Россия не производит локомотивы? Часть ⅛ — грузовые тепловозы, оглавление
В предыдущих статьях был осмотрен весь строй производимых в России локомотивов – грузовых, пассажирских и маневровых, тепловозов и электровозов. Но нельзя обойти вниманием и основу пригородных перевозок – моторвагонные поезда. Конечно, во многих регионах есть пригородные поезда локомотивной тяги, но работа крупнейших узлов не обходится без специализированных поездов – лёгких, с автоматическими дверями, приспособленных к частым остановкам.
Первые моторвагонные поезда в СССР выпускались в разных местах и закупались за рубежом, но к концу 1950-х годов ими монопольно занялся Рижский вагоностроительный завод – РВЗ, он же RVR. Каждому знакома круглая электричка: не лично – так по фильмам, не по фильмам – так по почтовым маркам:
Буквы «УЗ» (Укрзалізниця) на «птичке» и обозначение ЕР вместо ЭР (електропоїзд ризький) недвусмысленно говорит, где снято. Это 2006 год, но эти поезда там работают до сих пор. Отличный запас прочности! Составы в таких кузовах выпускались как на постоянный ток 3 киловольта – под обозначениями ЭР1 и ЭР2, так и на переменный 25 кВ – ЭР7 и ЭР9. Первых вышло чуть меньше тысячи – все ЭР1 и ЭР2 до 1027-й, вторых – три с половиной сотни, последней была ЭР9П-344.
Если вы пока не в курсе, что на советских и впоследствии российских дорогах примерно поровну двух систем тока – вашему вниманию статья попроще:
И поподробнее из цикла «Труженик электродвигатель»:
А почему меньше тысячи, если последней была ЭР2-1027? Был разрыв в нумерации – ЭР1 кончились на 260-х номерах, а ЭР2, не считая первых машин, пошли с 300-й, плюс часть номеров занята дополнительно выпущенными вагонами.
Немного меня за штурвалом (точнее, за кофемолкой) ЭР1, всё тот же уютный 2006-й и та же станция Пятихатки:
С ЭР2-1028 и ЭР9П-345 пошёл квадратный передок, а впоследствии составы обзавелись электрическим торможением – появились ЭР2Т и ЭР9Т, их можно отличить по «сосискам» тормозных резисторов на крышах моторных вагонов:
Об электрическом тормозе – в статье «ТЭД-21»:
Кроме того, ЭР2 и ЭР2Т серьёзно различаются оборудованием и схемой, начиная с напряжения цепей управления: у первой – 50 вольт, у второй – 110. Двигатели и силовая схема тоже разные, подробнее – в статье «ТЭД-24»:
Параллельно Рига выпускала дизель-поезда ДР1:
Дизели М756 для них шли с ленинградского завода «Звезда»:
Союз работал...
Но если электропоездами RVR досыта кормил и СССР, и некоторые другие страны (Югославию, Болгарию), то дизель-поезда и автомотри́сы Союз докупал за рубежом. Из Венгрии шли тяжёлые, прямо-таки стимпанковые дизель-поезда Д и Д1 – их поступило больше шестисот:
А из Чехословакии с завода Вагонка Студенка (не путать со студентками) поступали лёгкие и оттого шустрые мотри́сы АЧ2 с кузовами из нержавеющей стали:
Что интересно – на них тоже ставились М756. М753 и М756, равно как танковый Д12 и его половинка Д6 – лёгкие быстроходные военные дизели, поэтому в гражданской эксплуатации с ними было непросто... О Д6 я писал:
При малой загрузке АЧки работали поодиночке, при большой к ним добавлялись прицепные вагоны АПЧ2:
То есть превращались в ДР1 без сквозного прохода. ДРки, к слову, выпускались даже в нулевые годы – для Белоруссии, под обозначением ДР1Б:
Кроме «портрета» там по сути ничего не поменялось – те же тëплые ламповые приборы:
Только российский блок индикации КЛУБ-У в середине пульта. О приборах безопасности – в отдельной статье:
Но, как говорится, "крепок был мой старый дед, но теперь его уж нет". Д1, ДР1 и почти все ЭРки выработали свой назначенный ресурс и на «РЖД» списаны. На смену рижским электропоездам в начале 90-х Демиховский завод (Подмосковье) начал выпускать почти полные аналоги ЭР2Т и ЭР9Т – ЭД2Т и ЭД9Т:
А Торжокский завод (Тверская область) выпускал только аналог ЭР2Т, на постоянный ток – ЭТ2:
Как видим, от ЭР2Т/ЭР9Т внешне их отличить можно лишь по эмблеме, разве что у демиховцев ещё злые козырьки над буферными фонарями. Электрооборудование у этих поездов тоже рижское. Но над импортозамещением думали уже тогда – и в 1996 году Демихово начало выпускать электропоезд ЭД4 с российским оборудованием. Простых ЭД4 вышла всего дюжина, в широкую серию – около 500 составов за двадцать лет – пошёл ЭД4М:
Загруженнейший узел страны – московский – электрифицирован постоянным током, он поглотил сотни поездов, поэтому ЭД9М, составов переменного тока, выпущено меньше – 267. Как и ЭР9Т от ЭР2Т, внешне они отличаются от ЭД4М лишь подвагонным и крышевым оборудованием, да ещё «туалетом» в середине моторного вагона – видите промежуток между окнами?
