗ начал освоение сборки вагонов метро, разработанных на Метровагонмаше. Итак, первым собственным составом Октябрьского завода стали вагоны типа 81-780 "Ладога" для Петербургского метрополитена. В феврале 2011 года опытный состав доставили в депо Выборгское, в апреле его перевели в депо Невское.
В ходе испытаний у Ладоги, как и у НеВы, выявили недостатки. В июле оба состава вернулись на заводы производителей. 20 августа 2012 года проходит открытый аукцион. Финальная битва Москвы и Петербурга.
Между Ладогой и НеВой выбирают НеВу. Ладогу пытались продать Казани и Минску, но в итоге единственный состав был переоборудован в вагон типа "Ока" и отправлен на постоянную эксплуатацию в Московский метрополитен. Ну а в 2013 году завершились испытания НеВы. Поезд Вагонмаша перешёл в серийное производство и вошёл в постоянную эксплуатацию. ОЭВРЗ проиграл битву. Но МВМ ещё не проиграл войну.
У этой истории есть другая сторона. И в 2013 году она заявила о себе. Вагонмаш и ПТМЗ, принадлежавшие группе "Дедал-Вагоны" - банкроты. Москва победила.
Банкротство
Всё время - с проекта "НеВы" и до её выпуска, несмотря на успех Вагонмаша, и они, и их коллеги по трамваям испытывали финансовые трудности. В этой статье мы сфокусируемся на истории Вагонмаша. Дальше - цитаты и пересказ по "Гудку", "Gazeta.SPB", "Коммерсанту" и RG:
Объём реализации железнодорожных вагонов составил всего 23 единицы, а увеличенный выпуск и продажа 56 вагонов для нужд метрополитена не смогли компенсировать всех затрат предприятия, в числе которых была и разработка нового подвижного состава для метрополитена модели «НеВа», торжественно представленного летом 2009 года губернатору города В. Матвиенко.
Вагонмаш занимает деньги у Северо-Западного банка Сбербанка РФ и АКБ «Российский капитал», кредиты в последнем брались не без содействия члена директоров Вагонмаша Виктора Подфигурного, параллельно являвшегося членом директором АКБ РК. Дальше - хуже.
В конце января 2010-го завод закупает 18 комплектов муфт и ниппелей у некоего московского ООО «Сапфир-Тех». Детали отгружаются поставщиком без предоплаты, и спустя год, так и не получив денег в размере 94,5 тыс. рублей, представитель пострадавшей стороны начинает распространять в сети Интернет предупреждающие сообщения о мошенничестве.
В 2011 году в суд поступает первый иск о банкротстве ЗАО "Вагонмаш". А за ним ещё один. И ещё один. Иски подают ЗАО «Торговый дом «Уралтрубосталь», ЗАО «Тракт-Санкт-Петербург», ЗАО «Проммонолит» и даже сам ГУП "Петербургский метрополитен".
В числе последних в апреле этого года свои претензии к заводу заявило ООО «ФинТорг». Однако, как выяснилось, счета компании уже практически пусты. <...> Главный актив завода – земельный участок площадью 13 га – давно продан. Покупателем расположенных в престижном районе Северной столицы гектаров стала бизнес-структура известного петербургского девелопера Вячеслава Заренкова. Сумма сделки не разглашается, но, по его словам, на земле, примыкающей к одной из крупнейших автодорожных магистралей города, соединяющей центр мегаполиса с аэропортами Пулково-1 и Пулково-2, планируется возвести многоэтажный жилой комплекс. Завод должен покинуть территорию до 2014 года.
В октябре 2012 к делу присоединяется «Сбербанк». Задолженность Вагонмаша перед ним - 1,4 миллиарда рублей. Суммарно всем истцам Вагонмаш задолжал два миллиарда рублей. Тогда же на завод была введена процедура наблюдения.
В апреле 2013 года проводится тендер на поставку "номерных". Последнее десятилетие единственным поставщиком метропоездов в петербургскую подземку был Вагонмаш. Но этот тендер выигрывает Трансмашхолдинг - а точнее, ОЭВРЗ. Это - очередной удар по умирающему заводу. Тогда же имущество завода было арестовано судебными приставами - 187 сотрудников организации длительное время не получали заработную плату.
5 декабря 2013 года суд признал Вагонмаш банкротом. За несколько месяцев до этого банкротом признают ПТМЗ. Два родоначальника петербуржского вагоностроительства погибают в равном бою. Кузова недостроенных "номерных" 81-540 передают ОЭВРЗ - там их достраивают. Новые вагоны получают обозначение 81-717.5П.
Москва наносит последний удар
В начале 2014 года начинается новый конкурс на поставку 11 вагонов метро в Петербургское метро. Предполагалось, что этими вагонами будут новые составы типа НеВа. На конкурс заявляется и ООО "Вагонмаш" - это новое юрлицо, созданное Шкодой для завершения поставок "НеВы" - ведь контракт не разорвать. Приходят они, естественно, с проектом "НеВы". В ответ на конкурс заявляется Метровагонмаш. Изначально планировалось возобновить проект "Ладоги" с производством на ОЭВРЗ, но он отклоняется из-за несоответствия техническим требованиям. Поэтому Метровагонмаш создаёт новый поезд почти с нуля - за основу кузова берётся многострадальная "Яуза", за основу электрооборудования - "Ока". Новый поезд получил обозначение 81-722 и наименование "Охта", вскоре изменённое на "Юбилейный" в честь 60-летия Петербургского Метрополитена. Принято решение - первый поезд выпускается на Метровагонмаше, последующие - на ОЭВРЗ. Забегая вперёд, ОЭВРЗ действительно освоил производство "Юбилейных", но множество составов - в том числе первые контрактные 11 - сходили с мытищинских конвейеров. Сборку вагонов планировалось завершить в ноябре 2014 года, но у МВМ тоже финансовые трудности - поезд был окончательно собран лишь в апреле 2015 года. В том же году поезда выходят на третью линию. Москва победила.
В дальнейшем разрабатываются модификации "Юбилейных" .1 и .3 - они выходят на линию в 2016 и 2018 годах соответственно. Оригинальные Юбилейные - под цвет кузова - частично перебрасываются на вторую линию.
Жизнь после смерти
Несмотря на удар Москвы, Шкода не отказывается от своих намерений. ООО "Вагонмаш" осуществляет довыпуск "НеВы" - сборка осуществляется на площадке Кировского завода, второго живого долгожителя машиностроительной отрасли в Петербурге наряду с ОЭВРЗ. Появляются "первая" и "вторая" модификация НеВы - изменяются компоновка салона, поручни, тележки, даже цветовая схема.
В 2020 году Синара - другой производитель транспорта - выкупила 49 % акций у Кировского завода. Возрождённый «Вагонмаш» должен был стать одной из ключевых производственных площадок совместного предприятия «Синара-Шкода». Планировалось, что он будет ориентирован на производство, ввод в эксплуатацию, продажу и сервисное обслуживание современного городского транспорта: электропоездов для метрополитена, современных трамваев, троллейбусов и электробусов.
Случается последний поворот в этой истории.
2022
Происходят всем-известные-события, влекущие за собой уход всех западных компаний. Иногда этот уход - чистая формальность. Но не в нашем случае. Синара и Шкода взаимно выходят из сделки, все планы по совместному русско-чешскому предприятию отменяются. Шкода становится единственным акционером ООО "Вагонмаш", которое умерло, не успев родиться, а Синара становится единственным акционером компании "Синара-Шкода". Официально Шкода объявила об уходе из России. Сайт ООО "Вагонмаш" редактируется - с него удаляются сначала ссылки на русский сайт Шкоды (вместе с самим сайтом), затем упоминания Синары, а затем и все упоминания самой Шкоды. Согласно сайту, сейчас ООО "Вагонмаш" ремонтирует вагоны "того самого" Вагонмаша.
Начало всем-известных-событий создало новую проблему - проблему отсутствия комплектующих. Решение? Импортозамещение. В ходе "ремонта в рамках импортозамещения" долю российских комплектующих в поезде увеличили с 31% до 41%. Всё же просто замены комплектующих с иностранных на российские недостаточно. Поэтому начинается разработка нового поезда для петербургского метрополитена, на замену и старым вагонам Вагонмаша, и новым вагонам Вагонмаша, и новым вагонам Метровагонмаша. Естественно, заниматься им отправили Метровагонмаш. Спустя долгие годы сначала сотрудничества, а потом и соревнования ММЗ и ЛВЗ Москва вновь монополист в сфере метровагоностроения. И никакие иностранцы из Пльзеня их планам больше не помешают. Кстати об этом.
