Реджиане Rе.2000 — один из трех итальянских истребителей-монопланов, которые должны были стать основой истребительной авиации. Ему досталась, наверное, самая не простая судьба.
История
Разработка Re.2000 началась в 1938 году, когда Итальянское Министерство авиации выдало ведущим производителям самолетов задание на проектирование одномоторного истребителя — моноплана со звездообразным мотором и вооружением из двух пулеметов Бреда-САФАТ (Breda-SAFAT) калибром 12,7-мм. Лучший образец должен был стать основным самолетом Итальянской истребительной авиации
Вместе с известными фирмами, в конкурсе приняла участие и "Реджиане" (Officine Meccaniche Italiane-Reggiane), завод которой располагался в Реджио-Эмилия (Северная Италия).
Конструкторы фирмы, инженеры Роберто Лонги и Антонио Алессио спроектировали самолет, получивший позже известность как Re.2000 "Falco I". Название "Falco I" (Сокол) никогда не использовали официально потому, что совпадало с другим истребителем — FIAT CR-42. Многие называют Re. 2000 американо-итальянским потому, что Роберто Лонги проработал какое-то время в США, в Uppercu Burnelli Aircraft Corporation.
Нужно отметить, что "Реджиане" с 1935 года входила в концерн Джанни Капрони. Первое время руководство предполагало приобрести лицензию на выпуск американского истребителя "Северский" ЕР-1. Но после внимательного изучения Капрони решил, что эта машине не имеет перспектив для развития. А следовательно, тратится на лицензию нет смысла. В итоге, решили спроектировать собственный самолет-истребитель, а задачу эту поручили Р. Лонги и А. Алессио.
За основу инженеры "Реджиане" все же взяли ЕР. 1, но постарались максимально облагородить его аэродинамику. Прежде всего, отказались от полуубираемых основных стоек шасси, сделав их полностью убираемыми по схеме Кертисса (стойки убирались в крыло назад по направлению полета с поворотом на 90°).
Хвостовое колесо тоже убиралось. Кроме того, конструкторы уменьшили высоту фонаря кабины, сделали более обтекаемым капот. По расчетам все эти меры давали прибавку в скорости не менее 50 км/ч по сравнению с американским оригиналом.
Для "Реджиане" работа подобного рода была в новинку, хотя завод производил по лицензии трехмоторный S.M.79, имел опыт постройки рекордного Са.405 Procellaria и созданного компанией Piaggio бомбардировщика P.32bis.
Итальянская конструкторская школа того времени в качестве основного материала предпочитала древесину и создание цельнометаллической конструкции стало значительным шагом вперед.
Прототип самолета, получившего обозначение Re.2000 и название "Фалько I" ( напомню, что оно было "фирменным", можно даже сказать "рекламным") впервые поднялся в воздух 24 мая 1939 г. под управлением Марио Де Бернарди (Mario De Bernardi).
После первых полетов "Реджиане" получила от Итальянских ВВС заказ на постройку еще двух машин для летных испытаний и одного планера — для прочностных. Как всегда, после них в конструкцию внечли кое-какие изменения:
- доработали выхлопные патрубки,
- удлинили воздухозаборник карбюратора над капотом,
- установили кок воздушного винта.
Испытания первого построенного прототипа, на котором учли все пожелания, продолжились на полигоне Фирбара, где главным образом проверяли работа вооружения и его синхронизаторов.
Полеты подтвердили надежды конструкторов. В ходе сравнительных тестов с конкурентами — Fiat G.50 и Макки МС.200 — истребитель "Реджиане" показал превосходство в скорости и скороподъемности. Позже были проведены учебные бои с германским Bf 109Е, в которых Реджиане Re.2000 показал себя гораздо более маневренным.
Не обошлось без неприятностей.14-цилиндровый мотор воздушного охлаждения "Пьяджо" Р.XI RC40, которым оснастили Re.2000, был ещё недоведенным, работал с перебоями. Во время одного из испытательных полетов двигатель вообще "потерял" один цилиндр!
Это еще не все: интегральные топливные баки в центроплане, которые использовали на Re.2000, исключали возможность их протектирования, и значит, снижалась живучесть. Дополнительным минусом стали утечки топлива, которые возникали из-за ослабления заклепок силовой конструкции крыла, а значит и баков, в ходе полётов.
