Предыдущая модернизация подвески моей «Весты», а именно установка амортизаторов «Плаза» и пружин «Технорессор», позволила добиться хороших результатов. Но я решил на этом не, останавливаться и пошел дальше, решив сделать подвеску седана полностью независимой.
Объясню, почему я решился на этот шаг. Хотя после всех доработок «Веста» стала комфортнее и лучше в управлении, все-таки у нее остался один существенный недостаток. Это конструкция задней подвески, а именно – полунезависимая балка. При просмотре видео с проездов на треке, я заметил, что при резком повороте внутреннее заднее колесо машины разгружается так, что практически теряет сцепление с дорогой. При торможении в таком же повороте заднее внутреннее колесо в моменте и вовсе практически блокируется, от того, что оно слишком разгружено для нормального сцепления с асфальтом. Кроме того, в повседневной эксплуатации ощущалось, что зад машины при резких поворотах руля, ведет себя как тележка в супермаркете, не отрабатывая маневры так, как мне бы хотелось.
Во всем мире есть автопроизводители, а есть те, кто доводят автомобили до совершенства. К последним относится компания «Автопродукт» из Тольятти, которая разрабатывает и производит подвески для автомобилей «Лада», в том числе заднюю независимую подвеску (ЗНП) для «Весты». После положительного опыта с установкой 4-й опоры двигателя производства «Автопродукта» и общения с представителями компании, сомнений в необходимости внедрения ЗНП в машину не возникло. В итоге – еду в транспортную компанию за желанной подвеской.
Посылка приходит в деревянной обрешетке, замотана пленкой. Доски раскрутил и оставил в транспортной компании, а подвеску положил в багажник. Она свободно влезает в «Весту» седан, если сложить задние сиденья.
Далее процесс установки и настройки. Самым главным достоинством кит-комплекта, является то, что устанавливается он, что называется bolt-on. То есть для установки не нужно ничего переделывать, изделие подходит на автомобиль из коробки, никакого «колхоза». Поэтому просто снял задние ступицы в сборе, пружины и балку, а потом собрал все в обратной последовательности, только вместо балки использовал уже ЗНП.
Качество изготовления – на высоком уровне. Изделие увесистое (тяжелее заводской балки), сварные швы выполнены добротно, равномерно по всему периметру прилегания деталей. Металл полностью покрашен, все необходимые метизы уже прикручены. Отдельно в коробочке лишь те, что крепят непосредственно подвеску к кузову. Единственное, что необходимо дорабатывать – это трубу глушителя, которая будет конфликтовать с базовой деталью подвески. Поэтому она отрезается, и на ее место приваривается гиб-переход, входящий в кит-комплект.
Ничего сложного в процедуре нет. Вся установка заняла около 5 часов в спокойном режиме, пользуясь видеоинструкцией с ютуб-канала производителя (на том же канале уже опубликовано подробное видео моего опыта установки). На машине с пробегом 40 тыс. км все легко откручивается и прикручивается без проблем.
Далее, когда подвеска была установлена, настало время регулировок. Их всего восемь: 4 ступенчатых регулировки на центральном кронштейне (развальные шайбы) и 4 линейных регулировки на кулаках (по две эксцентриковых гайки на каждом). В моем случае левую сторону удалось вывести в допуски посредством лишь двух эксцентриков на кулаке. Но в случае с правой, пришлось смещать и шайбы. Вопреки инструкции, мне удалось сделать это, не снимая подвеску с автомобиля. И хоть процесс оказался чуть более трудоемким, после смещения обоих регулировочных шайб эксцентрики наконец позволили выставить развал и схождение и на правом колесе. Однако, когда первый раз стал затягивать регулировки, показалось, что они не выдержат заявленные 100 Нм, и затянул их слабее (это было ошибкой). Наконец, независимая подвеска была установлена и настроена, а балка отправлена пылиться в гараж. К слову, штатную балку можно продать на любой площадке объявлений, примерно за 20 тысяч рублей и более, в зависимости от ее состояния.
