Продолжаем цикл лонгридов, в которых рассказываем о развитии сети метро в Китае и проводим сравнение китайских метрополитенов с нашим любимым московским.
С предыдущей частью обзора можно ознакомиться по ссылке.
Приятного чтения!
Дельта Жемчужной Реки
На юге Китая, в низинах между морским побережьем и горами, раскинулся крупнейший в мире кластер сплошной урбанизации, известный как Дельта Жемчужной Реки (ДЖР). Южная оконечность региона — легендарный свободный порт Гонконг. С ним непосредственно граничит столица китайского хай-тека, юный мегаполис Шеньчжень. Главным ядром региона можно считать древний Гуанчжоу, основанный ещё до нашей эры. По официальным данным, население этого гигантского города городов — 86 миллионов человек, а охват территории — около двухсот километров. Шеньчжень и Гуанчжоу сами по себе входят в пятёрку крупнейших городов Китая.
Со времён китайского реформатора Ден Сяо Пина в ДЖР концентрируются многие наукоемкие предприятия и центры НИОКР. Среди широко известных брендов — телекоммуникационные гиганты Huawei и ZTE, электромобильная корпорация BYD, венчурная компания Tencent, производитель БПЛА DJI, сборочные заводы Foxconn. Экспорт продукции обеспечивает несколько громадных морских портов.
Протяжённость метрополитенов ДЖР приближается к двум тысячам километров. В регионе сотни километров ВСМ, десятки крупных пассажирских узлов. Темпы транспортного строительства таковы, что за ними часто не поспевают даже такие крупные информационные ресурсы, как Википедия и Openrailwaymap.org.
Минимально целостный обзор транспортных сетей ДЖР тянет на книгу. Столь амбициозной задачи перед собой я не ставлю и ограничусь обзором нескольких, не побоюсь этого слова, выдающихся линий.
В мае 2024, отдыхая в Гонконге, я выбрался одним днём в Шеньчжень. Возвращаясь от друзей из кампуса филиала МГУ, я выбрал «жёлтую» линию, которая никак особо не выделялась на карте. Первое, что я заметил, оказавшись в поезде, — это отсутствие полноценной кабины машиниста. Через лобовое стекло можно было смотреть в тоннель прямо из пассажирского салона. У небольшого пульта за движением поезда следил человек, но ни во что не вмешивался. А затем мой взгляд упал на предупреждение «осторожно, этот поезд движется на высокой скорости, до 120 км/ч».
Конечная станция поразила меня масштабами и редким для азиатского транспорта уровнем архитектуры. Пересадочный зал над путями под футуристическим потолком, словно иллюстрирующим искривление пространства под действием могучих сил тяготения. Я вышел посреди небоскрёбов центрального делового района Футянь, вспоминая давние обрывочные новости о строительстве «экспресс-линии на северо-восток». И сразу понял: сюда надо вернуться и изучить основательно.
Шеньчжень. Самый молодой мегаполис Китая, ответ Дэн Сяопина богатому и глянцевому, тогда ещё британскому, Гонконгу. В своём детстве, которое пришлось на восьмидесятые — девяностые, Шеньчжень жался, тянулся к границе с форпостом Запада, проходящей по реке с востока на запад. Не сказать, что Гонконг отвечал взаимностью — с его стороны около Шеньчженя до сих пор лишь рисовые поля. Но новый огромный город вырос, повзрослел, стал самодостаточным и больше не нуждается в заискиваниях.
На 10 километров вдоль границы растянуто ядро Шеньчженя — районы Лоху и Футянь. Центр города неплохо маркирует шестисотметровый небоскрёб Пинъань в Футяне, расположенный в шаговой доступности от него подземный вокзал ВСМ и футуристический общественный центр.
Восточней на 5 километров, в районе Лоху, возвышается построенная в 1996 году башня Синьсин, первый яркий символ Шеньчженя. Там же, в Лоху, находится старый вокзал и пограничный переход в Гонконг.
