Мы начинаем новый цикл лонгридов, в которых расскажем о развитии сети метро в Китае и проведем сравнение китайских метрополитенов с нашим любимым московским.
Приятного чтения!
Еще в восьмидесятых годах прошлого века, когда Москва шагнула за кольцевую автодорогу, а города-спутники де-факто влились в агломерацию, стало ясно, что поездки на общественном транспорте у многих москвичей отнимают ощутимо больше часа в одну сторону. И простым строительством новых линий метрополитена, по образцу и подобию существующих, эту проблему не решить.
Логика подсказывала решение — сооружение в развивающихся окраинных районах так называемых линий скоростного метро. Речь шла о том, чтобы взять на вооружение все достоинства ставшего уже традиционным советского метрополитена — огромная провозная свободность, крайне малые интервалы между поездами, высокие по меркам того времени комфорт и безопасность. И ощутимо увеличить среднюю, или, как принято говорить у железнодорожных специалистов, маршрутную скорость. Однако, распад Советского Союза и последовавший затем экономический кризис поставили крест на дорогостоящем проекте.
Тем не менее, вопрос целесообразности создания в Москве скоростных линий продолжал обсуждаться как среди транспортных специалистов, так и среди широкого круга заинтересованных лиц. Сформировались лагеря как верных сторонников, так и ярых противников скоростного метро в Москве. И у первых, и у вторых за годы дискуссий накопился изрядный багаж здравых на первый взгляд аргументов. Однако, до недавнего времени, все эти споры носили, по большому счету, весьма теоретический характер. Ибо не было примеров подобных транспортных решений в контексте, близком к московскому, на которые можно было бы ссылаться.
Тем не менее, с середины десятых годов XXI века ситуация начала меняться. В китайских мегаполисах стартовало массовое строительство линий, вполне подходящих под категорию «скоростного метро». К большому сожалению, до московского сообщества любителей транспорта информация об этих проектах доходила весьма скудная. К своему большому стыду, до недавнего времени не обладал актуальной информацией и я. К счастью, в январе 2025 мне посчастливилось оказаться в нужное время в нужном месте и стать пассажиром нескольких китайских линий скоростного метро, своими глазами посмотреть и прочувствовать новое поколение транспортных решений.
Прежде чем начать обзор по существу, сделаю несколько важных замечаний. В этой статье я не претендует на всеобщий охват предмета. Масштабы и темпы строительства в современном Китае таковы, что даже беглое изучение транспортной системы крупного города потребует многих недель. Увы, я таким временем не располагал, и буду опираться на ту информацию, которую мне удалось собрать в весьма сжатые сроки.
Уже работая с фактологическим материалом в Москве, я обнаружил, что логика повествования требует включить больше информации, чем я планировал изначально, когда только вернулся из путешествия. Эту информацию я вынужден добрать из открытых источников, безусловно тщательно перепроверяя и сверяя со своим опытом.
Прежде всего следует отметить ГИС openrailwaymap.org, из которой я брал информацию по точным трассировкам и скоростному режиму. Тайминги поездок, где я их не измерял лично, брались по картам maps.baidu.com и amap.com. Также много информации было почерпнуто из Википедии на китайском языке.
Несмотря на некоторое внимание к техническим деталям, я делаю обзор с позиции пассажира. Мне очевидно, что за каждой транспортной системой, которой я пользовался, стоит богатая история проб и ошибок, масса нетривиальных решений и инноваций. Однако, я не обладаю ни специальными знаниями транспортного инженера, ни доступом к соответствующим документам. Поэтому я делаю упор на простые факты, понятные любому, кто учил школьную математику.
На любой зарубежный метрополитен я с неизбежностью смотрю глазами москвича и излагаю прежде всего для москвичей, размышляющих о вызовах и задачах для транспорта российской столицы. Подозреваю, что большинство моих читателей никогда не было в Китае. Чтобы вы не потонули в потоке непонятных топонимов, все рассматриваемые линии я буду переносить на карту Москвы. Ни в коем случае не стоит воспринимать эти схемы, как предложение строить по ним что-либо реальное. Они служат исключительно для иллюстрации расстояний, таймингов, плотности посадки станций и, временами, курьезов китайского метростроительства.