И вот настало время тестов и впечатлений. Первое, что сразу же почувствовал – машина мягче проглатывает ямы, ее меньше трясет, от этого ездить стало комфортнее. В теории это объясняется тем, что теперь каждое колесо отрабатывает неровности дороги обособленно от другого. Удары от ям в ЗНП передаются сперва в базовую деталь-усилитель кузова, и лишь потом в кузов, в отличие от балки, нагрузки которой распределяются напрямую на кронштейны, прикрученные к кузову.
Разницу заметили и пассажиры: сзади их меньше укачивает и трясет. Несмотря на ощущение мягкости, автомобиль от этого не стал валким, помимо рычагов, в подвеске также есть стабилизатор поперечной устойчивости, который не дает задней оси излишне крениться в поворотах. При динамичной езде это ощущается так, как будто машина стала легче, и это несмотря на то, что ЗНП тяжелее заводской балки. Однако, если же заводская балка вся целиком является неподрессоренной массой, то у ЗНП неподрессоренная масса – это лишь рычаги и кулаки. Остальная половина веса подвески приходится на мощную силовую балку, базовую деталь, принимающую на себя все нагрузки. И если сравнивать неподрессоренные массы обоих задних подвесок, ЗНП выигрывает у балки.
Управляемость также изменилась в лучшую сторону. Зад машины безукоризненно повторяет задуманную траекторию. Маневры, по типу «лосиного теста» машина теперь проходит просто великолепно. На больших скоростях я отметил улучшение курсовой устойчивости, «Веста» меньше ловит колею. В те же самые повороты, где раньше приходилось сбавлять ход, теперь уверенно вхожу без торможения. Из-за того, что слабо затянул регулировки в первый раз, развал со временем ушел, и стал сильно отрицательным. Мне такое положение дел на удивление даже понравилось. «Веста» стала рулиться еще лучше, с отрицательным развалом устойчивость просто запредельная. Если бы машина использовалась исключительно для заездов на треке, то, вероятно, такой развал я бы сделал умышленно, благо регулировки это позволяют. Но поскольку машина эксплуатируется повседневно, и хотелось бы, чтоб резина изнашивалась равномерно, развал отрегулировал еще раз. Настройки развала выставил в середине допусков указанных в инструкции (они идентичны нормальным значениям балки) и затянул болты, на этот раз с усилием 90 Нм – выдержали без проблем.
После 4000 км пробега, езды с грузом сзади и агрессивных проездов по «лежачим полицейским», заехал на стенд проверить углы – параметры оказались в допусках и повторная регулировка не потребовалась, подвеска в процессе эксплуатации сохраняет установленные настройки.
Так стоила игра свеч? Судите сами. «Веста» стала комфортнее и маневреннее (машина теперь прямо ввинчивается в повороты – явное преимущество нейтральной поворачиваемости в отличие от недостаточной «стоковой»). Улучшилась стабильность на высоких скоростях, появилась возможность регулировки задней оси в большом диапазоне и увеличение жесткости кузова в месте крепления задней подвески. Поэтому лично для меня игра однозначно стоила свеч. Эффект независимой подвески сложно переоценить.
Но как быть с ее обслуживанием, ведь ЗНП сложнее, имеет больше крепежа и сайлентблоков? Сайлентблоки и метизы для ремонта подвески можно приобрести напрямую у производителя, то есть с запчастями проблем нет. Да, ее обслуживание дороже и сложнее, но эти факторы на мой взгляд перекрываются ее достоинствами в эксплуатации. Для меня остается неясным лишь то, почему АВТОВАЗ не ставит такие подвески с завода, хотя бы в моделях с шильдиком «Спорт».
В ходе регулировок задней подвески, стало ясно, что развал на левом переднем колесе вышел из допуска. Поскольку возможность регулировки развала спереди у «Весты» конструктивно отсутствует, появился интерес к жестким передним рычагам с регулировкой развала, также от компании «Автопродукт». Так что продолжение следует…
Алексей Воробьев
Что еще почитать:
Так должно быть с завода: как я улучшил «Весту» своими руками
Сменил ржавую «четырку» на новую Lada Vesta: честно рассказываю о всех плюсах и минусах
Кузов зацвел, а движок пришлось капиталить: отзыв владельца «Нивы» с турбиной от СААБа
