У Jetour T2 появилась версия с гидромеханическим «автоматом» вместо преселективного «робота», которая к тому же получила ряд апдейтов по части оборудования. Чтобы выяснить, какой Джетур теперь покупать, мы взяли обе машины и провели ряд испытаний.
Опознать «автоматический» Jetour получится только сзади — по оголённой полноразмерной запаске на месте квадратного короба, в котором у кроссовера с «роботом» прячется докатка. И уже одно это для многих способно склонить чашу весов в сторону более дорогой машины с АКП — ведь демонтировать кожух, вынимая догадку, непросто.
Богаче «автоматический» Jetour ещё на несколько позиций, и некоторые из них довольно странные. Например, есть подогрев спинок задних сидений, который не интегрировали в машины попроще. А в багажнике поселилась 220-вольтовая розетка — тоже вроде копеечная опция, которая может оказаться очень полезной на природе.
Массаж водительского сиденья и «оттоманка» пассажирского — уже серьёзнее, к дешёвым их не отнести. Наконец, салонное зеркало у него с автозатемнением, чего почему-то нет у прочих версий. А ещё тут красивый «хрустальный» селектор коробки — на скорость и удобство переключений не влияет, но выглядит богаче.
Машина с автоматической коробкой в любых условиях трогается очень плавно и контролируемо, пусть даже и с небольшой задержкой. Роботизированный Джетур так не может.
При маневрировании в узких местах, где нужна аккуратность, «робот» пускает по кузову вибрации и заставляет очень тщательно работать акселератором. С «автоматом» дозировать тягу гораздо удобнее, да и при равномерном разгоне он понятнее.
В более скоростных режимах «автомат» немного раздражает некоторой задумчивостью. Роботизированный Jetour отзывается на «газ» резче, иной раз чуть ли не пинком переключаясь на пониженную и всегда поддерживая силовой агрегат в тонусе.
Ещё сильнее эта разница чувствуется при городских перестроениях, когда хочется влиться в поток одним движением правой педали. А на трассе с АКП, кажется, вообще скучновато — с преселективом ускорения происходят быстрее и, можно сказать, сочнее.
Но самое интересное — на роликовых платформах. Сразу после трогания распускает центр и, чуть погодя, самоблок. С роликов даже в стандартном режиме управляющей электроники машина съезжает играючи (записи экспериментов можно посмотреть в Журнале Авто.ру).
Что одна, что две платформы под передней осью вообще не смущают T2 с любым типом коробки передач: колёсам достаточно совершить пол-оборота, чтобы электроника отдала тягу назад и сдвинула автомобиль.
Ставим ролики ещё и под одно из задних колёс, и… кажется, что Джетуру с «автоматом» потребовалось лишь на долю секунды больше времени, чтобы съехать с препятствий, хотя на съёмке уже явно видна заметная пробуксовка.
Во внедорожном режиме «Х» пропадает еле заметный лаг между нажатием акселератора и приходом тяги на колёса: такая же короткая пробуксовка — и машина уверенно спрыгивает с платформ. А вариант с «роботом» выполняет это упражнение даже быстрее, почти без начальной пробуксовки в любом из режимов.
То есть к работе полного привода и в том, и в другом случае претензий никаких! Во всех остальных пресетах происходит то же самое, меняется лишь протяжённость мгновения, которое требуется электронике для распределения тяги.
Получается, что «автомат» без оговорок сделал Jetour T2 лучше и удобнее в любых приложениях — и в городе, и на бездорожье.
Разве что при прострелах по трассе «робот» будет казаться более живым, а автомобиль с АКП там воспринимается вялым: при чисто асфальтовой эксплуатации хочется иметь более резвую машину.
И ещё стоит иметь в виду, что лишние 300 000 тысяч (топовый T2 в комплектации Discovery стоит 4 449 000 рублей) берут не только за «автомат», но и за прилично расширенную комплектацию с полноценной запаской.
• Читать сравнительный тест двух версий Jetour T2 в Журнале Авто.ру
