27 июня 1967 года впервые взмыл в воздух один из самых амбициозных проектов КБ Миля
В 1960-е Советский Союз искал способ надежно транспортировать тяжёлые межконтинентальные баллистические ракеты в труднодоступные районы. Самолёты, такие как Ан-22 «Антей», могли доставить груз на отдаленные аэродромы, но для последнего этапа пути нужен был вертолёт, способный приземляться в глуши тайги или тундры.
Именно тогда конструкторское бюро Михаила Миля получило амбициозное задание: создать вертолёт, способный поднять не менее 25 тонн. Для сравнения, современные тяжелые вертолёты, такие как американский Sikorsky CH-53K, поднимают около 16 тонн, а российский Ми-26, самый большой из серийных, — до 25 тонн. Но в 1960-х годах о такой грузоподъёмности можно было только мечтать. Михаилу Милю, легендарному конструктору, чьи вертолёты Ми-6 и Ми-8 уже прославились, было поручено разработать новый тяжёлый вертолёт, который получил название В-12.
Поперечная схема
Одной из ключевых инноваций В-12 стала его уникальная конструкция. В отличие от традиционных вертолётов с одним несущим винтом и хвостовым ротором, В-12 использовал «поперечную схему». Два огромных винта диаметром 35 метров располагались на крыльях обратного сужения, вращаясь в противоположных направлениях. Это позволяло сбалансировать крутящий момент и отказаться от хвостового винта, который обычно компенсирует вращение. Крылья, словно у гигантской стрекозы, создавали дополнительную подъёмную силу, увеличивая грузоподъёмность на 5 тонн.
Но такая задумка была не просто смелым экспериментом — она требовала решения множества инженерных задач. Например, чтобы винты не столкнулись, инженеры разработали сложную систему синхронизации с трансмиссионным валом. Двигатели, четыре мощных Д-25ВФ по 6500 лошадиных сил каждый, были размещены на концах крыльев, что создавало риск вибраций. Однако команда Миля нашла решение: крылья обратного сужения минимизировали «затенение» воздушного потока, а тщательно рассчитанная схема вращения винтов («брасс») обеспечивала устойчивость. Летчик-испытатель Василий Колошенко рассказывал:
Я будто плыл на огромном корабле.
— Василий Колошенко, советский лётчик Полярной авиации, лётчик-испытатель вертолётов, Герой Советского Союза (1971), заслуженный лётчик-испытатель СССР, мастер спорта СССР международного класса
Эта конструкция позволила В-12 поднять в 1969 году рекордные 44 204,5 кг — достижение, которое остаётся непревзойдённым по сей день. Для сравнения, это как поднять в воздух два школьных автобуса или небольшой самолёт. Но за этим триумфом скрывались годы испытаний, ошибок и невероятной инженерной смелости.
Анатомия гиганта
Чтобы понять масштаб В-12, достаточно взглянуть на его технические характеристики:
- Экипаж: 6 человек
- Пассажировместимость: 196 человек
- Длина: 37,00 м
- Диаметр несущего винта: 35,00 м
- Высота: 12,5 м
- Масса пустого: 69 100 кг
- Нормальная взлётная масса: 97 000 кг
- Максимальная взлётная масса: 105 000 кг
- Силовая установка: 4 × Д-25ВФ
- Мощность двигателей: 4 × 4847 кВт
- Максимальная скорость: 260 км/ч
- Крейсерская скорость: 240 км/ч
- Практическая дальность: 500 км
- Перегоночная дальность: 1000 км
- Практический потолок: 3500 м
- Статический потолок: 3600 м
Грузовая кабина В-12 была настолько просторной, что могла вместить танк или несколько грузовиков. Четыре газотурбинных двигателя обеспечивали мощность, сравнимую с небольшим локомотивом, а два винта создавали подъёмную силу, способную поднять груз, превышающий вес самого вертолёта.
Триумф и вызовы
Первый полёт в июне 1967 года закончился неудачей: вертолёт начал раскачиваться и приземлился с повреждением шасси. Проблема крылась в сложной системе управления, которая оказалась недостаточно жёсткой для такого огромного вертолёта. Михаил Миль, несмотря на болезнь, руководил доработками, и уже в июле 1968 года В-12 успешно поднялся в воздух. Этот полёт стал началом серии из более чем ста испытательных вылетов, которые доказали надёжность машины.
В 1971 году В-12 произвёл фурор на Парижском авиасалоне в Ле-Бурже. Чтобы добраться до Франции, вертолёт пролетел над Балтийским и Северным морями, преодолев сложные погодные условия.
Перед инженерно-техническим достижением, каким является вертолет В-12, можно только снять шляпу.
— Сергей Сикорский, сын знаменитого авиаконструктора Игоря Сикорского
Но за внешним триумфом скрывались трудности. Разработка заняла почти десятилетие — с 1959 по 1968 год. За это время технологии и стратегические приоритеты изменились. Спутники-шпионы, появившиеся в 1960-х годах, сделали секретную транспортировку ракет менее актуальной, так как их можно было обнаружить с орбиты. Кроме того, новые компактные твёрдотопливные ракеты стало проще перевозить на грузовиках или по железной дороге. В-12, созданный для уникальной задачи, оказался слишком дорогим для других целей, таких как гражданские перевозки или военные операции.
Наследие В-12
К 1974 году проект В-12 был закрыт. Но опыт, полученный при создании В-12, лег в основу Ми-26 — самого большого серийного вертолёта в мире, который до сих пор используется для перевозки грузов, спасательных операций и для тушения пожаров. Ми-26, хоть и уступает В-12 по грузоподъёмности, оказался более универсальным и экономичным.
В-12 также показал, как важно балансировать между амбициями и практичностью. Поперечная схема, несмотря на свою сложность, доказала свою эффективность. Например, современные дроны и гибридные летательные аппараты часто используют многовинтовые схемы, заимствуя принципы, впервые реализованные в В-12.
Сегодня два построенных экземпляра В-12 хранятся в музеях — в Монино и на территории Московского вертолётного завода.
Этот вертолёт, способный поднять в воздух груз, равный весу небольшого самолёта, стал легендой, несмотря на короткую карьеру. Он показал, что даже самые амбициозные проекты оставляют след, вдохновляя новые поколения инженеров и учёных.
Читайте ещё материалы по теме:
От «Нитки» — к палубе «Адмирала Кузнецова»: история МиГ-29К
Решение еще не принято: Росавиация опровергла слухи о запрете эксплуатации вертолетов Ми-8Т