А точно над ним на крыше – проходной изолятор. Внутри вагона стоит шкаф, в нём – трубчатая шина от крышевого проходного изолятора к подвешенному под вагоном трансформатору. Как говорят про это «заведение»: сходить туда можно один раз и ощущения будут острые. На деле же туда сходить при поднятых токоприёмниках не получится – дверь шкафа оснащена блокировкой. И этот шкаф тянется ещё с ЭР9.
На первых ЭР9 ввод был сделан маслонаполненным кабелем, без шкафа, но масло стекало вниз и кабель пробивало. Почти все ЭР9 вышли с завода уже со шкафом, а первые были переделаны с кабеля на шкаф. Однако некоторые поздние ЭД9М всё же получили современный высоковольтный кабель, уже не маслонаполненный, а полимерный. Выглядит такой ввод как плоский короб на стене салона.
Кабина у ЭДшек в целом похожа на ЭРочную, но пульт другой, а контроллер-«кофемолку», стоящий слева от машиниста, сменил «руль» в середине пульта:
Позиций у контроллера стало меньше – у ЭР9Т кроме нулевого ещё 5 пусковых и 5 тормозных (электрическое торможение), у ЭД9М осталось лишь 2 пусковых – маневровая и первая, позиций «реостата» пр-прежнему 5:
На маневровой включаются линейные контакторы, но силовой контроллер остаётся на первой позиции. Это минимально возможная тяга. На первой контроллер начинает вращаться под контролем реле ускорения, поддерживая силу тяги. Что такое линейные контакторы и контроллер – рассказывается в цикле «ТЭД», если коротко – на маневровой трогаемся и ползаем, на первой разгоняемся вплоть до максимальной скорости.
Ещё у ЭД4 и ЭД9М почти вдвое больше тамбуры, удлинены вагоны. Посадка-высадка и перевозка крупногабаритного багажа за счёт этого намного удобнее. Кроме того, в 2012 – 2016 годах серийно выпускался ЭД9Э – так называемый экономичный поезд, у которого механический силовой контроллер с неуправляемым выпрямителем сменил тиристорный преобразователь. Пуск плавный, торможение рекуперативное. Как работает выпрямительно-инверторный преобразователь – в статье «ТЭД-22»:
Внешность у части ЭД9Э необычная, а часть из них работает в Казахстане:
ЭД9Э-0062 стал последним составом серии ЭД9, он работает в Анисовке (Саратове), однако большинство составов трудится на Горьковской дороге – в Казани. Также такую кабину получили последние ЭД4М.
Разумеется, развивать что-то надо было и в серии ЭД4М, даже если не получается, поэтому с 200-х номеров ЭД4М получили новый пульт:
Рабочее место машиниста крупно:
То же коснулось и ЭД9М. Надёжность поезда от этого лишь упала, вдобавок в кабине появился «Стиморол – устойчивый запах» от пластикового пульта.
