Всем здравствуйте! В этой статье речь пойдет о модификациях 16-клапанных двигателей и их отличиях между собой. Итак, поехали!
Первый 16-клапанный серийный двигатель, который выпустил ВАЗ, это 2112 объемом 1,5 литра. Разработка данного агрегата была сделана еще в 1987-1990 годах, не без участия фирмы Porsche, в рамках проекта "Гамма-2", то есть разработки ВАЗ-2110. Есть даже фото предсерийной ГБЦ с отливкой "Сделано в СССР".
Итак, какие же главные особенности? Блок 21083, но в него добавлены маслофорсунки, также резьба под болты ГБЦ уменьшена с М12 до М10. Коленвал усилен, с ходом 71 мм, как у 2108, но с увеличенными противовесами и улучшенной механической обработкой. Шатуны 2110, поршни 2112 диаметром 82 мм.
Хотя они имели выборки под клапана, их было недостаточно, чтобы клапана не загибало. Инженеры не сделали их больше по той же причине, что и с двигателем 2108 объемом 1,3 литра: выборки бы ухудшили расход и токсичность двигателя, а также понизили мощность.
Но самое главное отличие - это, конечно же, ГБЦ 2112. Кроме 4 клапанов на цилиндр, эта головка оборудована гидрокомпенсаторами, что убрало необходимость регулировать клапана, в отличие от 8-клапанных ГБЦ. Прокладка головки блока своя, 2112, с другими диаметрами отверстий под охлаждающую жидкость, а также уменьшенными болтами крепления ГБЦ с резьбой М10.
Характерными особенностями 16-клапанника 1,5 литров, по которым можно отличить его от других версий, являются алюминиевый впускной коллектор, модуль зажигания, а также алюминиевая топливная рампа с регулятором давления.
Двигатель заметно мощнее своих 8-клапанных аналогов и развивает аж 93 л.с. при 5600 об/мин, а крутящий момент 128 Нм при 3700 об/мин. Степень сжатия - 10,3. Из негативных сторон данного двигателя, кроме загиба клапанов, это то, что до 3000 об/мин он более "чахлый", чем 8-клапанник того же объема, но при этом он гораздо менее шумный.
Далее ВАЗовцы изобрели двигатель 21124 объемом 1,6 литра. Прибавка в 100 см³ была обусловлена необходимостью вписать мотор в более жесткие требования по Евро-3. Из отличий 2112 - это применение поршней 21124, которые имели выборки под клапана и предотвращали загиб. А чтобы удержать степень сжатия на приемлемом уровне, пришлось еще и добавить вытеснители.
Увеличение объема достигнуто большим ходом коленвала, который увеличился с 71 мм до 75,6 мм. Также увеличили высоту блока, которая стала 197,1 мм. Из-за увеличения высоты блока изменились и шкивы распредвалов, которые имеют смещенные метки относительно 1,5-литровой версии.
Также из нововведений - это применение индивидуальных катушек зажигания, а также пластикового впускного коллектора. На ранних версиях применялась ГБЦ 2112, но позже начали ставить 21126, о которой я расскажу чуть позже.
Мощность данного агрегата - 89 л.с. при 5000 об/мин, а крутящий момент - 131 Нм при 3700 об/мин. Степень сжатия - 10,3. Внимательный читатель спросит: "Стоп, а как так, что 1,5-литровый двигатель мощнее, чем 1,6?" Все очень просто: эффект от увеличения объема двигателя "сожрали" более жесткие экологические требования, в частности, каталитический коллектор.
Из-за кондовости конструкции и бесстыковости данный агрегат считается самым "крепким" среди 16-клапанников всех времен и народов. Тут надо отметить, что втык клапанов при обрыве ГРМ все же возможен, но в крайне редких случаях. Для этого надо, чтобы сошлись такие "звезды", как: большой нагар на клапанах и поршнях, прилично разогретый двигатель, высокие обороты и попадание деталей в верхнюю границу допуска по размерам.
Плавно мы дошли до такого легендарного двигателя, как 21126 объемом 1,6 литра, он же "Приора-мотор". По геометрии двигателя все аналогично 21124, но применена облегченная поршневая 21126: поршень, шатун, палец стали ощутимо легче. Шатун применяется 11194, кольца стали тоньше, уменьшена ширина шатунных вкладышей. Все это вместе позволило значительно уменьшить механические потери, что не могло не сказаться на мощности, и она составила 98 л.с. при 5600 об/мин и 145 Нм при 4000 об/мин.
Блок 21126, хотя и использовал ту же отливку 11193, что и 124-й мотор, но имел платовершинную хонинговку цилиндров, а не более грубую, обычную. Кроме всего прочего, изменения коснулись и ГБЦ. Тут она 21126, в ней отсутствуют трубки колодцев ГБЦ и их резиновые уплотнители, а сами углубления уплотняются при приклеивании постели и крышки ГБЦ на анаэробный герметик типа Loctite.
Также изменены места под ролики ремня ГРМ, и тут они становятся на болты, а не на шпильки. При установке данных ГБЦ на 124-й мотор используются специальные дистанционные шайбы 21124. Используется ГРМ другой конструкции, с автоматическим натяжителем и ремнем с круглым зубом. По этой причине изменены все шкивы ГРМ и помпа.
Впуск такой же пластиковый, как и на 124-м моторе, но единственное, что его позднее изменили под электронную дроссельную заслонку. Прокладка ГБЦ металло-пакетная имеет толщину около 0,4 мм.
Теперь немного о версиях поршней. Изначально поршень имел очень маленькие выборки под клапана, и мотор был "втыковым". Степень сжатия в первых "Приора-моторах" была 11,0. С выпуском "Гранты" в 2011 году высоту блока увеличили на 0,2 мм, и степень сжатия снизилась до 10,75.
А еще позднее углубления под клапана чуть увеличили, зачем - правда, непонятно, ведь это все равно не предотвращало втыка. Но это снизило степень сжатия. Возможно, это была вынужденная мера ввиду того, что владельцы лили некачественные 95-й или вообще 92-й бензин, но точно неизвестно.
Также появилось антифрикционное покрытие, чего не было ранее. Далее, под конец 2018 года, АвтоВАЗ соизволил все-таки разработать бесстыковые поршни, и они уже пошли под индексом 21127. Кроме увеличенных выборок под клапана и вытеснителя, они получили новое антифрикционное покрытие на основе оксида железа. Оксид железа - это то, что в простонародье называют "ржавчиной". Вот такой вот каламбур.
Минусы 126-го мотора также всем хорошо известны: стук поршневой на холодную из-за мелких юбок поршней, масложор из-за тонких колец по причине плохого маслоотвода, задиры на поршнях, которые появляются даже при небольших перегревах, а тем более при езде "в натяг". Также загиб клапанов при обрыве ремня ГРМ, при этом, кстати, очень часто гнет шатуны, и начинается дикий расход масла. Так что при таком раскладе надо обязательно проверять шатуны на их ровность.
Следующей модификацией 1,6 - 16-клапанного мотора был 21127. Отличается от 126-го только впускным коллектором с изменяемой геометрией. Из-за этого мощность удалось поднять до 106 л.с. при 5800 об/мин и крутящий момент до 148 Нм при 4000 об/мин. Также пришлось уйти от ДМРВ в сторону ДАД и ДТВ по причине изменяемого впуска.
Существовал также калиновский мотор 11194 объемом 1,4 литра. Разработан еще в начале 90-х в рамках лохотрон-проекта Березовского под названием "Автомобильный Всероссийский Альянс" (сокращенно АВА), который так и остался на бумаге и в макетах, но был реанимирован при подготовке к выпуску "Калины".
Многие технические решения он разделял с двигателем 21126. Имел свой блок двигателя 11194 с уменьшенным диаметром цилиндров с 82 до 76,5 мм. Уменьшение диаметра, кроме снижения объема, позволило вернуть назад протоки между цилиндрами, как это было в блоке 2108. Коленвал применялся все тот же от 1,6, калиновский, с ходом 75,6 мм. Поршни и шатуны - свои, 11194.