В поездах серии 81-725 "Smart", представленные публике ещё в 2018 году, изначально планировали использовать асинхронные двигатели Hitachi. ТМХ и японцы договорились о создании совместного предприятия на базе Метровагонмаша. Но события 2022 года и спровоцированный ими уход Hitachi из России изменили эти планы - для "Балтийцев" - а именно так они теперь называются - пришлось изготавливать собственный асинхронный двигатель российского производства. И вот, в 2022 году, в Петербургский метрополитен поступили первые поезда типа 81-725.1 "Балтиец". Вновь без кондиционера. Вновь без сквозных проходов. Зато с современным дизайном и экранами. Они собираются на Метровагонмаше и ОЭВРЗ. Москва победила. Петербург повержен.
Пластмассовый мир победил. Буквально
Итог этой статьи? Наверное, стоит посвятить его судьбе Петербургского трамвая. Чё мы только о метро говорим, когда проблема шире. Изначальное название этой статьи - "больше, чем метро". Чеховское ружьё должно выстрелить.
Петербургский трамвай являлся крупнейшей трамвайной сетью в мире. Как московский троллейбус, являвшийся крупнейшей троллейбусной сетью в мире. Главным производителем трамваев для Петербурга с основания и до закрытия был Петербургский Трамвайно-Механический Завод, с 2000-х годов принадлежавший группе компаний Дедал. Она же выкупила Вагонмаш. Как и Вагонмаш, ПТМЗ обанкротился в начале 2010-х годов.
На место трамваев ПТМЗ пришла продукция УКВЗ, о котором я рассказывал в своей первой статье (к слову, эта статья - первая большая историческая статья с момента выпуска той), Белкоммунмаша, и поделки ОЭВРЗ, который на время стал единственным вагоностроительным предприятием Петербурга. В какой-то момент в Петербурге появились даже французские трамваи Alstom, а какое-то время обкатывались Остравские "Инеконы". Что удивительно, их табло поддерживает кириллицу. Было бы желание - мы бы уже давно увидели чешские трамваи на российских улицах. Возможно, это бы и случилось, если бы проект "Синара-Шкода" удался.
Вскоре от УКВЗ отколись ПК "Транспортные Системы", быстро целиком и полностью занявшие нишу главного трамвайного производства как Петербурга в частности, так и России в целом. ПК ТС снабжает трамваями Москву, Петербург и многие регионы России. Также появилась ТКК, на линиях которой работают Штадлеры. В целом Петербургская трамвайная система, пережившая в нулевых жёсткие сокращения, медленно восстанавливает свой почётный статус - что не скажешь о Петербургском метро. Но рассказать я хочу не об этом, а о продукции "Уралтрансмаша". В принципе раньше продукция Уралтрансмаша не была "высшего пошиба", но от неё и не появлялось тошноты. На УТМ создали первый полностью низкопольный трамвай. УТМ выступил посредником между Московским Транспортом и польской Pesa, которые выпустили Pesa Fokstrot, прекрасный тип трамваев, провалившийся из-за нехватки комплектующих и ныне гниющих и разваливающихся в Уфе.
Но видимо, после начала всем-известных-событий все средства Уралвагонзавода, которому фактически принадлежит Уралтрансмаш, причём как денежные средства, так и материальные ушли на производство танков. Что привело к появлению трамваев буквально из монтажной пены - "Довлатова" и "Достоевсвкого".
Мало монтажной пены, трамваи УВЗ в целом недоработаны. То один наедет на пешеходов из-за неисправных тормозов, то у другого гармошка изломается, третий вообще загорится посреди дня. Больше фейлов только у московского б/у в Саратове. Это ли то, что мы хотим видеть в трамвайной столице России?
История НеВы - больше, чем просто история одного поезда метро. Это история о дружбе, вражде, успехах и неудачах, долгах и тратах, и, конечно, это история о России. О том, что мы хотим видеть в своей стране - и что мы не хотим видеть. Быть может, когда-нибудь мы увидим Песы, не угандошенные в местных трамвайных парках, Солярисы, Мерседесы и Маны, и не б/у в самом западном регионе России, а новьё на улицах Москвы, и Шкоды на трамвайных рельсах. Нам решать, что делать со своей страной. И нам решать, как будут выглядеть наши города.
Это первый полноценный лонгрид на этом канале со времён статьи про трамвай Tatra RT6N1, которую я всё ещё советую вам прочитать, и, наверное, самая длинная статья на этом канале вообще. И если вам она понравилась - пишите комментарии и подписывайтесь на канал. Также вы можете поддержать меня рублём (хотя желающих будет немного) - нажимайте кнопку "Поддержать" под статьёй.
Читайте другие мои статьи: