Россия не производит локомотивы? Часть ⅛ — грузовые тепловозы, оглавление
В предыдущей статье рассказано, что для пригородного движения производилось в СССР – а это и электропоезда, и дизель-поезда. Правда, электропоезда ещё и экспортировались, а вот автомотри́сы и часть дизель-поездов импортировались – из Чехословакии и Венгрии. СССР нет, СЭВ нет, а рижские (помните, Латвия была в составе СССР?), чешские и венгерские машины к концу 2000-х годов износились до списания. Надо было их чем-то заменять.
Ещё в 1990-е были попытки построить что-то для перевозки пассажиров. Скажем, Людиновский завод (Калужская область), знаменитый прежде всего гигантами ТЭМ7 и ТЭМ14 (о них – в третьей статье), в девяностые-нулевые выпускал необычные автомотрисы служебные АС3, АС4 и на их базе рельсосмазыватель РСМ1:
Почему необычные? Потому что при немалых размерах и мощном дизеле ЯМЗ-240 у них 2-осная ходовая часть – словно у старой малышки АС1, строившейся в 1960 – 80 гг. с бензиновым двигателем ГАЗ-51. Те движения, что совершает в колее привычная тележка, шарнирно установленная под кузовом, 2-осная мотриса совершает всем кузовом.
Поэтому в кабине на креслах есть привязные ремни – невообразимая вещь для ЖД-транспорта. После массы нареканий ЛТЗ выпустил АС4МУ и дефектоскоп АС5Д уже с тележечной 4-осной ходовой частью:
Однако малый дизель-поезд МДП4 в 90-е создавался на базе 2-осной ходовой. Сделано 2 состава, поступили они в Минеральные Воды, где проработали недолго – пассажиры, если видели «стиральную машину» МДП4 вместо АС4, разворачивались и шли на автобус... В составе МДП4 помимо головных мотрис были ещё промежуточные вагоны, в остальном это была обычная АС4 – гидромеханическая передача, дизель ЯМЗ-240 в кузове:
В середине девяностых МПС обратилось к Мытищинскому машиностроительному заводу, как раз налаживавшему выпуск новых электровагонов метро 81-720 «Яуза». Заменив асинхронные тяговые электродвигатели с преобразователями на дизель с гидромеханической передачей, ММЗ получил рельсовый автобус РА1:
Что за сигнал на светофоре – можно узнать из третьего видео цикла «Зелёная полоса».
К сожалению, силовой агрегат у РА1 не наш – первая машина, так называемая модель 730, вышла Cummins NTA 855 R4, в дальнейшем пошли модели 731 с MTU. Был также опытный РА1-0003 с нашим дизелем 6Д6, о нём была статья:
В серию не пошёл из-за недостаточной мощности дизеля. Гидропередача на серийных – VOITH 211rzz, вот блок управления ею в кабине (снимок повёрнут на 90° против часовой, а так блок стоит вертикально):
Кабина там довольно тесная:
Рабочее место помощника:
Как видим, советскому авиационному вольтамперметру ВА-240 нашлось место, благо бортсеть РА1 – на 24 вольта.
Однако РА1 «РЖД» не особо устраивал – метрополитеновские конструкторы забыли поставить даже заведение для заседаний, что на маршрутах в 3 – 5 часов было чувствительно. В 2005 году появился РА2 – многовагонный состав:
Снова дизель MTU 6R183TDH, снова гидропередача Фойт 211... И снова метрополитеновская тележка с пружинами в буксовом подвешивании и пневмобаллонами в центральном:
Некоторые считают, что тележка, рассчитанная на спокойный метрополитеновский путь, жестковата для открытых всем ветрам путей «РЖД», но лично меня устраивает.
Рабочее место машиниста:
Как видим, стоит кран машиниста 395, тогда как РА1 оборудован краном 013. Левая часть пульта:
Как видим, эта часть пульта не особо поменялась от РА1, вот РА1 при движении на тормозной позиции Т2 (работает гидротормоз-замедлитель в коробке передач – интардер):
Тамбур зовёт прокатиться:
Если РА1 изредка работают по системе многих единиц (СМЕ, в два вагона), то РА2 работают и в 3 вагона, и в 2 – без промежуточного:
И РА1, и РА2 сделано больше сотни, однако часть РА1 пошла в Главное управление специальных программ, то есть в легендарную систему «Метро-2», она же Д-6, поэтому их увидеть невозможно – кроме как при заводских ремонтах, которые проходят на ММЗ. Также 40 РА1 с отдельной нумерацией были поставлены Венгрии.