Китайское метро не отличается особым архитектурным, визуальным разнообразием. Поэтому фотографий будет не так много, как могло бы быть. Главный упор будет сделан не на внешний вид, а на транспортные возможности, которые открываются перед пассажиром. Все фотографии из данного обзора в разные годы сделаны мной.
Для понимания дальнейшего изложения важно понимать, что в Китае нет принятого на постсоветском пространстве жесткого административного разделения между городом и его областью. Нет таких административных единиц, как Шанхайская, Пекинская или Кантонская область. Это не значит, что урбанизирован каждый квадратный метр территории, юридически отнесенной к городу. Поля, пустыри, горы — все это может формально находиться в городской черте. У нас подобную картину сегодня можно наблюдать в Новой Москве.
Исторически в Китае нет столь резкого, как мы привыкли, разделения на городские и пригородные линии. Метро или электричка. Как много в этих словах для любого любителя транспорта на постсоветском пространстве. Сколько смыслов, культурных и социальных наслоений, да и личных переживаний. С одной стороны подземные дворцы, отражающие облик эпохи. Лучшие архитекторы. Огромные ресурсы, которые не жалеет страна на то, чтобы проложить линию лучшим из возможных способов. Не просто транспортный каркас города, но его новая топономика. С другой — транспорт, который лепили из того, что было. Электричка — она как будто бы всегда нежеланный гость на железнодорожной линии, бедный родственник на птичьих правах, уступает дорогу и дальним поездам, и товарнякам. А пассажиры электрички вынуждены стоически переносить спартанские условия и на платформах, и в вагонах.
В Китае «зеленых собак» никогда особо не было. В трудные годы даже такой транспорт был непозволительной роскошью. Когда же в нулевых, на волне стремительно растущей, экономики, начался строительный бум, то городской и пригородный транспорт начали развиваться нога в ногу, в единой архитектурной и социальной стилистике, но с разнообразием решений технических. Поэтому очень хочется предостеречь от соблазна рассматривать китайские линии через призму «метро или электричка».
При этом, в Китае есть другая транспортная дихотомия. Я бы её назвал «ждешь поезд на платформе или ждешь приглашения на посадку в зале ожидания». К первой группе относится все от трамвая до скоростного метро. Вторая группа начинается с редкоходящих пригородных сервисов и кончается дальними поездами, идущими через всю страну, но её я касаться в этом обзоре не буду вообще.
Термином «обычное метро» ниже по тексту я буду называть тяжелые линии с высокоинтенсивным движением и маршрутной скоростью 35-45 км/ч как на постсоветском пространстве, так и в дальнем зарубежье.
Я не буду подробно останавливаться на типах китайского подвижного состава. Он весьма разнообразен, а маркировка не приближает к пониманию ключевых свойств. Поэтому для ПС я просто буду каждый раз приводить ключевые характеристики.
Обзор коснется четырех городов: Шанхай, Шеньчжень, Гуанчжоу, Чунцин. Все они расположены во влажном субтропическом климате с очень жарким летом и прохладной, но, как правило, бесснежной зимой. Каждый их этих городов — мегаполис не меньше Москвы. Кроме Чунцина, все они расположены в равнинной местности недалеко от моря.
Мы рассмотрим в общей сложности 7 линий с максимальной скоростью движения поездов от 120 до 160 км/ч. Все эти линии полностью построены с нуля, без использования каких-либо элементов ранее существовавших железных дорог, обособлены и используются исключительно для перевозки пассажиров. Все линии интегрированы с метрополитенами соответствующих городов по тарифным контурам и контурам безопасности.
Постепенно переходя к непосредственному предмету разговора, выражу надежду, что этот небольшой обзор, тем не менее, поможет перевести дискуссию о московском скоростном метро из плоскости фантазий на твердую почву анализа реально существующих решений.
Шанхай
Вокруг дельты великой реки Янцзы, на побережье Восточно-Китайского моря раскинулась громадная агломерация, центр и крупнейший город которой — Шанхай. Этот топоним в России слышал практически каждый. В массовом сознании он обычно ассоциируется либо с громадными глянцевыми небоскребами, либо с трущобами и дикой плотностью нищего населения. Настоящий современный Шанхай, конечно, намного сложней всех этих стереотипов. Консервативный и ультрасовременный, бедный и роскошный, удобный и иррациональный. Самый населенный город мира безусловно заслуживает интерес любого исследователя урбанизированных пространств.