Метрополитен Шеньчженя открыт в конце 2004 года. За двадцать лет он вошёл в мировую пятёрку лидеров по протяжённости и пассажиропотоку. 17 линий, около 400 станций, без малого 600 километров. Большинство линий — радиусы и диаметры, параллельные границе с Гонконгом в центральной части, а потом забирающие на север. Из-за Гонконга 5 линия получилась разомкнутым полукольцом, впрочем, весьма протяжённым — 47 километров с 34 станциями, среди которых главный на сегодня скоростной терминал Шеньчженя — Северный вокзал в районе Лунхуа.
Если посмотреть на карту линий в центре Шеньчженя, включив отображение скоростного режима, то сразу становится видно два радиуса на 120 километров в час. Эти линии с номерами 11 и 14 я бы назвал не скоростными, но ускоренными.
У линий 11 и 14 много общего. Топологически это — выраженные радиусы протяжённостью примерно 50 километров с глубоким вводом в центр города. В кросс-платформенной пересадке они сходятся в четырехстанционном узле Северная Ганся.
У 11 линии уже есть небольшой «хвостик» из двух станций на восток, 14-ю продлят на один перегон западнее в недалёком будущем. Полноценной диаметрализациии этих радиусов ожидать в обозримой перспективе не стоит.
Путевое развитие обеих линий — классическое "метрополитеновское", без обгонных путей и многопутных станций. Электрификация постоянным током 1500 вольт с верхним токосъёмом. Составы — 8 вагонов, 6 из которых — моторные. 10 дверей на вагон. Для проходки использовались ТПМК диаметром 6,7 м.
Линия 11 открылась для пассажиров ещё прошлом десятилетии, в 2016 году. Её также называют линией в аэропорт, ибо строилась она во многом для того, чтобы удобно связать центр Шеньчженя с расположенным в 25 километрах к западу международным аэропортом Баоань.
Протяжённость линии 11 на момент написания статьи — 55 километров. Между конечными по прямой 39 километров. Коэффициент извилистости огромен и составляет 1,41. На линии 21 станция. Средняя длина перегона — 2,7 километра. От центра до аэропорта линия преимущественно подземная, за аэропортом в сторону окраин есть надземный участок из 4 станций.
Все поезда следуют со всеми остановками, экспресс-сервисов нет, но некоторые рейсы идут только от центра до аэропорта. Поезд проходит от конечной до конечной за 62 минуты. Маршрутная скорость — 53 км/ч. Ощутимо меньше, чем на линии 16 метро Шанхая. Но ощутимо больше, чем у обычного метро. Минимальный пиковый интервал порядка 3 минут.
Линию можно условно разбить на четыре части: восточный «хвостик», участок от Северной Ганся до станции Цаньхайвань, где линия пересекает полукольцо, участок от полукольца до аэропорта и, наконец, участок, идущий дальше аэропорта в отдалённые районы до конечной станции Битоу.
Самый скоростной участок — от полукольца до аэропорта, на нем маршрутная скорость достигает 62 км/ч. Непосредственно перед терминалом воздушной гавани находится самый длинный перегон на линии длиной 7 километров. Центральный участок — второй по скорости, с маршрутной 52 км/ч. Наконец, окраинный хвост — самый медленный, с частыми станциями и маршрутной всего 45 км/ч, характерной для обычного метро.
Линия 14 приняла пассажиров в октябре 2022. Её протяжённость 50 км, от Северной Ганся она идёт на северо-восток, через район Лунган в отдалённый район Пиншань, поэтому её ещё называют восточной экспресс-линией.
От конечной до конечной 42 км. Коэффициент извилистости 1,19. На линии 18 станций. Средняя длина перегона 3 км. Линия полностью подземная.