Все это послужило причиной отказа министерства авиации от массовых закупок Re.2000. Для "Реджиа Аэронаутика" построили только 28 таких самолетов (включая прототипы).Re.2000 конкурс проиграл.
Но в августе 1939 года Министерство авиации в августе заказало фирме Reggiane серию из 200 штук Re.2000. В сентябре приступили к постройке первых 12 машин для испытательных подразделений и начали подготовку к понастоящему серийному производству. Но заказ вскоре аннулировали, а единственный построенный фюзеляж позже использовали фирмой для прототипа Re.2002.
Министерство не изменило своего решения даже после того, как конструкторы Реджиане изменили силовую схему крыла, сделав его трехлонжеронным (у первых прототипов оно было пятилонжеронное) и разместили в нем стандартные вкладные баки.
В октябре 1939 года трехлонжеронную схему крыла все же воплотили на втором прототипе Re.2000, который позже стал первым пикирующим бомбардировщиком и штурмовиком Re.2002.
Производство и модернизация.
Как я уже говорил, для Re. 2000 применения в родном отечестве не нашлось. Но в декабре 1939 года в Италию прибыла британская миссия во главе с лордом Хардвиком, ее целью было приобретение различной авиатехники для нужд RAF. По авиационной части в британскую делегацию входил полковник X. Торнтон из Министерства авиации.
Причина такой поездки была проста: английские заводы не могли обеспечить постройку истребителей в нужных количествах и с необходимой скоростью, поэтому армия подыскивала зарубежного поставщика.
В поле зрения попал и Re.2000. После испытательных вылетов пилотов миссии Грея и Барнета, заказали аж 300 штук. Вместе с Re. 2000 миссию заинтересовали морские моторы Isotta-Fraschini, 20-мм зенитки, легкие бомбардировщики Са.313 и учебные самолеты Са.311.
Удивляет, что немецкое правительство выразило свое согласие с этой сделкой, и отменило свое решение только в апреле 1940 года.
Только вступление Италии в войну в июне 1940 года положило конец переговорам между лордом Хардвиком и графом Капрони, на которых обсуждали обход немецкого запрета с помощью фиктивной продажи самолетов компании Soc. Aeroportuguesa, которую финансировало португальское отделение итальянского концерта, и последующей переправкой боевых машин в Великобританию
Интерес к самолету проявили Югославия (велись переговоры о 50 самолетах и лицензионном контракте), Испания и Швейцария (по 50 самолетов), Финляндия (100 самолетов). Но дальше намерений тут дело не пошло.
Следующим, кто задумался о приобретении Re.2000, стала Венгрия.
27 декабря 1939 года представители фирмы Реджиане и руководители отдела ВВС Венгерского министерства обороны подписали контракт на поставку 70 экземпляров Re.2000 и даже согласовали предварительные условия для его лицензионного производства Венгерской авиационной промышленностью. Сроком поставки первого экземпляра назначили июль 1940 года. Самолеты нужно было доставить на аэродром Дебрецен в разобранном виде, чтобы их собрать под руководством итальянских специалистов.
Для запуска лицензионного производства фирма Реджиане предоставила комплект чертежей и производственной оснастки, а также направила своих специалистов на завод MAVAG в Будапеште.
Первые сорок машин планировали закончить к середине 1942 года. Местное производство с самого начала тормозила нехватка станков и вспомогательного оборудования. До конца 1942 года так и не удалось собрать и испытать самолеты постройки MAVAG.
За первый год лицензионного производства построили всего один экземпляр, в следующем (1943) — уже 130 и в 1944 — 60. Всего в Венгрии произвели 191 Re.2000. 126 машин произвел завод MAVAG, остальные — его вспомогательные подразделения
После первого боевого опыта на Восточном фронте самолеты Re.2000 решили модернизировать. С августа 1941 года установили 8 мм бронеспинку. В фюзеляже нашли место для дополнительного 100-литрового протектированного топливного бака.
Заднее остекление кабины прикрыли листовым металлом. Министерство обороны также выразило пожелание "… чтобы MAVAG Heja II был способен нести 250 или 500 кг бомбу под фюзеляжем". Для этого было необходимо полностью пересмотреть силовую схему самолета.