Шанхай почти полностью расположен на правом, южном берегу дельты Янцзы, выходя на громадную реку, по большому счету, только промышленными окраинами и редкими парками. Через город, разделяя его на две части, протекает крупный приток Янцзы, широкая и судоходная Хуанпу. На западном берегу расположен исторический центр Шанхая с Народной Площадью и пешеходной Нанкинской улицей. Восточный берег, на китайском — Пудун, получил бурное развитие в эпоху экономического бума, став местом нового делового центра, над которым сегодня доминируют три всемирно известных небоскреба — Цзинь Мао, Всемирный Финансовый Центр и Шанхайская башня. Эту троицу мы будем считать началом транспортных координат в Шанхае.
Планировочно Шанхай совмещает радиально-кольцевую и прямоугольную широтно-меридиональную структуру. На карте явно видны радиусы и кольца, но они, при этом, тяготеют к направлениям север-юг и восток-запад. За сеткой дорог во многом следует и рельсовый транспорт.
Шанхайский метрополитен открылся в мае 1993 года и на сегодня занимает первое место в мире по протяженности и по пассажиропотоку. До начала двадцатых годов строились главным образом радиусы и диаметры, в 2007 замкнута кольцевая линия. В десятых линии метро достигали все более дальних окраин. В двадцатых началось активное строительство хорд. Сегодня охват территории, которую покрывает Шанхайский метрополитен — около 100 километров. Это существенно больше, чем покрываем весь рельсовый магистральный транспорт Москвы, включая МЦД.
В 2014 году, путешествуя на поездах от Москвы до Гонконга и будучи в Шанхае, я решил посмотреть самую новую на тот момент линию местного метро, под номером 16, обозначенную на схеме цветом морской волны. Сев в вагон на привычной для Китая надземной станции, я ехал около часа. Большую часть пути поезд проделал по эстакадам, но конечная, к моему удивлению, оказалась подземной. Поднявшись на поверхность с просторной, я бы даже сказал огромной по китайским меркам станции, я увидел идеально круглое озеро, по берегам которого разместились редкие невысокие здания. В центре водоема, на маленьком островке, сияло в лучах солнце кольцо, похожее на ленту Мёбиуса. От озера прямоугольной сеткой расходились каналы, до самого берега моря. Меня приятно удивила атмосфера этого места, его какая-то близость привычным просторам московских окраин.
В последующие годы я возвращался сюда еще несколько раз, но, удивительное дело, никогда не задумывался о том, чтобы оценить 16 линию в цифрах. В городе, в котором не живешь, трудно интуитивно понимать расстояния и тайминги. Тем временем, 16 линия метро Шанхая — это 120 км/ч максимальная скорость. И около 60 км/ч — маршрутная. В полтора раза быстрее московского метро и МЦД. А еще на ней немало станций с обгонными путями и курсируют экспрессы, маршрутная скорость которых и того выше — 75 км/ч. Чем не скоростное метро?
Топологически 16 линия — выраженный радиус. Ближайшая к центру конечная — Улица Лунъян, расположена в 6 километрах к юго-востоку от Шанхайской башни и входит в крупный узел, объединяющий 4 станции метро и терминал маглева в аэропорт.
Далее линия идет на юго-восток, удаляясь от центра, в новый город-спутник Наньхуэй. По задумке, вокруг крупнейшего в Китае искусственного озера Дишуй предполагалось построить современный город по европейскому образцу. Невысокий, тихий, уютный. Именно этими амбициозными планами объясняется подземное расположение двух станций 16 линии у озера Дишуй. Сроки реализации проекта сдвинулись вправо, в какой-то момент строительная активность снизилась, но сейчас, в середине двадцатых, выросла вновь.
По прямой между конечными 16 линии 48 километров, протяженность — 58 километров. Коэфициент извилистости 1,2 — довольно высокий. На линии 13 станций. 3 из них подземные, остальные 10 — надземные. Средняя длина перегона весьма велика — 4,8 км, самый длинный — 10,6 км. Третья подземная станция расположена на 32 километре от улицы Лунъян, то есть, примерно на середине линии, в городе Хуэйнань. Предполагаю, что именно желание обеспечить метрополитеном этот город-спутник во многом объясняет извилистость трассировки.