Несмотря на отсутствие обгонных путей, на линии 14 есть экспресс-сервисы, не дающие, впрочем, ощутимого выигрыша во времени. Обычный поостановочный рейс проходит линию за 55 минут. Экспресс в сторону центра — за 50. В сторону окраины — за 48. То есть, выигрыш во времени сопоставим с интервалом движения. Есть только один рейс, отправляющийся рано утром в центр, и, судя по всему, за счёт пустых путей преодолевающий расстояние за 39 минут. Если верить китайским соцсетям, линия 14 в пиковые часы весьма загружена, и экспресс-сервисы в большей степени призваны регулировать потоки, а не повышать скорость.
Линию 14 можно условно разбить на три участка: центральный от Северной Ганся до пересадочной на полукольцо станции Буцзи, серединный от Буцзи до крупного узла Универсиада и периферический до конечной станции Шатянь.
Центральный участок — это 3 перегона протяжённостью чуть меньше 10 км. Маршрутная скорость — 52 км/ч. Серединный участок — 5 перегонов, 16 км, маршрутная 60 км/ч. Периферический участок — 9 перегонов, 25 км, маршрутная 53. То есть, самый скоростной участок — серединный, как и у линии 11. Примечательно, что от станции Северная Ганся до Универсиады линия идёт с очень маленьким по китайским меркам коэффициентом извилистости — всего 1,11.
Серединный участок интересен ещё и тем, что на нем линия 14 дублирует старую эстакадную линию 3. Буцзи-Универсиада по обычной линии — это 23 минуты против 16 по линии 14. Другими словами, ускоренная линия на 30% быстрее.
Станция Универсиада — крупный узел, примечательный также своей архитектурой. На Универсиаде линия 14 образует кросс-платформенную пересадку с линией 16 обычного метро. Линия 16 имеет извилистую трассировку для максимизации охвата метрополитеном районов Лунган и Пиншань.
Прежде чем примеривать линии 11 и 14 на карте Москвы, задам вопрос. Перегоны около 3 км. Максимальная скорость — 120 км/ч. Верхний токосъём. Ничего не напоминает? Это же пресловутые московские хорды из восьмидесятых. Недостаёт только десятивагонных составов.
Но коль скоро в Шеньчжене мы имеем радиусы, а не хорды, то и на московский переведём корректно. Пусть «аэропортовая» линия 11 соединяет центр города с аэропортом Внуково. Крупный узел в 25 километрах от воздушной гавани — Третьяковская, тут и будет кросс-платформенное пересечение двух ускоренных радиусов.
Линия 11 у нас пойдёт под землёй через Сити, Кунцевскую, Солнцево во Внуково, где на будущее предусмотрим станцию под возможный западный терминал. Дальше, дабы соответствовать уровню извилистости, свернём в Троицк и, наконец, в Красную Пахру. Путь от Третьяковской до Аэропорта будет занимать 33 минуты. До Троицка — около 50 минут. Для сравнения, сейчас по обычной Солнцевской линии от Внуково за 33 минуты можно доехать только до Минской. Время в пути от реальной Третьяковской до Троицка, навскидку, будет составлять около часа по обычным линиям.
Линия 14 пойдёт на восток. В роли станции Универсиада у нас будет Железнодорожный, в роли Буцзи — Нижегородская, а МЦД-4 в роли старой медленной наземной линии. После Железнодорожной линия пойдёт в Старую Купавну, Монино и, наконец, закончится в селе Ивашево. Время в пути от Третьяковской до Железнодорожной составит 27 минут. За 50 минут можно будет добраться уже в Старую Купавну или Монино. Для сравнения, сейчас от Железнодорожной по МЦД-4 за 27 минут можно добраться только до Нижегородской.
Выводы. Пресловутые советские «хорды» технически возможны. С длиной перегона 3 километра можно получить маршрутную скорость около 60 километров в час, то есть, в полтора раза быстрее обычного метро и МЦД. И это будет подземная линия метро, с высокой парностью, потоками, сменяемостью пассажиров. Среди задач, которые могла бы решать линия с подобными параметрами в современной Москве, — сохранение привлекательности для пассажира при извилистой трассировке за счёт более высокой скорости. Такие ускоренные линии можно смело пересекать со старой сетью на окраине, не опасаясь «эффекта Выхино».
Гуанчжоу
За всё время моих путешествий по Китаю в Гуанчжоу я всегда бывал как-то проездом, вскользь, впопыхах. Гулял по центральному деловому району, забирался на Кантонскую башню. Гуанчжоу казался мне городом милым, но как будто бы не настолько выдающимся, чтобы посвящать ему много дней. Вот и в январе 2025 столица Гуандуна привлекла меня прежде всего тёплой погодой. Даже подъезжая на ночном скоростном позже к Южному вокзалу, я ещё не знал, какое цветение транспортного разнообразия у меня в скором времени выйдет из слепого пятна. Вдохновленный ясной погодой, я прежде всего направился на телебашню и несколько часов разглядывал и фотографировал город, временами читая про кантонский метрополитен. И только спустившись с башни почти что на закате, я понял, куда в этом городе хочу больше всего.
Прогулявшись вдоль реки через новый район огромных причудливых зданий, я нашёл как будто бы обычный вход в обычное метро. Спустившись по эскалатору, я оказался на новой, глянцевой, весьма стильной станции, в пространстве которой доминировал холодный синий цвет. Я дождался поезда-экспресса, сел в него и включил секундомер. На информационном табло скорость быстро приблизилась к 160 км/ч, а я внимательно вглядывался в окно, пытаясь понять, как поезд проходит станции, на которых не делает остановок. За окнами была лишь темнота тоннеля. Наконец я вышел на конечной станции. Неспешно поднявшись на поверхность и осмотревшись, я понял, что оказался где-то посреди полей. В одинокой вендинговой машине купил колу и выпил за то, что только что прокатился по самой быстрой линии метро в мире.
В России Гуанчжоу сейчас знают, как один из перевалочных пунктов по пути в Пхукет, на Панган или Бали. Но на самом деле это древний город со своей яркой историей, насчитывающей больше двух тысячелетий. Здесь проходил морской Шелковый путь. С XIV века город был фактически окном Китая в Европу. В колониальную эпоху на Западе он получил известность как Кантон, и до сих пор исторический язык этого региона называют кантонским диалектом.
Сегодня с населением около 18 миллионов Гуанчжоу входит в пятёрку крупнейших городов Китая. Мегаполис раскинут по множеству островов, разделённых протоками той или иной ширины.
Центральный деловой район Гуанчжоу — так называемый Новый Город Чжуцзян. Здесь, образуя вытянутый треугольник, расположены главные высотные доминанты города — две башни Финансового Центра и напротив, через реку — новый символ города, шестисотметровая Кантонская башня, младшая сестра московской Шуховской.
Метрополитен Гуанчжоу открылся в 1997 году и на момент написания статьи насчитывает 17 линий протяжённостью около 700 км, порядка 300 станций. С юго-востока примыкает метрополитен города Фошань. Топологически метро Гуанчжоу куда менее центростремительно, чем в соседнем Шеньчжене. Немало хорд, которые даже не заходят внутрь кольцевой, открытой совсем недавно, в декабре 2024.
Забавно, что кольцевая линия метро Гуанчжоу по номеру совпадает с московской БКЛ — 11. Сопоставима с БКЛ она и по масштабу — 44 километра, 31 станция.
Транспортная система Гуанчжоу невероятно разнообразна в плане технических решений. Тут и метробус, и трамвай, и мини-метро, и тяжёлое метро с большим диапазоном скоростных характеристик. В рамках данного обзора нам интересны самые скоростные линии. Таковых в пассажирской эксплуатации сейчас две, под номерами 18 и 22. Первая существенно длиннее второй, и основное внимание мы уделим ей. 18-я линия приняла пассажиров в сентябре 2021 года, в не самые простые для Китая времена, когда ковидные локдауны ещё были суровой реальностью. Линия 22 запущена немногим позже, в марте 2022.
