В 2025 году отечественная метростроительная программа отмечает свой 90-летний юбилей. Этот вид транспорт прошел длинный исторический путь. Начавшись в Москве, затем программа была масштабирована еще до войны на вторую столицу – Ленинград. А после войны и на другие столицы союзных республик – Киев, Тбилиси, Баку, Ташкент, Ереван, Минск, Алма-Ата.
Этапы большого пути
Очередь до городов-миллионников Российской Федерации метростроительная программа смогла дойти только в середине 70-ых. А первые участки метро в областных центрах России были открыты здесь лишь в 1985 году.
В 90-ых метростроительная программа столкнулась с серьезными трудностями, вызванными прекращением федерального софинансирования. Однако в начале 00-ых ей был придан новый импульс и подземные стройки в разных городах страны ожили. Но уже к началу следующего десятилетия метростроительный комплекс снова ждали трудные времена.
Тогда вообще был поднят вопрос, а так ли нужен метрополитен в городах-миллионниках? Не проще и дешевле развивать другие инструменты городской мобильности?
Впрочем, 21 апреля 2021 года в выступлении президента перед федеральным собранием был предложен новый инструмент – инфраструктурные бюджетные кредиты (ИБК). С их помощью возобновлено строительство подземного транспорта в Нижнем Новгороде, Самаре, Челябинске и Красноярске. В двух последних миллионниках решено трансформировать обычный метрополитен в метротрамвай. Строится вторая линия метро в Казани.
Сегодня Международная Ассоциация Метро опубликовала на своем сайте итоговые показатели работы метрополитенов за прошлый год. Это дает серьезный повод для анализа итогов отечественной метростроительной программы, которая отмечает сегодня свое 90-летие. В нижеприведенной таблице мы свели ключевые показатели такие как протяженность линий, количество действующих станций, объемы перевозок пассажиров, и, наконец, рассчитали показатель эффективности работы метрополитена. Это интегральный показатель, в профессиональных кругах его называют «удельный годовой пассажиропоток», измеряющийся в объеме перевозок за год в млн пассажиров на 1 км сети метро.
Конечно, в современных российских условиях первенство Москвы неоспоримо. По протяженности сети, количеству станций, объемов перевозок и другим показателям наша столица находится примерно на одном уровне с ведущими метрополитенами планеты.
И этот отрыв от других метрополитенов страны в течение ближайшей перспективы будет увеличиваться. Столичная метростроительная программа, во-первых, не испытывает дефицита финансовых ресурсов, во-вторых, появятся новые линии и станции на карте города – продлена Троицкая линия, построены участки Рублево-Архангельской и Бирюлевской линии, новые станции на ряде других линий московского метрополитена.
Кто в стране эффективнее?
Однако такое экстенсивное развитие столичной подземки имеет две стороны медали. С одной стороны, увеличивается доля территории Москвы, находящейся в шаговой доступности от станций метро. А с другой стороны, показатель эффективности работы столичной подземки будет снижаться. Поскольку поток пассажиров не сильно увеличивается при вводе новых линий и станций, а между тем, протяженность сети увеличивается.
Впрочем, уже сегодня по показателю удельного годового пассажиропотока, или другими словами эффективности работы, Москва находится на третьем месте в стране (4,76), уступая Санкт-Петербургу (5,34) и Новосибирску (5,41).
Это лишь указывает на то, что в данных мегаполисах, сеть метро необходимо всемерно наращивать и строить новые линии и станции. Если у метрополитена Санкт-Петербурга имеется такая программа, то у Новосибирска сегодня идет попытка ее сформулировать и составить какой-либо внятный документ. Две попытки найти исполнителя составителя Концепции развития новосибирского метро провалились.
Попытку связать себестоимость перевозок и удельный годовой пассажиропоток не получилось, поскольку эти два показателя не слишком коррелируют. Если в Новосибирске самая низкая себестоимость перевозок метрополитенами в стране, и затраты на перевозку одного пассажира составляют всего 32 рубля, то в Санкт-Петербурге это одна из самых высоких по стране (91 руб.). Что связано с особенностями питерской подземки глубокого заложения, требующей высоких затрат на содержание и эксплуатацию.
Что же касается других метрополитенов в российских миллионниках, то себестоимость поездки в них высокая из-за низкого пассажиропотока. Так, в Екатеринбурге она составляет 36,4 руб., в Казани 40,5 руб., в метрополитене Нижнего Новгорода 86,6 руб. и в самарском метро рекордные 102,3 руб.
В целом четыре губернских метро представляют собой малоэффективные системы, показатели работы которых действительно далеки от понятия эффективности.
Как преодолеть это и повысить эффективность? Необходимо развивать сеть метрополитена в этих городах. Минимум в каждом из них должны функционировать две полноценные линии метро, а лучше три или четыре, которые бы «подхватывали» и осваивали основные городские пассажиропотоки. Наглядный пример этого столица Республики Беларусь город-герой Минск, где функционируют две полноценные линии метро, достраивается третья, а количество станций составляет 36. Минский метрополитен подхватил серьезный пассажиропоток и перевозит 750 тысяч пассажиров в сутки. Для почти двухмиллионного Минска это серьезная цифра.
Если бы в каждом российском миллионнике были бы построены такие метросистемы, то в результате показатели эффективности удвоились или даже утроились. И в этих городах не стояла бы остро транспортная проблема, во-первых. А во-вторых, резко бы снизились дотации из городского бюджета на покрытие убытков этих подземок.
Однако это субъективный взгляд с нижнего муниципального уровня. Метро сегодня находятся в ведении городских властей возможности которых крайне ограничены. В связи с тем, что в законах о разграничении полномочий метрополитены отнесены к муниципальному уровню, в стране отсутствует как таковая федеральная программа развития внеуличных видов транспорта, каким и является метро.
Пока, кроме выполняемой сегодня программы «Инфраструктурного меню» с использованием механизма ИБК других способов развивать сеть метро не предвидится. А значит, нет большой надежды, что резко повысится эффективность работы метрополитенов в городах-миллионниках страны.
Что же касается новых систем метротрамвая в Красноярске и Челябинске, то после ввода их в строй в период 2027-2028 гг, прогнозируем, что перевозки по первой линии красноярского метротрамвая будут достаточно стабильными и система имеет все шансы выйти на уровень относительно эффективной. Что касается челябинского метротрамвая, то пока сложно давать какой-либо прогноз.
С такими показателями встретила свой 90-летний юбилей метростроительная программа страны. Остается только надеется, что к ее столетию количество эффективных метрополитенов увеличится.
Табл.1 Показатели работы и эффективности метрополитенов Российской Федерации за 2024 год
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz
