На рубеже 80 - 90-х годов единственным производителем электропоездов в СССР был Рижский вагоно-строительный завод (РВЗ). Завод выпускал электропоезда постоянного тока ЭР2Т и переменного тока ЭР9Т. С середины 80-х годов количество выпускаемых электропоездов на заводе, а это 30 - 40 поездов в год, не удовлетворяло потребностей железных дорог. Поэтому возникла необходимость наладить производство электропоездов на других предприятиях. В 60 - 70-х годах РВЗ выпускал электропоезда в кооперации с Тверским (Калининским) вагоностроительным заводом. Однако налаживать выпуск электропоездов на этом предприятии не представлялось возможным, так как завод, выпускающий пассажирские вагоны, требовал большой реконструкции. Выбор пал на Демиховский машиностроительный завод (ДМЗ). В конце 80-х на заводе началась реконструкция. Но в связи с экономическими трудностями, реконструкция на ДМЗ прекратилась. После обретения Латвией независимости вопрос приобретения электропоездов на РВЗ, являющегося монополистом, стал еще острее. Централизованные поставки прекратились, снизилось количество произведенных поездов (в1992 году на РВЗ для железных дорог России и стран СНГ было выпущено только 20 электропоездов), поезда приобретались либо за валюту, либо по бартеру. Так в 1992 году правительством Башкирии было приобретено пять электропоездов ЭР2Т в обмен на несколько составов с нефтепродуктами.
Было принято решение о возобновлении реконструкции на ДМЗ. Предприятие приватизировалось, большую роль в финансировании завода сыграло руководство МПС РФ и Московской дороги. Одновременно в России принимается решение о создании высокоскоростной дороги «Санкт- Петербург - Москва». Для реализации этого проекта и создания подвижного состава организуется акционерное общество «Высокоскоростные магистрали» (АО ВСМ), объединяющее несколько предприятий, в число которых входил Торжокский вагоностроительный завод. Так как подвижной состав для высокоскоростной железной дороги на тот период находился в стадии разработки, было решено организовать производство электропоездов и на этом предприятии.
В 1992 году на РВЗ был выпущен электропоезд постоянного тока ЭР2Т-7233. Электропоезд был отправлен на ДМЗ, где в ноябре 1992 года был выпущен первый прицепной вагон, который по своим техническим характеристикам был полностью взаимозаменяем с прицепным вагоном ЭР2Т. Вагон получил обозначение ЭД - 001. В этом вагоне, а в последствии и во всем поезде, был реализован проект электропоезда ЭР24, выпуск которого планировался ранее на РВЗ.
Длина кузова составляет 21,5 метра против 19,5 у серийного прицепного вагона ЭР2Т. Количество мест 116 (у ЭР2Т - 98). Широкий тамбур позволяет вместить большее количество пассажиров. Но основной особенностью вагона является возможность формировать с его помощью трехвагонные секции, т.е. формировать поезда из 7, 9, 11 и 13 вагонов. Секция формируется по схеме: М + П1 + П2, где: М - моторный вагон ЭР2Т (ЭР2Р) или ЭД2Т; П1 - прицепной вагон ЭД, П2 - прицепной вагон ЭД или ЭР2Т (ЭР2Р). Впервые такая схема и была реализована в составе электропоезда ЭР2Т- 7233, где в качестве 11-го вагона эксплуатируется вагон ЭД-001. В течение первой половины 1993 года ДМЗ выпустил 10 прицепных вагонов. Вагоны получили обозначение ЭД - 002п, ЭД - 003п, и т. д., и поступили для эксплуатации в ряд депо Московской дороги.
В то время, как на ДМЗ налаживался выпуск прицепных вагонов, на Торжокском заводе приступили к выпуску полносоставного электропоезда постоянного тока. Здесь не стали «изобретать велосипед» и сделали полный аналог электропоезда ЭР2Т. Электропоезд получил наименование ЭТ2 (заводское обозначение 62-4160) и от своего рижского «собрата» отличался лишь некоторыми особенностями кузова. Отсутствовали закругления в нижней части кузова, боковые стенки имели четыре гофры вместо трех, отсутствовали гофры на крыше. В дальнейшем гофры на крыше были восстановлены, количество гофр на боковых стенках было увеличено до шести.