Не будет преувеличением сказать, что именно линия 18 метро Гуанчжоу — главная героиня нашего обзора. Максимальной скоростью 160 км/ч. Полностью подземная. Экспресс-движение с обгонными путями. При этом метрополитеновские интервалы в 4 минуты. Ещё пятилетку назад московское транспортное сообщество обсуждало, возможна ли такая линия в принципе. И теперь я сам, своими глазами видел, что да, так можно было.
Топологически линия 18 — выраженный радиус, который в перспективе станет диаметром. Ближайшая к центру станция Сяньцунь расположена в Новом Городе Чжуцзян на расстоянии примерно километра от Финансового центра CTF. На русский название станции переводится, как Деревня Сянь. И деревня тут действительно была ещё лет 10 назад. Но надо понимать, что деревня в современном Гуандуне — это вовсе не сельская пастораль, как вы могли подумать. Это квартал трущоб с домами до 10 этажей, расстояние между которыми может не превышать двух-трех метров. Таких мест тут ещё достаточно.
При том, что станция расположена в столь центральном и густо застроенном месте, она не пересадочная. В будущем будет пересадка на ускоренную линию 13. И всё.
Следующая за Сяньцунь станция Модеша также расположена посреди нового высотного делового района. Имеет пересадку на линию 8 обычного метро. В отдалённой перспективе здесь будет пересадка на широтную скоростную линию, за которой пока что закреплён номер 28.
Далее линия идёт на юг, в свободную экономическую зону Наньша, по относительно слабо развитым районам. Конечная станция в настоящее время расположена буквально среди полей на расстоянии примерно 20 километров от Шеньчженя. Появление скоростной связки с центром явно призвано стимулировать развитие всех этих территорий.
Протяжённость линии 18 составляет 59 километров, по прямой же между конечными — 52 километра. Коэффициент извилистости невелик, всего 1,13. На линии 8 станций. Средняя длина перегона — 8,4 км.
Линия довольно чётко разделяется на два участка крупным узлом Площадь Паньюй. Здесь скоростные линии 18 и 22 образуют кросс-платформенную пересадку.
В узел Площадь Паньюй также входит станция довольно примечательной линии 3. Это ускоренная линия с максимальной скоростью 120 км/ч. От Площади Паньюй на север она идёт практически параллельно 18-й линии. В обозримом будущем между линиями 3 и 18 будет ещё одна пересадка на Восточном вокзале. Но сейчас в Новом Городе Чжузцян эти линии идут вдоль противоположных сторон ядра делового центра, на расстоянии всего около 700 метров. Ближайшая к Сяньцунь станция 3-й линии Улица Тиюй находится примерно в 900 метрах.
Все четыре станции между Синьцуэн и Площадью Паньюй оборудованы обгонными путями, благодаря чему экспрессы могут на этой условно центральной части линии поддерживать высокую скорость продолжительное время. Любопытно, что обгонными путями оборудованы станции с пересадками.
За Площадью Паньюй начинается гигантский перегон в 27 километров до расположенной на пустынном острове станция Хэнли. Ещё через 8 километров линия заканчивается на своей нынешней южной конечной — Ваньцинша. В перспективе тут будет вокзал, но сейчас — ни единой капитальной постройки в шаговой доступности. Хэнли и Ваньцинша обгонными путями не оборудованы.
Как и в случае с ШЛАА, кажется логичным, чтобы подобная скоростная линия соединяла прежде всего крупные транспортные узлы, каждый из которых включал бы в себя несколько станций. Однако кроме площади Паньюй на линии всего 3 пересадки, и их трудно назвать удобными.
