На днях я написал для канала «Другой путь» статью о новых казахстанских локомотивах:
Комментарии там — самого разного плана, плюс автор ещё добавил пару абзацев себя, подлив масла в огонь. Самые забавные комментарии гласят, что якобы Россия ничего своего не производит, поэтому и продавать Казахстану нечего. Тут сразу две ошибки. Во-первых, производит. Во-вторых, в Казахстан эти машины понемногу, но идут, пусть и на полпорядка меньше, чем американских и французских.
Давайте кратко пробежимся по первому вопросу, а ответ на второй придёт сам собой. Список всех статей — внизу.
Начнём с основания пирамиды Хлебоу — Маслоу — Икроу: тепловозов, и сегодня на сцене — грузовой тепловоз 2ТЭ25КМ производства Брянского машиностроительного завода:
Его история весьма интересна. Ещё в нулевые БМЗ попытался пустить в серию мало-мальски прогрессивный тепловоз 2ТЭ25К «Пересвет», который базировался на ещё советском 2ТЭ116. 116-й и его братья ТЭ109 и ТЭ114 выпущены широкой серией, поставлялись во многие страны мира, включая Германию, Кубу, Египет, Болгарию и др.
На ТЭ109 и 2ТЭ116 стоит 3000-сильный 16-цилиндровый дизель 5Д49, то есть каждый цилиндр выдаёт 188 л. с. 2ТЭ25К оснастили 3400-сильным 12-цилиндровым 2Д49, цилиндровая мощность которого выше в полтора раза — 283 л. с. Плюс доработали кое-что по электромашинам и электросхемам, но главные проблемы, само собой, вылезли на дизеле — Д49 без серьёзной доводки столько выдавать не смог. На «Пересвете» прогары поршней и прочие радости перефорсированного двигателя — чуть ли не в порядке вещей.
В итоге к середине 2010-х 2ТЭ25К осталось в строю мало, все они ушли на хозяйственную и вывозную работу — то есть поближе к дому, где если испустит дух — то не так страшно. Для магистральной работы «РЖД» закупало на Луганском тепловозостроительном заводе 2ТЭ116У — 3600-сильный тепловоз на основе 2ТЭ116. 225 «лошадей» на цилиндр Д49 держит, как и худо-бедно 250 на пассажирском ТЭП70.
Но в 2014-м вместо двухцветного над Луганском взвился трёхцветный флаг, ЛТЗ оказался «вне закона» и тепловозы стало брать негде. Выпуск грузового тепловоза срочно локализовали в России — по сути сделали «даунгрейд» 2ТЭ25К, перенеся в его кузов агрегаты 2ТЭ116У, но почему-то назвали его не 2ТЭ25КД, а 2ТЭ25КМ — модернизированный, мол... Благо дизель — самая сложная часть тепловоза — так и так производился и производится в России, на Коломенском заводе. Кстати, дизели этого ряда идут и на корабли.
Ладно, хватит политики с историей, каков «каэм» внутри? Немного я его показал в части 2 и части 3 трилогии «Бег на месте соляросжигающий», благо на работе КМы ремонтировал и испытывал:
Моё депо Брянск-Льговский начинало эксплуатацию КМов с первой машины — 2ТЭ25КМ-0001, вот её пульт:
Снято посреди рабочего дня, поэтому батарея выключена, приборы темны. Позже взглянем на горящие, а пока — в аппаратную камеру, что за кабиной:
Знающему человеку сразу бросаются в глаза зелёные столбики тёплых советских проволочных резисторов ПЭВР. Реле, контакторы, кабели, кубики ПНов (преобразователей напряжения) справа — тоже всё российское, правда, элементная база ПНов не на 100 % отечественная. Но это вопрос цены, а не принципиальной возможности замены, полностью (а не на 99 %) российскую аппаратную камеру сделать проблем нет.
Интереснее дела в шкафу микропроцессорной системы управления (МСУ), что напротив аппаратной камеры:
Здесь дела не очень хорошо — внешние разъёмы (внизу) и сама стойка произведены у нас, но вот микросхемы и внутренние разъёмы — импорт:
Как видим, микроконтроллеры — от Atmel, триггеры — вроде от IK Semicon. Тут работы по локализации непочатый край, хотя у нас аналоги есть, но по какой цене...
Теперь наш путь лежит в самое опасное помещение — в дизельное:
Здесь наше почти всё, даже топливные насосы высокого давления (ТНВД, один из них показан жёлтой стрелкой). Сам дизель, вентиляторы очистки фильтров, термопары (красные шишки)... Из импортного здесь лишь масляный фильтр, показанный зелёной стрелкой. Есть КМы с топливной аппаратурой Heinzmann, но их меньшинство, да и показала она себя, как ни странно, не лучшим образом.
И последнее помещение тепловоза — холодильная камера. У 2ТЭ116 и 2ТЭ116У для протяжки воздуха через водяные радиаторные секции стоят особые вентиляторы — «вывернутые наизнанку» асинхронные двигатели. Видимо, ЛТЗ делал их сам. На 2ТЭ25КМ совершенно та же схема холодильника (на «Пересвете» он был попроще) — четыре вентилятора в крыше:
Двигатели вентиляторов — не специальные, а обычные общепромышленные, тоже российские:
Теперь, как и обещано, горящий дисплей МСУ. Как и все «мозги» МСУ — не наш:
Здесь я проверяю распределение тока по тяговым двигателям, их 6 — по числу осей секции. Если какой-то берёт меньше остальных — это может говорить и подгорании контактов какого-то аппарата, ослабленном креплении кабеля или иной проблеме.
Число выпущенных КМов на январь 2024 года подходит к 700, берёт их не только «РЖД», но и частники — вот, например, свежая на 2018 год машина Сибирской угольной энергетической компании (СУЭК):
Не обессудьте, снимал с рук по дороге с работы, случайно...
А ещё недавно, как ни странно, партию 2ТЭ25КМ закупил Казахстан. Пока заказано 50 локомотивов, что на фоне нескольких сотен американских ТЭ33А и ТЭП33А не так уж и мало. Об американцах я рассказывал:
Эту статью у себя упоминал морской механик, автор канала «Места, не столь отдалённые», рекомендую этот канал:
На сегодня всё! Завтра расскажу о пассажирском тепловозе. Делитесь статьёй с товарищами — это очень важно для развития канала, а за обновлениями можно следить не только в ненадёжной ленте Дзена, но и в Телеграме:
Все статьи:
Часть 2/8 — пассажирские тепловозы
Часть ⅜ — маневровые тепловозы
Часть 4/8 — грузовые «постоянники»
Часть ⅝ — пассажирские «постоянники»
Часть 6/8 — грузовые «переменники»
Часть ⅞ — пассажирские «переменники»
Заключение – рельсовые автобусы
— — — — — — — — — — — —
Другие публикации:
Сборка двигателя АИ-25, часть 8 — последние штрихи к турбине
Под Самарой сгорел храм. Каким он был?
Зелёная полоса. Часть 8 — «одноглазые» светофоры (повторительные и заградительные) — видео
Где агрегаты у двигателя Су-27? — ролик
— — — — — — — — — — — —