Перспектив продления у 16 линии особо нет, ибо одним концом она упирается в озеро, другим — в новую городскую застройку.
Для реализации экспресс-движения линия построена с довольно сложным по меркам метро путевым развитием — 5 станций имеют обгонные пути, другие 5 — более двух путей для посадки-высадки.
Функционирует три вида пассажирских сервисов — поезда со всеми остановками, экспрессы и безостановочные шаттлы между конечными. Поостановочный поезд проходит линию за 57 минут. Экспресс — за 46, выигрывая 11 минут. Шаттл — за 34 минуты, то есть почти в два раза быстрее медленного рейса. Маршрутная скорость поезда со всеми остановками — 63 км/ч. Это в полтора раза выше, чем у обычного метро и МЦД. Маршрутная скорость экспресса — уже 75 км/ч, что сравнимо со скоростными «Ласточками» на участке Москва-Зеленоград.
Интервал поостановочных поездов — от 4 минут в пиковые часы до 12 минут ранним утром и поздним вечером. Экспрессы идут примерно раз в час, всего их чуть меньше двадцати пар в сутки. Безостановочных рейсов всего две пары по будням, ранним утром из центра, и вечером — в центр. Любопытно, что расписание шаттлов намекает на неожиданное направление маятниковой миграции — люди едут работать в Наньхуэй из старого города, а не наоборот, как мы привыкли в Москве.
Подвижной состав — шестивагонные поезда с максимальной скоростью 120 км/ч. Вагоны — шестидверные. Электрификация постоянным током 1500 вольт, питание от контактного рельса.
Теперь представим 16 линию Шанхайского метрополитена в Москве. Своим нагромождением всего и вся Улица Лунъян лично у меня ассоциируется с Нижегородской. Но если подойти к вопросу строго и поискать крупный узел в 6 километрах, например, от Башни Федерация — то обнаружим Кунцевскую. От неё и будем рисовать по московской карте линию цвета морской волны.
На роль московского озера Дишуй подходит Истринское водохранилище, как раз 48 км по прямой до его южной оконечности. Где-то на середине линии у нас окажется Дедовск, здесь будет подземная станция. Чтобы линия не была слишком прямой, заведем её в Путилково и деревню Бакеево.
Таким образом, у нас от Кунцевской до Истринского водохранилища поостановочный поезд будет добирать за 57 минут, а экспресс — за 46; до Дедовска за 33 и 26 минут соответственно. Для сравнения, в реальной Москве за 30 минут пригородный электропоезд преодолевает 23 километра от Дедовска до Тушинской.
Если сравнивать 16 линию с радиусом аналогичной протяженности в Москве, то можно, например, рассмотреть маршрут Москва Киевская — Бекасово-1. Самый быстрый пригородный поезд преодолевает это расстояние за 57 минут, самый медленный за 63, то есть, маршрутная скорость сравнима с поостановочным поездом 16 линии, но количество остановок — меньше.
Переходя к заключению по части 16 линии Шанхайского метрополитена, прежде всего хочется отметить весьма высокую скорость для линии с питанием постоянным током от контактного рельса. Напомню, что мировой рекорд скорости для такого типа подвижного состава — всего 175 км/ч. Так что, 120 км/ч в коммерческой эксплуатации — довольно солидная цифра. И сам факт возможности её достижения на надземной открытой линии с третьим рельсом следует хорошо запомнить.
Из-за большой извилистости, скоростные характеристики 16 линии Шанхайского метро не производят особого впечатления. Да, она уверенно обгоняет метро и МЦД, держится наравне с дальними пригородными сервисами с меньшим количеством остановок. Но эстакадное исполнение ставит под вопрос возможность переноса технологий в холодный московский климат, а также накладывает огромные ограничения на трассировку.
В московских реалиях надземную линию можно всерьез рассматривать разве что на новых территориях. Тем не менее, пример 16 линия указывает на потенциальную возможность существенного повышения маршрутной скорости на пригородных и городских линиях Московского железнодорожного узла.