Первая серия из 25 самолетов начала строиться в ноябре 1941 года. Двигатель WMK-14B был оснащен венгерским трехлопастным пропеллером изменяемого шага. Он имел чуть больший диаметр (3,2 м), чем итальянский Пьяджио.
MAVAG Heja II смог разогнаться до 520 км/час, быстрее чем предыдущее поколение.
Вооружение тоже заменили венгерским — Ferenc Gebauer калибра 12,7-мм, скорострельностью 1000 выстрелов в минуту. Боезапас составил 300 зарядов на ствол. Круглые патронные барабаны, спрятанные под выштамповки на капотом самолета, придали ему характерный вид.
MAVAG закончил первую серию Heja II в начале июля 1942 года. В ходе производства обнаружили, что итальянские клееные топливные баки дают большой процент утечек. Главный инженер Такаци срочно разработал топливные баки меньшего объема для замены. Теперь самолет имел 22 бака в центральной части крыла, каждый вместимостью от 20 до 25 литров. С новыми баками получилось заметно снизить число отказов из-за топливной системы. После мелких доработок, окончательно их внесли к октябрю 1942, Министерство обороны Венгрии заказало еще 100 Heja II. Заказ разместили 29 сентября, еще до начала второй серии из 75 самолетов. Третью серию начали строить с сентября 1943 года. Самолеты второй серии закончили 7 марта 1944 года, причем последние два были модифицированы в пикирующий бомбардировщик. Они получили тормозные решетки на крыльях и способность нести бомбы до 500 кг. Позднее в такой вариант был переделан еще один самолет (V6 + 60).
К марту 1944 года импорт различных частей и инструментов от зарубежных подрядчиков постепенно сошел на нет. Налет британских бомбардировщиков в ночь с 3 на 4 апреля 1944 года разрушил заводы по производству самолетов и двигателей. Сгорело большинство складов и до конца апреля производство остановилось. Окончательно заводы "Вейсс Манфред" разбомбили 27 июля. Полностью вывели из строя двигательный завод, сборочный цех, и склады. В огне пожаров погибли 25–30 еще недостроенных самолета третьей серии.
Последний Heja II (V6+87) взлетел 11 октября 1944 года. Четыре или пять самолетов еще оставались на заводском аэродроме в конце декабря 1944, когда советские войска были уже на пороге. Венгерские инженеры взорвали их ручными гранатами. Всего успели произвести 203 истребителя Heja II.
Описание конструкции
Re.2000 Falco I – одномоторный цельнометаллический одноместный низкоплан, который создавали как перехватчик и дальний истребитель. Учитывая ограничения силовой установки, которые дополняла не самая высокая надежность двигателя Piaggio P.XI RC40, Re.2000 вышел очень компактной и сбалансированной конструкцией. Ее аэродинамической чистоты смогли добиться после тщательной продувки в отделении Caproni в Милан-Тальедо. Так же истребитель получил современную рациональную работающую обшивку.
Отделка фюзеляжа круглого сечения с несущей обшивкой искажалась лишь выступающими головками заклепок.
Фюзеляж — дюралевый полумонокок. Фонарь кабины пилота имел сдвижную назад часть, аварийно ее сбрасывали еще в полете, а большая площадь остекления давала почти неограниченный круговой обзор. В длинном закабинном гаргроте за креслом пилота у самолетов I серии были два длинных застекленных окна, которые у более поздних экземпляров закрыли дюралевыми панелями с характерным подштамповками.
Вариант Catapultabile имел узлы крепления к челноку катапульты на нижней поверхности центроплана в месте перехода крыла в фюзеляж и еще два — на нижней части фюзеляжа.
На Re.2000 I серии был установлен двигатель Пьяджио P-XI RC-40 — двухрядная четырнадцатициллиндровая звезда с приводным центробежным нагнетателем и редуктором. Капот NACA, оснащенный гидравлически управляемыми створками (юбкой), плотно закрывал мотор Piaggio P.XI RC40, развивавший 840 л.с. на уровне моря и 985 л.с. на 4000 м.
На остальных вариантах был установлен двигатель P-XI bis RC-40 с увеличенной на 20 л.с. мощностью. На Re. 2000 использовали трехлопастной винт Пьяджио Р-1001 диаметром 3400 мм с постоянным числом оборотов и электрическим приводом установки угла атаки лопастей.