Однако у РА2, как у ЭД4М/ЭД9М, в конструкции головных вагонов нет элементов пассивной безопасности – то есть частей, сминающихся при лобовом столкновении. Поэтому в 2019 году появился рельсовый автобус РА3 «Орлан»:
Нетрудно догадаться, что «внутре у ней» снова заграничный дизель – MTU 6H1800. Вот power pack, он же силовой блок, на котором установлены дизель и гидропередача Voith T211:
Блок охлаждения, на котором стоят водяной радиатор и промежуточный охладитель (интеркулер) дизеля:
Если приглядеться, то видно, что привод вентиляторов – гидростатический, как на тепловозах ТЭП60 и ТЭП70. Ролики о ТЭП70 выходят отдельным циклом.
Выпускались как 2-, так и 3-вагонные составы. Однако стоит ли удивляться, что после выпуска 91-го состава производству в 2022 году поплохело? Новых силовых агрегатов нет и пока не предвидится, импортозамещённых тоже... Однако уже выпущенные РА3 трудятся от Северного Кавказа до Сахалина и вполне нормально себя чувствуют.
А ведь есть ещё тяговые плечи, на которых полдороги дизель поезд коптит провод – идёт под контактной сетью. Дятьково – Брянск и Комаричи – Брянск, Узловая – Москва, Ивангород – Петербург, Сайгатка – Ижевск... Здравый смысл говорит сконструировать поезд двойного питания – дизель-электрический. И в 2005 году такой создали в Торжке – ДТ1:
Как видим, на втором вагоне токоприёмник и «сосиски» реостата – это вагон зовётся моторным, М. А головные вагоны в документации названы ГД – головные дизельные. На каждом установлен дизель MTU 12V 183 TD13 с двумя генераторами – вспомогательным на 130 кВт и тяговым на 486. Каждый генератор – синхронный с выпрямителем, на выходе вспомогательного всегда 3000 В для питания вспомогательных цепей и отопления.
А напряжение тягового плавно меняется от 0 до 3000 и подаётся на тяговые двигатели моторного вагона. Режим движения – от дизелей или от сети – выбирается кнопкой «КС/ДГУ» (контактная сеть/дизель-генераторная установка). При работе от сети поезд по работе мало отличается от ЭТ2М. Предусмотрен ещё прицепной вагон (П) без двигателей вообще, в этом случае схема поезда – ГД-М-П-ГД, но на практике составность всегда ГД-М-ГД. Могут они ходить и по СМЕ.
На первый взгляд кажется жутковатым выпуск на линию поезда с одним токоприёмником, но случись что с ним – поезд и на ДГУ доползёт. А тяговые двигатели нечасто «ложатся» так, что ехать вообще невозможно, нередко их начинает пробивать при определённом напряжении. Тоже можно выползти с перегона. К сожалению, «дятлов», как прозвали этот поезд, вылетело с завода всего 13, версии на переменный ток тоже не было, завод обанкрочен... Работают они в Ленинграде да еле-еле в других регионах.
Итог: против тысячи Д1, ДР1 и АЧ2, работавших в СССР, новая Россия выпустила около трёхсот РА1, РА2 и РА3 и гомеопатических ДТ1 на канувшем в Лету заводе, причём с импортными силовыми агрегатами. Так что по этой дисциплине пока по единственной незачёт – сами себя не обеспечиваем. Когда под кузовом РА3 займёт место какой-нибудь ЯМЗ-846 из славного города Тутаева – хороший вопрос...
Когда-нибудь на канале выйдут и видео, и статьи и про ДР1 (есть масса видео из кабины и дизельного), и про Д1, и про электропоезда, и про судовой дизель М756 – но это уже совсем другая история... Чтобы их не пропустить – вы можете подписаться и здесь, и в Телеграме:
А сегодня вышло третье видео про горную линию Сызрань – Тольятти – Самара: про станцию Смышляевка, её восточную оконечность.
На этом сей цикл о производстве тягового подвижного состава в России завершён. Но продолжаются другие. Были бы время и показы... Поэтому делитесь публикациями везде – в соцсетях, в Телеграме, кто-нибудь да зайдёт и прочтёт.
—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—