Планируя осенью 2024 зимнее путешествие по Китаю, я вообще не был уверен в том, что заеду в Шанхай. Уже в конце декабря, почти перед вылетом, в потоке новостей мне попались известия о том, что между Шанхайскими аэропортами запустили новую железнодорожную линию. Занятый финальными приготовлениями к поездке, я не стал углубляться в детали. Однако, новая загадочная линия стала решающим аргументом, чтобы вновь посетить Шанхай. И вот, свежим январским вечером, возвращаясь с прогулки вокруг озера Дишуй, я вышел на станции Улица Сюянь. Проехав три километра на видавшем виды шеринговом велосипеде по шанхайским окраинам, я нашел то, что искал. Посреди пустынного, необустроенного пейзажа сияли глянцевые и яркие входы на новую подземную станцию. Спустившись вниз, я оказался в огромном, необычайно просторном по меркам азиатского метро пространстве, решенном в духе кубизма и брутализма.
Пройдя через обычный метрополитеновский турникет, я спустился на платформу, похожую на любую другую в китайском метро. Подождав в безлюдному пространстве минут десять, я, наконец, зашел в поезд.
Устроившись в кресле вроде того, что у нас в Ласточках на МЦК, я стал наблюдать, как поезд беззвучно набирает скорость в темноте тоннеля. Довольно скоро цифры на табло достигли 160 км/ч.
В Шанхайский авиаузел сегодня входит два международных аэропорта. Старый Хунцяо построен еще на заре китайской гражданской авиации. В 1964 году открыт передовой по меркам того времени терминал. От Хунцяо до исторического центра — всего около 12 километров, примерно как от Кремля до Тушино. В 1999 году принял пассажиров и стал главными воздушными воротами Шанхая новый аэропорт Пудун, расположеный примерно в 30 километрах к востоку от центра, на берегу Южно-Китайского моря. В свою очередь Хунцао был существенно расширен в 2010, к всемирной выставке, — построна вторая ВПП и новый современный терминал в едином комплексе с крупным вокзалом ВСМ.
Расстояние между Пудун и Хунцао по прямой — 45 километров. Это примерно как между Внуково и Шереметьево, и гораздо меньше, чем между Шереметьево и Домодедово.
На первом этапе главной связкой аэропорта Пудун с центром города стал маглев, скоростной шатл на магнитной подвеске, построенный по немецким технологиям. За 8 минут он преодолевал путь от терминала до уже знакомого нам узла Улица Лунъян. В 2010 два аэропорта между собой и с центром города связала линия обычного метро протяженностью около 60 километров. Поездка по ней из конца в конец занимает полтора часа. Какое-то время назад существовали планы продления линии маглева на запад, до Хунцяо, но по ряду причин от них отказались в пользу более традиционного железнодорожного решения, которое и было недавно явлено на суд пассажиров. Идеального перевода на русский для названия новой линии я придумать не смог, поэтому буду называть её «Шанхайская Линия Аэропорт-Аэропорт», сокращенно ШЛАА.
Если 16 линия — это уже история, то ШЛАА — это самый что ни на есть фронтир китайского метростроения. Её первая очередь открылась для пассажиров в конце декабря 2024, став началом большой сети скоростного метро Шанхая.
Топологически ШЛАА — выраженная хорда. Ближе к центру, чем сам Хунцяо, она не приближается, не входя даже в пределы Внешней Кольцевой Автодороги. По прямой между конечными ШЛАА 46 километров, длина линии при этом - 58 км. Коэфициент извилистости составляет 1,26, что даже больше, чем у 16 линии. По форме на карте линия напоминает кочергу: от терминала Хунцао идет 10 километров на юг, затем почти 40 километров на восток, и еще немного на юг, в Пудун.
На западном конце линии, со стороны Хунцяо расположен надземный участок длиной 6,5 километров с 2 станциями. Вся остальная линия — подземная. Это 51,5 километр и 5 станций.
Средняя длина перегона 9,7 км, при этом, довольно высок разброс — от 5 до 15 км. Еще 10 километров на восточном конце линии и две станции — терминал Пудун 3 и Восточный вокзал, находятся в стадии строительства.