На линии 18 действуют два сервиса — поезда со всеми остановками и экспрессы. Интервалы между поостановочными поездами — 4 минуты.
Экспрессов — 36 пар в сутки, 2-3 пары в час. Поостановочный поезд проходит всю линию за 40 минут, маршрутная скорость составляет 88 км/ч. Экспресс делает это за 35 минут, пропуская 2 станции из 4 возможных и достигая маршрутной скорости 100 км/ч.
От Сяньцунь до Площади Паньюй обычный поезд проходит за 23 минуты с маршрутной 63 км/ч. Экспресс — за 18 с маршрутной 80. То есть, разница в 5 минут. Время в абсолютной величине небольшое, но относительно 23 минут экономия 5 — это целых 22%. Для сравнения, по линии 3 от Площади Паньюй до станции Улица Тиюй — 10 остановок, 26 километров, время 33 минуты. Маршрутная скорость 47 км/ч.
Немного про линию 22. Сейчас это короткая хорда длиной всего 17 километров с 4 станциями, в перспективе она станет длинной хордой и пройдёт по касательной к кольцевой линии.
Примечательно то, что линия проходит через Южный Вокзал — расположенный на окраине главный терминал ВСМ Гуанчжоу, и соединяет его с узлом Площадь Панью.
Между этими узлами по линии 22 два перегона по 7 километров и ещё один маленький перегон, 3 км, к северу от вокзала. Маршрутная скорость 74 км/ч, то есть того же порядка, что и на линии 18.
Линии 18 и 22 электрифицированы переменным током, 25 киловольт, верхний токосъём. Составы восьмивагонные, шесть дверей на вагон. 6 вагонов из 8 — моторные. Общая мощность поезда составляет 7200 киловатт, что немногим меньше, чем 7600 у 11-вагонной Иволги 4.0. Перегонные тоннели — однопутные, для проходки использовались ТПМК диаметром 8,8 м.
Посмотрим, как бы смотрелась скоростная 18-я линия в Москве. На роль деревни Сянь неплохо подходят Камушки. Станцию посадим под улицей Антонова-Овсеенко. Пересадок на другие линии делать не будем — кому надо, пешком дойдут. Следующая станция должна быть примерно в 3 километрах по прямой. Пусть будет у проходной Мосфильма. Не высотный район, но тоже важная точка притяжения. Дальше Проспект Вернадского, пересадка на БКЛ. Университет Дружбы народов, пересадка на Троицкую линию. Тёплый Стан, пересадка на Калужско-Рижскую. В роли Площади Паньюй у нас будет Новомосковская, от которой на восток пойдёт линия 22 к Южному вокзалу в Бирюлево. Со станциями в Северном Бутово и на Элеваторной улице. Ну а линия 18 дальше пойдёт без остановок аж в Климовск и затем в Столбовую.
При такой картине экспресс от Сити до Коммунарки будет добираться за 18 минут. Медленный поезд за 23 минуты. Ещё от Коммунарки за 11 минут можно будет попасть в Бирюлево. Ну и 30 минут от Сити до Климовска на экспрессе. Тайминги на этот раз действительно впечатляющие.
Выводы. Мы видим линию, которая воплощает очень смелые мечты о скоростном метро и доказывает, что маршрутная скорость 80 км/ч, в два раза превышающая таковую для обычного метро, достижима при подземном исполнении и, что очень важно, метрополитеновских интервалах. Правда, ценой очень длинных перегонов, порядка 8 километров. Важно, что технически подобная линия вполне может быть построена в Москве, более того, с опорой на отечественные технологии. В качестве подвижного состава вполне можно рассматривать Иволгу 4.0 с её максимальной скоростью 160 км/ч, высокой мощностью и динамикой, шестидверным кузовом. Строительство тоннелей большого диаметра также не является проблемой, как и пути для подобных скоростей.
Влас Липовецкий специально для РМТМ.
Конец 2 части.
Спасибо за внимание!