Головка блока цилиндров также претерпела изменения. Для компенсации степени сжатия объем камеры сгорания, по сравнению с "Приоровской", уменьшили до 32 см³. По всем остальным размерам она идентична 126-й ГБЦ. По ГРМ изменения коснулись только шкивов распредвалов, которые получили свои, смещенные метки.
Двигатель также "втыковый", выборок в поршнях недостаточно. Также известно, по крайней мере, о двух видах заводских поршней: один - первых годов выпуска, без антифрикционного покрытия, и второй - с покрытием, как и поздние "Приоровские" поршни.
Несмотря на, казалось бы, мощность 89 л.с. при 5250 об/мин и 127 Нм при 4200 об/мин, двигатель при обычной эксплуатации откровенно слабее даже обычного 1,6 - 8-клапанника. Его надо постоянно "крутить", чтобы передвигать довольно тяжелую "Калину". Любители низких оборотов и езды "внатяг" неизбежно получают задиры поршневой и приличный расход масла.
Завод попытался это исправить, устанавливая 16-клапанными двигатели 1,4 и 1,6 главную пару 3,9 вместо 3,7 где-то начиная с 2010 года. Кстати, маслофорсунки не работают на оборотах ниже 2000, так что при езде очень не рекомендуется длительно опускать обороты ниже этого значения, особенно при больших нагрузках.
Существовал еще двигатель 21128 объемом 1,8 литра, выпускавшийся силами придворной ВАЗу конторы "Супер-Авто". Главное отличие от "Приора-мотора" - это была своя поршневая с лужами для понижения степени сжатия, шатуны 129 мм, коленвал с ходом 84 мм. Было несколько версий этих мотокомплектов: с полноразмерной шатунной шейкой и уменьшенного диаметра.
Мотор славился своим масложором, а также низким ресурсом ввиду износа втулок верхних головок шатунов, так как палец использовался 18 мм при очень большом ходе. Также были нередки случаи поломки коленвалов.
Плавно мы подобрались к двигателю 21179 объемом 1,8 л, он же X-Ray. Мощность данного агрегата - 122 л.с. при 6050 об/мин и 170 Нм крутящего момента при 3750 об/мин. Объем подняли, увеличив ход коленвала с 75,6 до 84 мм.
При этом уменьшили шатунные шейки с 47,8 до 43 мм. Увеличились также противовесы, и коленвал получил масляные каналы с косым сверлением. Также стала применяться селективная сборка с разными группами вкладышей. Коренные вкладыши также изменены для того, чтобы уменьшить потери давления масла.
ГБЦ претерпела кучу изменений: добавлен дополнительный масляный канал для управления фазовращателем на впуске, изменена форма и увеличены каналы, клапана производства Mahle увеличенного диаметра с более тонким стержнем в 5 мм. Также ГБЦ получила стальные распредвалы из пустотелой трубы, увеличенные опорные поверхности под распредвалы в передней части ввиду наличия фазовращателя.
Переделана схема циркуляции охлаждающей жидкости в головке. В блоке появился отдельный масляный канал для управления фазовращателем, а также сверления между цилиндрами. Сам фазовращатель, как и соленоид - производства фирмы Ina. Изменения также коснулись ГРМ: тут применена дорогущая корейская помпа и маслонасос увеличенной производительности фирмы GMB, изменен ролик-натяжитель ремня.
Двигатель получил также новую топливную рампу и форсунки увеличенной производительности от Continental. Поршень здесь диаметром 82 мм, шатун длиной 128,2 мм, палец применяется 19 мм - и все это великолепие производства Federal-Mogul. Также используется алюминиевый масляный картер большего объема и специальный маслоприемник для него.
Мотор, при всей его перспективности, оказался не очень удачным, в частности, из-за повального масложора. Остальные проблемы - такие же, как и у 126-го мотора: это "втыковость", ну и далее по списку.
Спасибо за внимание, друзья. Делитесь вашим мнением в комментариях
