Оказывается, текущий 2025 год богат на юбилеи метрополитенов страны. Сегодня 15 мая отмечается 90-летие пуска Московского метро. Поздней осенью будет проходить празднование 70 лет метро Санкт-Петербурга. Также будут отмечать 40-летние юбилеи метро в Нижнем Новгороде и Новосибирске. И, наконец, 30 августа 2025 года свое 20-летие отметит подземка Казани.
За прошедшие 90 лет отечественное метростроение прошло гигантский путь. Но в последние десятилетия в нем наблюдается своеобразная ситуация. Но об этом чуть позже.
Вернемся в столицу, где происходило зарождение и становление отечественной отрасли метростроения. Быстрый рост численности населения Москвы в 20-ые годы прошлого века поставил ребром вопрос о строительстве подземки, поскольку наземный транспорт уже не справлялся с пассажиропотоками 3-миллионного города. Открытый 90 лет назад столичный метрополитен назвали именем Лазаря Кагановича, народного комиссара путей сообщения СССР.
По истории московского метро имеется много самых разнообразных материалов, к которым имеется открытый доступ. Но вот что важно. Поскольку метрополитен строился в первой в мире стране социализма, то в него была заложена идеологическая составляющая. Метрополитен должен нести некую идеологическую функцию, и ее определил тот, именем которого и назвали подземку. Известно высказывание тов.Кагановича: «Метро – это дворцы для народа». И действительно, советский человек, приезжающий в столицу, спускаясь под землю, должен попасть в царство архитектурной роскоши. Практически все станции, построенные до конца 50-ых годов напоминали подземные дворцы. По ним водили экскурсии, как показано на этой фотографии.
Да, что там советские люди, которые жили в малоблагоустроенных городах и селах. Даже совсем недавно американский журналист Таккер Карлссон из Fox News был удивлен красотой станции московского метро. При этом не постеснялся сравнить с нью-йоркским метро, которое строилось на иных конструкторских и идеологических принципах.
Затем в 60-ые годы прошлого века на волне «борьбы с архитектурными излишествами» архитектура подземных дворцов была не такой импозантной и ажурной. Но в последние два десятилетия использование современных строительных и отделочных материалов в оформлении станций привело к интересным архитектурно-художественным решениям.
Возвращаясь к столичному юбилею, стоит отметить, что никогда еще московский метрополитен не развивался такими высокими темпами как в последнее десятилетие. С 2011 года протяженность сети столичной подземки увеличилась почти в 1,7 раза. Также в Москве построено «наземное метро» – МЦК и МЦД.
Несомненно, достижения в развитии столичного транспортного комплекса, и метрополитена, в частности, вызывают только восхищение. Но сегодня мы затронем другой аспект развития метро в Российской Федерации.
Метро шагает по стране
Метрополитен как инструмент развития транспортной системы крупного мегаполиса идеален. Это скоростной внеуличный транспорт, имеющий высокую скорость перемещения, а также осваивающий большие пассажиропотоки. В этом его преимущества перед другими нескоростными видами пассажирского транспорта.
Дело в том, что метрополитен в стране Советов для разных городов проектировался практически по одному стандарту, но разного масштаба. Для Москвы, станции метро должны были иметь 160-метровые платформы, чтобы принимать 8-вагонные поезда. Во второй столице некоторые станции глубокого заложения имеют 120-метровые платформы для приема 6-вагонных составов. А вот для городов-миллионников, где пассажиропотоки несравненно меньше, чем в Москве и Санкт-Петербурге изначально в проекты закладывали 102-метровые платформы, для приема 5-вагонных составов. Таким образом, такая подземка имела очень большой потенциал освоения пассажиропотоков. Но в большинстве случаев, региональные метрополитены незагружены и имеют огромный резерв провозной мощности. Иными словами капиталовложения не везде освоены эффективно.
