Примерно с середины прошлого века не утихает спор о том, кто все-таки лучше: соосный «Ка» или же его прямой конкурент в лице одновинтового «Ми». Глядя на все это дело, я решил написать свою версию происходящего и наконец-то разрешить этот спор.
Так что же такое, этот ваш одновинтовой и соосный вертолет? Чем они отличаются и какой из них лучше? Давайте скорее разбираться в этих, крайне любопытных вопросах.
Начнем с того, что по большому счету, как минимум в СССР и России уж точно, в этом споре принимали участие всего два человека:
- Михаил Леонтьевич Миль, который утверждал, что в приоритете должен быть именно одновинтовой вертолет, у которого в обязательном порядке должен иметься в наличии хвостовой винт, который будет являться тем ключиком, что уравновесит реактивный момент основного винта и поможет управлять курсом летающего судна.
- Николай Ильич Камов, который, в свою очередь, утверждал, что в приоритете должен быть именно соосный тип, с его двумя соосными винтами противоположного вращения. Мало кто знает, но именно эта невероятно сложная с виду схема была первой, ведь первый в истории вертолет 1861-го года был придуман именно соосным... Не удивительно, что первый объект, взмывший в небо, был именно таким.
Но в какой-то момент все, как обычно, пошло не так, как хотелось многим, это случилось 14 сентября 1939 года, когда от земли впервые оторвался вертолет с более привычной для нас одновинтовой схемой, которую многие считают за базу и за стандарт.
Глядя в это временное окно, сложно не напомнить всем нам еще об одном невероятно известном имени не только в вертолетостроении, но и в общем, и это имя Игоря Ивановича Сикорского, который помимо того самого первого одновинтового вертолета взмывшего в небо, придумал и четырёхмоторного "Русского Витязя" и многие другие летающие прорывные машины.
В это время в мире происходили одна революция за другой, в итоге на свет появились десятки, сотни, а может, даже и тысячи прототипов вертолетов начиная от того самого «ранцевого вертолета» заканчивая «Камовским» Ка-10.
Даже не верится, что эти вертолеты спустя десяток лет станут грозными гигантами, что словно какие-то «Боги грома» будут кидать свои "молнии" на землю, а еще через пару десятков лет начнут противостоять своей активной и пассивной защитой десятками сверхопасных снарядов... Вы только посмотрите на этих безобидных ребят, взгляните, какими они были в самом начале, были около 70-ти лет назад:
Не поверите, но тогдашние вертолеты умудрялись садиться в кузов самого обычного автомобиля, например, тот же «Камов» с литерой 10, без особого труда мог усесться на ЗИС-151, который являлся этому вертолету, что-то типа передвижного аэродрома. Не верите? Тогда просто посмотрите это видео:
Ровно в это же время разрабатывались и одновинтовые вертолеты, одним из самых ярких разработчиков данного типа вертолета был, конечно же, Миль со своей НГУ - натурной геликоптерной установкой, именно она и дала ему возможность проверить все необходимые характеристики по-настоящему прорывного изобретения до мельчайшей детали, так что, глядя на саму установку и на ту работу, которая была на ней проделана, выход опытного образца был предрешен.
Изначально название выпущенной техники (опытного образца) выглядело не сильно знакомо и звучало так: ГМ-1, ну, Гелекоптер Миля – первый. Но как мне кажется, что почти все из моих читателей знают эту технику по другому наименованию Ми-1. Да, да, да, именно этот гигантский зверь был выпущен параллельно с тем самым крохотным вертолетиком, который умудрялся усесться в ЗИС-151.
Для справки: слово "вертолет" было придумано чуть-чуть позже, придумано не кем-то там, а самим Камовым и обозначает летающий объект, который "вертится и летает".
А вот и сам вертолет, первый вертолет легендарного Миля:
Отмотав буквально пару годиков вперед, мы увидим вертолет Миля уже четвертой серии (да, да, да, тогда темпы строительства были настолько ударными, ну и перескакивать с цифры на цифру тоже любили, не без этого), который долгие годы являлся одним, если не самым лучшим в мире!