Также, как и 16 линия, ШЛАА имеет сложное путевое развитие. Три станции, притом подземные, построены с обгонными путями. Сейчас на линии действует только сервис со всеми остановками, экспрессы будут запущены в будущем. Интервалы тактовые, 15 минут. То есть, даже чуть больше, чем на МЦД во внепиковые часы.
Из конца в конец поезд проходит линию за 40 минут, что в два раза быстрее, чем поездка на обычном метро. Маршрутная скорость, таким образом, составляет целых 90 км/ч.
Подвижной состав — восьми- и четырехвагонные поезда с максимальной скоростью — 160 км/ч. Вагоны — шестидверные. Электрификация переменным током 25 киловольт, верхний токосъем.
Объяснить ШЛАА на «московском языке» - довольно непросто. Топологически в Москве она должна была бы соединить Шереметьево и Домодедово, расположенные в противоположных концах агломерации. По расстоянию же — Шереметьево и Внуково. Другая сложность в том, что в Москве нет никакой прямоугольной сетке, коей следует трассировка ШЛАА в Шанхае.
Остановимся на Внуково и Шереметьево, и попробуем нарисовать между ними похожую «кочергу» так, чтобы в самой ближней точке он была километрах в 12 от Кремля. Из Внуково линия пусть идет в Лесной городок, где будет пересадка на МЦД-4. Вторым пересадочным узлом сделаем Строгино, посадив станцию под Таллинской улицей, чтобы пассажиры выходили на улицу подышать свежим воздухом. И еще 3 промежуточные станции посадим просто в интересных местах. Покровское-Стрешнево, может у нас там московский Диснейленд? Северо-Западная Немчиновка — пусть стимулирует развитие района. Пересечение Коровинского шоссе и Талдомской улицы? Почему нет, если мыслить в китайской логике.
За 40 минут по этой линии можно было бы добраться от Шереметьево до Внуково. Быстрее, чем сейчас на такси, в 2-3 раза быстрее, чем на общественном транспорте. Минут за 20 из обеих аэропортов — до Строгино. Скорости, как видим, действительно впечатляют, но трассировка вызывает массу вопросов.
В Шанхае создается целая сеть скоростного метро. Кроме восточного продления ШЛАА, сейчас, среди прочего, идет строительство линии в новый город Наньхуэй, где у озера Дишуй будет пересадка на 16 линию.
Судя по описаниям, в этой сети скоростного метро будет сквозное маршрутное движение поездов. Сейчас трудно понять, про какую парность может идти речь, остается только подождать еще несколько лет, пока всё это будет построено.
Главный вывод, который можно сделать по поводу ШЛАА прост: подземная линия протяженностью около 50 километров, с маршрутной скорости 90 км/ч и возможностью экспресс-движения — это уже реальность. Пусть пока с интервалами в 15 минут и очень большими, в среднем 10 км, перегонами. Такая линия может быть принципиально построена в любом климате, с любой трассировкой, в любой части города, будь то окраина или исторический центр.
Не могу не отметить, что история строительства ШЛАА поражает воображение — на проходке тоннелей работало 8 четырнадцатиметровых ТПМК и 4 девятиметровых. В Москве за всю историю работал только один четырнадцатиметровый ТПМК, им был пройдет внешний Лефортовский тоннель ТТК и две нитки тоннеля Проспекта Маршала Жукова. Думаю, что эта информация дает неплохое представление о том, какой наряд средств может потребоваться в Москве для строительства железнодорожных тоннелей глубокого заложения.
Будучи под впечатлением от масштабов проекта, я не могу не отметить, что логика выбора трассировки ШЛАА и крайне слабая интеграция с остальным метрополитеном вызывают у меня, мягко говоря, недоумение. Зачем вести подземную линию настолько далеко от центра? Почему 5 линий метро пересекаются глухо, а там, где есть пересадки, они такие длинные и неудобные? Возможно, целостная картина станет понятна после завершения остальных скоростных линий и запуска всей системы в целом, тем не менее, рискну выразить уверенность, что в будущих дискуссиях о транспорте мы еще много раз вспомним Шанхайскую Линию Аэропорт-Аэропорт, как пример грандиозного, но неоднозначного по эффективности проекта.
Влас Липовецкий специально для РМТМ.
Конец 1 части.
Спасибо за внимание!
