Минский автомобильный завод, один из крупнейших объектов реальной экономики и индустрии Республики Беларусь, празднует 80-летний юбилей. В выходные прошел большой парад техники по улицам Минска, на праздничном концерте выступили звезды, на заводе провели день открытых дверей, прошло много других мероприятий. Но оставим это в стороне от нашего материала. Наш канал привлекло интервью, которое дал ресурсу abw.by Александр Мышко, главный конструктор МАЗа, в котором он приоткрыл много интересного о том, над чем работает завод сегодня и что вскоре увидят потребители минской продукции.
Действительно, у Минского автозавода очень большая и славная история. Сегодня мало кто знает, но в годы оккупации времен Великой отечественной на месте, где сегодня собирают МАЗы, находилось предприятие по ремонту техники вермахта, а курировал этот процесс Daimler. На территории нынешнего автозавода сохранились несколько строений от той эпохи. Но об этом лучше спрашивать у краеведов. Наш интерес касается другого, а именно линейки техники белорусского предприятия. И в этом нашим помощником и станет Александр Мышко.
Наиболее интересная часть интервью была посвящена перспективе, но, как водится, для большого специалиста во время беседы открывались некоторые моменты, о которых, вряд ли кто догадывался из отечественной автомобильной аудитории.
А сейчас вспомним, что в странах СНГ именно белорусы после распада СССР, первыми решили сделать ставку на производство пассажирской техники. Те бурные 90-ые годы показали, что именно эта рыночная ниша пострадала больше всего, как от распада страны, то есть единого рынка, и от распада Совета Экономической Взаимопомощи (СЭВ) в рамках которой, так называемые братские социалистические страны специализировались на выпуске автобусов, троллейбусов и трамваев. Тогда курс национальных валют стран экс-СССР сильно упал и стало невыгодно импортировать зарубежную технику, которая оказалась слишком дорогой. Вдобавок, сильнейший удар по отечественному автобусостроению нанес пожар 1993 на моторном производстве КАМАЗа, который фактически был монополистом по поставкам дизелей для пассажирской техники.
И в этих условиях и возникла идея выпускать пассажирскую технику на МАЗе. Начинали с покупки лицензии у немецкого Neoplan, выпустили первые 4 автобуса. С ними поначалу было не все гладко, как вспоминает Мышко: «Они не хотели ехать из-за электронных заморочек. А на первом рейсе студенты сломали дверь в одном из автобусов на остановке».
Но со временем автобусы МАЗ стали популярны, завоевали свое место в парках самых разных городов, и не только России. Хотя основной рынок пассажирской техники находится именно в РФ.
Об этом периоде Александр Мышко вспоминает с теплотой и гордостью.
«Мы работали с Daimler больше 20 лет, пользовались и продолжаем пользоваться достаточно серьезным авторитетом. Поначалу немцы не очень охотно верили нам и нашим консультативным решениям. А теперь взгляните на Mercedes-Benz Citaro – они же сделаны по той же схеме, что и наш 203-й автобус! Во всяком случае, по системам двигателя, выхлопа, охлаждения».
Кстати, в части пассажирской техники по итогам 7 месяцев 2024 года наибольшую долю в производственной программе МАЗа занимают автобусы второго поколения МАЗ-203.
Сегодня, как известно, на территории предприятия в Минске возводятся цеха нового автобусного производства производственной мощностью 3000 единиц пассажирской техники в год. И главный конструктор раскрыл, какая техника тут будет выпускаться.
Это пассажирская техника нового поколения. Третьего по счету.
Александр Мышко раскрыл подробности:
«Грядет дальнейшее развитие третьего поколения: троллейбус, электробус, газовый автобус, автобус с дизельным двигателем. «Гармошка» появится в следующем году в виде либо троллейбуса, либо электробуса, а затем подтянется и дизельная версия. Семейство «туристов» тоже будет развиваться: трехосный автобус, который недавно показывали на выставках, и унифицированный с ним «двухосник».
Техника между собой унифицирована, поскольку при разработке закладывались возможности установки разных моторов, электродвигателей, баллонов либо батарей. Больше половины срока конструкторских разработок ушло на оптимизацию кузова. В результате стандартная конструкция позволяет собрать электробус или автобус, то что требуется.
Вдобавок, отмечает главный конструктор, это большой плюс для эксплуатантов, поскольку есть база запчастей, сервису проще работать с унифицированными машинами. Это менее затратно и для производства, выше прибыльность.
Что же касается зеленого перехода, то он неизбежен. Необходимо идти своим путем.
«Страны бывшего Союза до сих пор имеют наиболее развитую в мире троллейбусную сеть, которая поддерживается в рабочем состоянии. Троллейбус с автономным ходом – это именно тот вид транспорта, который будет максимально удобен и максимально выгоден экономически", - рассуждает главный конструктор МАЗа.
В городах Западной Европы такая возможность практически отсутствует. Там мало городов с развитой троллейбусной сетью. Поэтому зеленый переход осуществляется от дизельного автобуса к электробусу.
Сегодня первая партия троллейбусов третьего поколения Минского автозавода уже работает на регулярных маршрутах перевозок в Казани.
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