Торжокский завод тем временем выпускал ЭТ2М с весьма самобытной внешностью:
Сделано их меньше 150, шли в основном на Октябрьскую и Свердловскую дороги, поэтому их логова – Петербург, Ленинградский вокзал Москвы (или как он сейчас зовётся, снова Николаевский?) и Средний Урал – от Нижней (челябинское направление от Каменска-Уральского) до Серова. Несколько машин попали на Куйбышевскую, Калининградскую... Ладно.
Кабина ещё больше похожа на ЭРочную, чем у демихов:
В 2010 году выпуск ЭТ2М прекращён, а в 2016 – и ЭД4М. Нормы безопасности поменялись, потребовался «утиный нос», который при ударе сминается и поглощает энергию. Поэтому на смену электропоездам демиховским пришли электропоезда пригородные демиховские – ЭП2Д и ЭП3Д, на постоянный и переменный ток:
Видите, настолько новый, что даже фанеру ещё не отодрали... Правда, конструкция новее не стала – у ЭП2Д тот же реостатный пуск, причём вернулись к двум соединениям двигателей. А вот ЭП3Д унаследовал от ЭД9Э плавный пуск, к лету 2024 года сделано более 100 составов.
ЭП2Д в 2017 – 2023 гг. выпустили чуть больше 200, сейчас в серию пошла модификация ЭП2ДМ – на ней снова отказались от перегруппировки двигателей. Когда 13-й Редми Нот на 14-м Андроиде бороздит Большой театр, а за рубежом выпускают грузовые электровозы с асинхронным приводом, у нас решают, кому из коллекторных двигателей и как сидеть... Однако решают и выпускают. Нескоростными электропоездами РФ обеспечивает не только себя, но и южного соседа.
Однако пытается делать и что-то асинхронное. В середине 2010-х на Тверском вагоностроительном заводе внезапно начался выпуск электропоезда городского тверского ЭГ2Тв «Иволга»:
Изначально это было детище Торжка под именем ЭТ4А, оборудованием там было в основном российское, но ТВЗ купил документацию у ТорВЗ, заменил многие узлы... Несмотря на сравнительно невысокие объёмы выпуска – меньше сотни почти за 10 лет –, у этого «утконоса» уже несколько модификаций, разных в том числе внешним видом. Работают лишь на московском узле. Самый сложный и дорогой элемент асинхронного «паровоза» – тяговые преобразователи, здесь приборы швейцарской фирмы ABB типа BORDLINE. Так что полностью российским поезд не назовёшь.
Равно как и другое детище российской промышленности – электропоезда Сименс ЭС1 и ЭС2 «Ласточка». Демиховский и Тверской заводы входят в «Трансмашхолдинг», а завод «Уральские локомотивы» входит в группу «Синара». Простые ЭС1 ещё делались в самой Германии, а модификации – ЭС1П, ЭС2Г, ЭС2ГП – уже на Урале.
Серия ЭС1 – двухсистемная, что, в частности, пригождается при работе в Адлере – побережье электрифицировано на постоянном токе, а вот линия на Красную поляну – на переменном. ЭС2 – чисто постоянного тока, работают и на Московском центральном кольце (МЦК), и в других регионах:
Сделать «Ласточек» успели более 200, у части машин только кузова, тележки да двигатели наши, часть в той или иной степени импортозамещена. С 2022 года, понятное дело, производство приостановлено. «Уральские локомотивы» уже сделали опытную партию ЭС104 «Финист» – импортозамещённого аналога ЭС2. В продолжение дела ЭС1 спроектирован ЭС105. Но, понятное дело, потребуется не один год доводки.
Однако, рассказ о моторвагонных поездах оказался слишком велик для одной статьи. Так что о рельсовых автобусах, сменивших дизель-поезда – в дополнении через несколько дней. А пока – рабочее место помощника машиниста РА2:
И видео рельсовых автобусов снаружи и из кабины. А чтобы вовремя узнать о выходе дополнения, равно как и других материалов – можете подписаться на наш общий ТГ-канал о транспорте:
Свежие публикации канала:
Уборка механизации Ту-154М (ролик)
Станция Средневолжская (видео)
Пост со списком роликов о тепловозе ТЭП70
АИ-25 – мотор Яка и «Альбатроса». Часть 12 – сборка стартёра (статья)
А снимки ЖД помимо канала выкладываются на https://railgallery.ru:
—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—