Общий запас топлива у первого варианта Re.2000 составлял 450 л в основном баке (размещенном в задней части центроплана) и 190 л в дополнительном баке в передней части центроплана. Вариант Re.2000GA получил еще два бака по 425 л во внешних частях крыла за шахтами шасси. Общий запас топлива, таким образом, довели до 1490 л. Под центропланом можно было подвесить дополнительный топливный бак.
Стрелковое вооружение состояло из двух синхронных пулеметов Бреда — САФАТ (Breda — SAFAT) калибра 12,7-мм с ленточным питанием, размещенные в фюзеляже над двигателем. Боезапас – 300 патронов на ствол. За прицеливание отвечал коллиматорный прицел типа Сан Джоржио (S.Giorgio). Позднее огневую мощь дополнили двумя пулеметами Бреда калибром 7,7-мм в крылья, с боекомплектом по 200 патронов на ствол. Re.2000 можно было доборудовать двумя бомбосбрасывателями с ручным или пневматическим управлением. Под центроплан на узлы подвески на первом и пятом лонжеронах можно было подвесить контейнер с восьмьюдесятью четырьмя двухкилограммовыми противопехотными бомбами, их сбрасывали или поодиночке, или сериями по четыре, по восемь, и даже шестнадцать штук.
Re.2000 был оснащен кислородным оборудованием, радиостанцией В.30 и отсеком для фотокинопулемета.
Боевое применение
В "Реджиа Аэронаутика" Re.2000 проходили опытную эксплуатацию в 74-ю эскадрилью 23-й отдельной группы.
Re.2000GA в августе 1941 г. поступили на вооружение 377-й отдельной эскадрильи, прикрывавшей конви в Средиземном море.
Reggiane Re.2000 Catapultabile использовали в качестве корабельных самолетов.
Когда 9 сентября 1943 г., после капитуляции Италии, итальянский флот плыл на Мальту, два Re.2000 находилось на линкоре "Витторио Венето" и по одному — на "Рома" и "Италия". Соединение было атаковано бомбардировщиками Люфтваффе.
Самолет "Ромы" пошел ко дну вместе с линкором, машину с "Италии" повредил близкий разрыв бомбы и ее сбросили за борт. Один из двух самолетов "Витторио Венето" катапультировали, но разбился при посадке на береговом аэродроме. Единственную уцелевшую машину переоборудовали в двухместную и эксплуатировали как курьерский самолет.
В ВВС Швеции самолетами J20 вооружили флотилию F10. Интересно, что в Швеции эксплуатировались и американские прообразы "Фалько I" — истребители ЕР-1-106. Шведские пилоты считали, что Re.2000 гораздо лучше "американца". Но наземный персонал здорово намучился с двигателями и синхронизаторами. Много проблем доставили и постоянные утечки масла, из-за которых часто случались возгорания.
До мая 1945 г. по различным причинам разбилось 16 J20, а ещё 18 получили повреждения.
ВВС Венгрии использовали Реджиане "Хейя I" на Восточном фронте с августа 1941 г. до начала 1943 г. Машина показала себя слабо пригодной к эксплуатации на полевых аэродромах. Это не помешало венгерским летчикам добиться ряда побед: так, Имре Панчель 29, 30 и 31 октября 1941 г. сбил по одному советскому Ил-2. Были и потери — именно на «Хейя I» 18 августа 1942 г. разбился сын регента Венгрии Иштван Хорти.
В последние месяцы фронтовой службы, зимой 1942/43 г., было потеряно 10 "Хейя I".
"Хейя II" на Восточный фронт не попали — венгерские пилоты пересели на Мессершмитт Bf-109. "Хейя II" служили в учебных частях и в системе ПВО Венгрии
Заключение.
Судьба Re.2000 оказалась не самой простой. Ему не нашлось достойного применения на Родине, но сама конструкция и идея оказались достойными. Это доказывает опыт венгерских ВВС
***************************************************************************************
P.S. Если вам нравится контент и хочется помочь каналу развиваться, буду рад любой поддержке:
▸ Донат на карту: 2200 7001 4990 8369
▸ Или оформите ежемесячную подписку
Даже маленькая помощь вдохновляет на новые материалы. Спасибо, что вы здесь!