В СССР достаточно высокими темпами развивался процесс урбанизации – росло количество городов-миллионников. А поскольку другого эффективного инструмента скоростного городского внеуличного транспорта не было в прошлом веке, то существовало негласное правило, если город перешагнул миллионный рубеж, то он имел право претендовать на метрополитен. Однако желающих было много, в союзную метростроительную программу попали столицы и крупные города из союзных республик (Киев, Минск, Ташкент, Баку, Тбилиси, Ереван, Харьков, Днепропетровск). Вдобавок Советский Союз был вынужден оказывать помощь странам так называемого социалистического содружества (Будапешт, Прага, Варшава, София).
Но в конце концов, в 10-й пятилетке (1976-1980 гг) в советскую метростроительную программу вошли первые четыре российских города-миллионника: Нижний Новгород (Горький), Новосибирск, Самара (Куйбышев) и Екатеринбург (Свердловск). Уже в конце 1985 года в двух первых из них метрополитен распахнул двери для горожан. В Самаре первый участок был запущен в 1987 году, а в Екатеринбурге только в 1992-м.
Однако росло и число претендентов на метро, поскольку руководство каждого советского города-миллионника желало, чтобы в областном или республиканском центре был свой метрополитен. Это высоко поднимало статустность города и региона. В разрабатываемых генеральных планах городов, градостроители и архитекторы закладывали метро как скоростной каркас городской транспортной системы. Но итог таков, сегодня из 16 городов-миллионников, расположенных в РФ, только в семи функционирует подземка. В Волгограде симбиоз метро и трамвая. Почему же половина крупных отечественных мегаполисов остались «за бортом»?
Тут можно оценить влияние сразу нескольких факторов. Строительство метро – это очень капиталоемкий проект. Стоимость прокладки одного километра подземки более 10 млрд руб. в современных ценах. Это, во-первых. Во-вторых, отсутствие единой государственной программы по развитию метрополитенов. А это сказывается на финансировании подземных строек. Если Москва и Санкт-Петербург могут самостоятельно без помощи федерального центра на собственные бюджетные средства прокладывать тоннели, сооружать станции, то у регионов и муниципалитетов бюджеты самостоятельно «тянуть лямку» метростроения не могут. Некоторое исключение из этого правила Республика Татарстан, которая на средства республиканского бюджета строит вторую линию в Казани. Но это строительство идет очень медленными темпами.
В других же городах-миллионниках РФ после того, как в 2010 году было прекращено федеральное софинансирование, метростройки были заморожены. Как и в 90-ые годы во время глубокого экономического кризиса в течение прошлого десятилетия отрасль в регионах деградировала.
Перелом наступил 21 апреля 2021 года, когда в обращении к федеральному собранию президент РФ объявил о новом инструменте - Инфраструктурных бюджетных кредитах (ИБК). В своей речи перед парламентариями прозвучало уточнение. Отдельно кредитные средства на 15 лет под 3% годовых получат на развитие метростроения Нижний Новгород, Красноярск и Челябинск.
Если в первом случае кредит будет потрачен на продление Автозаводской линии метро в нагорной части Нижнего Новгорода, то двум другим городам предложено завершить брошенную метростройку следующим образом. После обследования специалистами компании Моспроект-3, предлагалось включить построенные участки тоннелей и недостроенных станций в новую сеть. Причем это будет не обычный метрополитен со 100-метровыми платформами. Был предложен новый формат скоростного пассажирского транспорта – метротрамвай. Его отличие от стандартного метро в верхнем токосъеме и 60-метровых станционных платформах. Считается, что этого будет достаточно для этих городов-миллионников.
Из других метрогородов, только руководство Самарской области рискнуло подать заявку в правительственную комиссию на инфраструктурный бюджетный кредит для финансирования строительства заключительной станции «Театральная» первой линии Самарского метрополитена.
После того, как в 2027-2028 гг введены пусковые участки в перечисленных городах, неизвестно, какая судьба ждет метростроение в регионах. Понятно лишь одно, что в двух столицах – Москве и Санкт-Петербурге отрасль нацелена на выполнение масштабных работ по строительству новых линий подземки. Вот такие мысли приходят в 90-летний юбилей отечественного метро.
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz