Хорошо известно о существовании в Европе "драконовских" экологических норм для современных ДВС персональных авто. Проблема давно вышла из рамок "борьбы" за чистый воздух и перешла в разряд защиты рынка легковых автомобилей европейских производителей от машин из Поднебесной, Бразилии, Индии.
Еще пару слов о текущей ситуации
Современное авто давно превратилось в мощный компьютер на колесах, и это мы говорим о машине с двигателем внутреннего сгорания, дизеле или бензиновом моторе. Очень удобно навесить на выхлопной коллектор или катализатор с десяток датчиков температуры и давления, завести их показания в работу программного обеспечения и все.
Владелец авто оказывается привязанным к фирменному сервису конкретного европейского автомобильного бренда. Не нужно торговать автозапчастями или фирменными расходниками. Намного проще и выгоднее торговать чистым воздухом, брать деньги только за сброс блокировок компьютера из-за нештатной работы системы очистки выхлопа.
Примерно пару лет новое авто, условный Фольксваген или даже БМВ, работают как часы. Затем происходит естественное засорение двигателя сажей, масляно-лаковыми пленками, грязью. Датчики давления и температуры деградируют и стареют, фильтры и катализаторы зарастают сажей. Плюс в самой программном обеспечении ЭБУ зашито по нескольку разных счетчиков, контролирующих ресурс каждого из компонентов системы очистки выхлопа.
Так вот в течение полутора-двух лет машина ездит вполне прилично, затем количество блокировок возрастает. Снять их своими силами нереально, от слова совсем. Каждый визит на сервис это деньги и время. То есть система вынуждает владельца – либо плати за пользования «старой», по их меркам, машиной, либо покупай новое авто.
Такие машины обычно продают со скидкой, практически новенький Фольксваген – БМВ, с пробегом максимум 30-50 тыс. км, в идеальном состоянии приезжает в Россию. Пробег как правило корректировался в сторону уменьшения, обычно наполовину.
Что теперь?
Теперь, на европейских авто выпуска 2023-2024 г даже нехитрая когда-то процедура как сброс пробега превратилась в очень рискованное мероприятие. Можно легко превратить недешевое авто в памятник на колесах. Программное обеспечение и сами компьютеры стали настолько сложными, а их работа абсолютно умышленно запутанной, что разобраться в них без помощи компании-производителя практически невозможно.
Может показаться, что несанкционированный сброс пробега – это проблема перекупщика, это он потеряет машину и все. На самом деле все сложнее. В современных программах каждый обрабатываемый параметр (показания датчика) проверяется несколькими программными блоками. То есть может показаться, что с машиной все в порядке, но через пару-тройку месяцев, даже через год машина начнет доставать нового владельца блокировками или встанет окончательно, и все из-за неполадок внутри программного обеспечения.
Вторая группа проблем
Вторая группа проблем связана с ресурсом двигателя, состоянием его основных узлов, а также расходных элементов, прежде всего масла и фильтров. У некоторых машин есть вроде даже ветка контроля свечей зажигания. У современных моторов большинство датчиков давления и температуры сделаны дифференциальными. То есть система может легко определить не только абсолютную величину давления температуры, но и ее изменения. Так датчики давления масла могут контролировать его качество – вязкость и трибологию смазки. Насос, закачивая смазку до определенного давления перед стартом двигателя, позволяет измерить динамику падения напора смазки в системе, и все это в холодном состоянии. То есть, чтобы словить блокировку, достаточно просто залить не ту марку масла.
Некоторые параметры контролируются неявно. Например, ресурс цилиндропоршневой группы или коробки-автомата (вариатора). Вы можете простоять и промолотить двигателем в пробке, а компьютер запишет пробег вариатору и вычеркнет время работы для ЦПГ.
Еще одна проблема – это учет угара масла в дорогих машинах
Он считается компьютером неявно, по времени работы мотора. И с этим связано немало проблем блокировок ДВС из-за требования замены сажевого фильтра на выхлопной системе. То же самое касается коробки катализатора, точнее лямбда датчика. В новых машинах просто так отключить или заменить его эквивалентом не удастся. Даже после замены на новый часто возникает необходимость внесение сведений в память, которая закрыта для доступа паролем.
Но самой большой проблемой остается система рециркуляции выхлопных газов, известной как EGR. Ее ставят на машинах с довольно мощными двигателями. Например на дизеле B57, его мощность почти 250 л.с. Проблема в том, что 80% времени двигатель работает на уровне 10-30% нагрузки. При этом количество сажи, углеводородов и окислов азота при неполной нагрузке просто огромное. Поэтому компьютер активно контролирует работу EGR, а она на В57 еще и двух контурная, с пятью датчиками температуры, двумя лямбда-зондами, двумя клапанами перепуска и байпасными линиями. Все это дело завязано на работу четырех самостоятельных программных блоков и отключить ее практически невозможно. Не говоря о том, что все это может ломаться чисто по техническим причинам.
А как же китайцы, которые делают машины на европейских моторах, чаще всего на тех же фольксвагеновских бензиновых ДВС. Понятно, что производители компьютеров не раскрывают содержание программ. Китайцы пошли другим путем, они делают свои ЭБУ, прошивка которых упрощена до примитивного уровня. Мотор работает, но не на оптимальном режиме, поэтому ресурс двигательной установки не слишком велик, а на переходных режимах компьютер просто останавливает работу ДВС. Зато практически нет проблем с блокировкой.
С уважением, Владимир Воробьёв
