Двигатель, считавшийся самым передовым мотором Советского Союза, имел потенциал стать значительным достижением в Отечественном автомобилестроении, если бы не распад СССР.
Его уникальная конструкция и обширные мифы, окружавшие этот двигатель, делают его достойным отдельного поста, который будет интересным как для тех, кто видел мотор только на картинке, так и для самых преданных поклонников марки "Москвич".
УЗАМ 412 был первым из серии моторов объемом от 1,5 до 2,0 литров и мощностью от 75 до 100 лошадиных сил.
Изначально он обладал мощностью в 75 л.с. при 5800 об/мин и максимальным крутящим моментом 114 Нм при 3800 об/мин с коэффициентом сжатия в 8,8.
Этот алюминиевый 4-цилиндровый блок с мокрыми чугунными гильзами позволял легко изменять объем от 1,5 до 2 литров всего за один день в гаражных условиях. Мощная двухрядная цепь ГРМ и широкие шейки коленвала с высокой твердостью обеспечивали большой ресурс. Голова блока цилиндров имела раздельный впуск и выпуск, отличавшийся от двигателей Жигулей, а также полусферическую камеру сгорания с большими клапанами - это решение редко встречается на гражданских моторах и чаще используется в автоспорте.
Существовали также 16- и редкие 20-клапанные версии ГБЦ. Был разработан механический впрыск топлива, работающий под давлением в 100 бар.
В начале 1970-х годов двигатель Москвич 412 выглядел довольно внушительно на фоне массовых европейских аналогов. Некоторые иностранные моторы были менее совершенными по конструкции.
К моменту выпуска и до конца 90-х годов он считался наиболее совершенным отечественным мотором, так как все моторы ВАЗ и ЗМЗ до 1996 года имели клиновые камеры сгорания с рядным расположением клапанов, что снижало стоимость производства, но вредило наполнению цилиндров и мощности.
Преимущества мотора:
- Полусферическая камера сгорания обеспечивала хорошее наполнение цилиндров смесью, предлагала хороший крутящий момент на высоких оборотах.
- Механизм натяжения цепи имел звездочку, а не направляющий элемент, как у моторов ВАЗ, что делало работу УЗАМа гораздо более тихой по сравнению с моторами, оснащенными направляющим элементом, и увеличивало ресурс частей привода ГРМ.
- Мощный стартер мощностью 1,8 кВт позволял запустить двигатель в любой мороз даже на низкокачественном масле.
- Удовлетворительный ресурс по меркам отечественных малокубатурных моторов: заявленный пробег до капитального ремонта 150000 км.
- Не требовал высокого качества масла.
Недостатки:
- Плохая тяга на низких оборотах из-за специфики полусферической камеры сгорания.
- Повышенная склонность к детонации, что делало его очень требовательным к качеству топлива и параметрам карбюратора.
- Сложная конструкция, практически любое вмешательство в двигатель означало его снятие, за исключением замены прокладки ГБЦ и ремонта масляного насоса. Даже замена сцепления не производилась так просто — это требовало зачастую снятие двигателя.
- Низкое качество запчастей: вопреки распространенному мнению, запчасти как во времена СССР, так и сейчас, оставляли желать лучшего. Однако сегодня есть альтернативы, например, запчасти от иномарок.
- Уязвимость к перегреву из-за использования не самого высококачественного алюминиевого сплава.
Согласно распространенному мифу, этот мотор представлял собой почти точную копию мотора БМВ М10 объемом 1,5 литра и мощностью 75 л.с., однако, у них были схожи только мощность, диаметр цилиндра и ход поршня, а также тип камеры сгорания.
Многие технические решения моторов, появившихся после военных легковых автомобилей, были заимствованы из авиации, и полусферическая камера сгорания была характерна не только для БМВ.
Хотя моторы БМВ и УЗАМ визуально сходны, на самом деле их различия значительны.
Основные отличия заключались в следующем:
- Блок цилиндров, где у БМВ он был из чугуна, а у УЗАМа — из алюминия с мокрыми гильзами.
- Привод масляного насоса, где у БМВ масляный насос приводился цепью от коленвала, а у УЗАМа привод масляного насоса был общим с приводом распределителя зажигания и осуществлялся через шестерни на переднем конце коленвала.
- Расположение и привод распределителя зажигания, где у БМВ трамблер находился на головке блока цилиндров и приводился шестерней от распредвала, а у УЗАМа распределитель зажигания располагался в нижней части блока цилиндров, его привод был общим с масляным насосом.
- Форма днища поршня, где у Москвича днище имело сферическую форму, а у БМВ была сложная геометрия днища.
Это лишь основные различия, если углубиться в детали, список отличий мог бы быть гораздо длиннее.
В конечном итоге, основной проблемой передовых двигателей УЗАМ стало то, что к началу 1990-х годов для уфимских моторов фактически исчезли "носители". И ижевский, и московский заводы столкнулись с кризисом, производство резко сокращалось. В Ижевске стали отдавать предпочтение дешевым и проверенным моторам ВАЗ. В Москве же сделали ставку на импортные агрегаты.
Уфимские моторы перестали быть востребованными. К тому же к началу 1990-х от качества модернизированных моторов УЗАМ 412 почти ничего не осталось.
Сегодня автомобили с моторами 412 на дорогах иногда еще встречаются. Видя такие машины, всегда вспоминаю, насколько превосходен был этот мотор, разработанный еще в шестидесятых годах. Он остается с нами и сегодня, хотя уже в ином свете.
А вы сталкивались с данным мотором? Делитесь своими воспоминаниями в комментариях и подписывайтесь на канал!
Из интересного:
"Сделано в СССР": история создания АКПП в Советском Союзе
«Черные воронки»: мощные V8 и незаметные автомобили спецслужб СССР