Электрооборудование поставлялось Рижским электромашиностроительным заводом, тележки - Тверским вагоностроительным заводом и Тихвинским заводом «ТРАНСМАШ», также входящим в АО ВСМ. Первый электропоезд ЭТ2 был выпущен в июле 1993 года. Накануне Дня Железнодорожника он был торжественно передан в депо Ленинград - Пассажирский - Московский. К концу 1993 года был выпущен электропоезд ЭТ2-002. Эти два электропоезда получили название «БЫЛИНА». После проведения испытаний эти поезда поступили в постоянную эксплуатацию в депо Ленинград - Пассажирский - Московский. С 1994 года электропоезда ЭТ2 выпускаются серийно. Они поступили для эксплуатации в депо Ленинград- Пассажирский - Московский, Ленинград - Балтийский, Москва - Октябрьская, Свердловск - Пассажирский, а также в депо Харьков Южной Железной дороги Украины. В декабре 1996 года электропоезд ЭТ2-018 открывал движение на участке Волховстрой - Лодейное Поле, переведенного на электротягу.
К концу 1993 года на ДМЗ помимо прицепных вагонов налаживается выпуск головных. Головной вагон имел ряд конструкционных отличий. Длина кузова - 21,5 м. Количество мест в вагоне - 86. Габаритные фонари расположены ниже обычного, установлено оборудование для сцепления по системе многих единиц. Более просторной стала кабина. Внесены ряд изменений в органы управления поездом. Вместо главной рукоятки контроллера машиниста установлено рулевое колесо. Кнопка безопасности главной рукоятки заменена ножным педальным выключателем. Часть органов управления вынесена на заднюю панель. Установлены новые радиостанции.
Так как ко времени начала производства головных вагонов, моторные вагоны еще не выпускались, было принято решение закупать моторные вагоны на РВЗ. Но в силу ряда причин на РВЗ было закуплено только 10 моторных вагонов. Ими оснастили 2 первых электропоезда. Первый электропоезд, получивший наименование ЭД2Т - 0001 (заводское обозначение 62-233), был выпущен в ноябре 1993 года.
После проведения испытаний он поступил в эксплуатацию в депо Перерва Московской дороги. Электропоезд ЭД2Т-0002 поступил в депо Ярославль-Главный, в котором эксплуатировались электропоезда серии СРЗ, большинство которых к тому времени выработали свой моторесурс и работали с электровозами BJI10.
В течение первого полугодия 1994 года ДМЗ выпустил пять безмоторных поездов. Три из них получили обозначение ЭД2Т-0003, ЭД2Т-0004, ЭД2Т-0005. Два состава номера поезда не получили. Головные вагоны были пронумерованы отдельно, прицепные продолжали нумерацию вагонов, выпускаемых в 1993 году. В последствии завод рекомендовал обозначить эти составы как ЭД2Т-104 и ЭД2Т- 105. Четыре состава из пяти были направлены в ряд депо Московской, Куйбышевской, Кемеровской дорог, где уже эксплуатировались электропоезда серии ЭР2Т, и за счет компоновки моторных и прицепных вагонов ЭР2Т и головных ЭД2Т можно было собрать полносоставный электропоезд, а потерю количества вагонов в ЭР2Т компенсировать за счет прицепных вагонов ЭД2Т, формируя состав из 9-ти или 11-ти вагонов. Пятый состав (ЭД2Т-105) был направлен в депо Ярославль- Главный, где впоследствии за счет дополнительной поставки поезда ЭД2Т-106 (четыре моторных вагона и один головной) был собран полносоставный электропоезд.
Продолжение следует…