Думаете, что в это время "Камовцы" сидели на месте? Если да, то вы сильно ошибаетесь, ведь в эти же годы (середина 50-х) вышел первый тяжелый соосный вертолет "Ка-15", еще чуть-чуть и появится Ка-52 "Аллигатор", шутка.
У данного типа вертолета были как свои недостатки, так и свои преимущества, к преимуществам можно отнести то, что он был сильно короче "Милевского" аналога, именно по этой причине его так сильно полюбили на флоте из-за ограниченного места посадки.
А теперь к самому интересному - преимуществам и недостаткам одновинтового и соосного расположения винтов. Ключевой недостаток соосной части заключался в сильно высоком лобовом сопротивлении, создаваемом двумя валами винта.
Ровно в то же время, как минимум поначалу уж точно, у безхвостового винта путевая устойчивость вертолета была, мягко говоря, хуже одновинтовых аналогов с хвостовиком, чаще всего это было заметно на малых скоростях, именно по этой причине пилоты первых "Милевских" вертолетов так сильно не любили их управляемость.
На первых соосных вертолетах было множество других недостатков, которые в некоторых случаях превращались в самую настоящую трагедию: именно это случилось 3 апреля 1985 года, когда во время одного из тестовых полетов того самого Ка-50, или же, "Черной акулы", тут кому как удобнее, произошел перехлест лопастей. Именно в этот день случился перехлест лопастей, которого так сильно боялись «Милевские» конструкторы...
Стоимость постройки и обслуживания.
Думаю, что тут и по внешнему виду понятно, какая их схем строения основной части вертолета сложнее и дороже, и дороже не только в процессе постройки, но и в процессе обслуживания.
Не стоит забыть и о повышенной вибрации с шумом, которых на вертолетах и так с избытком, а на соосном расположении винтов те стали еще сильнее. Правда, у этой схемы имеются и свои плюсы - это сильно увеличенные взлетные характеристики и все та же грузоподъёмность, к тому же соосная схема почти не боится бокового ветра.
Благо, что с каждым из перечисленных мной минусов научились бороться, после чего и "Ка-50" и его более навороченная версии в лице «Аллигатора» превратились в один большой плюс.
Увы, но минусы были и на одновинтовом "Милевском" вертолете.
Первое, что сразу же бросается в глаза во время сравнения двух типов винтов, это наличия хвостового винта, который делает хвостовую балку еще массивнее, а тяжеленный вал и прочие механизмы, необходимые для работы винта, которые прячутся внутри хвоста, добавляют вертолету не совсем нужного, мягко говоря, лишнего веса.
Так что из-за доп. веса мощность двигателя должна быть еще выше, а если ко всему прочему еще добавить и отбор мощности двигателя тем самым хвостовым винтом, а это чуть ли ни 20% всей мощности, то в итоге мы получим не совсем нужный рудимент, точнее совсем ненужный, как минимум по версии "Камовцев" уж точно.
Минус наличия у "Милевского" вертолёта хвостовой балки заключается и в других, куда более очевидных причинах, например, тех, где при нарушении работы хвостового винта или при попадании противником в механизмы хвостовой балки, вертолет тут же становится неуправляемым, что не сулит ничего хорошего. А знаете, что произойдет, если «Камовский» вертолет лишатся своего хвоста? Правильно, ничего! Именно такую картину мы могли наблюдать около года назад.
Так какой тогда вертолет и какая схема расположения винтов лучше? И та и та, ведь каждая из них нашла свою задачу, и как все мы видим, очень хорошо с ней справляется!
Таким образом, мы прошли по ключевым местам противостояния двух легендарных школ вертолетостроения, что основали не менее легендарный Миль и Камов, и в то же время посмотрели на основные плюсы и минусы одновинтовой и соосной схемы расположения винтов. Интересно, а какой, по-вашему, вертолёт более эффективный "Ка", или все-таки "Ми"? Давайте обсудим этот вопрос в комментариях.
Огромное спасибо за вашу поддержку под предыдущими статьями, вы даже не представляете, как сильно она помогает продвижению статей и какую мощную мотивацию вы мне даете просто нажав на лайк и подписавшись на канал.
