Сегодня поговорим о роскошном кабриолете, который мне так сильно нравится, что будь я каким-нибудь богатым предпринимателем, я бы выкупил все права на эту модель и выпускал бы её под другим именем, при этом не меняя внешний вид и начинку.
В начале 1950-х годов, «Большая тройка» начинала создавать специальные роскошные автомобили, выпускающиеся под заказ. Причём все они были именно спортивными моделями с откидным верхом, высокой производительностью, уникальными штрихами в стиле кузова и высокой ценой. И первое время эти роскошные серийные супер-кары продавались очень вяло и уже в первые годы производства этих моделей, совет директоров всерьёз думал снимать их с производства. Но среди них были те, кто видели в них серьёзный потенциал и уговаривал коллег не снимать эти прекрасные модели с производства. Тем самым уже в следующие годы, значительно улучшив качество сборки новых машин и умело подойдя к маркетинговым исследование и последующими ходами к ним, эти роскошные автомобили спустя годы стали не только предметом гордости среди богатых владельцев, но обрели культовый статус. Это например, стали Шевроле Корвет, и Форд Тандербёрд.
Тем временем среди американских автомобилистов, автомобили фирмы Паккард начала 1950-х, воспринимались как скучные и неряшливые модели, со старомодным дизайном. Многие вообще считали их просто увеличенной версией автомобилей Форд и Хадсон. У Паккардов 1951-54-х годов выпуска, вообще не было никакой изюминки, которая могла бы привлечь внимание новых покупателей. В то время как «Большая тройка» на свои новые эксклюзивные модели устанавливала двигатель V8, у Паккардов начала 50-х устанавливался старый, но проверенный временем рядный восьмицилиндровый Packard Straight Eight, мощностью всего в 150 л. с. А разработать собственный V8, у фирмы Паккард просто не хватало денег. В тот момент она просто пыталась выжить, едва сводя концы с концами.
Опросы того времени показали, что почти 75% клиентов Паккард, ранее владеющими этими машинами, марка привлекала лишь немногих новых покупателей. Эта проблема усугублялась с немолодым возрастом руководства компании. Средний возраст совета директоров Паккард к началу 1950-х составлял 67 лет. Ещё в 1948 году президентом Паккард стал 52-летный Джеймс Нэнс, ранее работавший директором производителя бытовой техники Hotpoint. Одним из первых решений Нэнса на посту президента компании была создание «пенсионного плана», призванного побудить руководителей Паккард уйти на пенсию. А также заявил, что Паккард, как и в былые времена будет выпускать только машины класса Люкс, отказавшись от производства машин средней ценовой категории, производство которая во время Великой Депрессии 1930-х спасла фирму Паккард от преждевременной кончины. И именно это решение побудило Нэнса в создании персональной модели автомобиля класса Люкс с откидным верхом. Коим стала модель Карибиан.
За основу новой модели взяли концепт-кар Паккард Пан-Американ 1952 года, которая получала тёплый приём на различных автошоу.
Паккард Карибиан 1953-54-го года.
Новый кабриолет класса Люкс – Паккард Карибиан был представлен в 1953-м году, как «спортивный автомобиль от Паккард, превращающий поездку на ней в потрясающее зрелище».
Паккард Карибиан 1953-го года, получился таким же, как и остальные модели марки, выпускающиеся в то время, но при этом её можно было легко узнать от других моделей Паккард, не только наличием откидного верха, но и полностью вырезанной аркой заднего колеса и боковой отделкой, которая составляла всего одну хромированную полосу, которая очерчивала нижнюю часть авто по всей длине.
Кузова Карибиан были модифицированный компанией Митчелл-Бентли из города Ионии, штат Мичиган и окрашивались всего в 4 цвета: синий, зелёный металлик, тёмно-красный металлик и песочный. Но было всего несколько автомобилей, которые по спец заказу были выкрашены в цвет слоновой кости и чёрный.
Салон машины был обит высококачественной кожей, а самой щедрой опцией стал 2-ступенчатый автомат Ultramatic, передачи у которой переключались не рычагом, а кнопками, и который можно было заказать на свой Карибиан, заплатив дополнительные 199 долларов к общей стоимости авто. Стандартными опциями на Паккард Карибиан дебютного 1953-го года включали: обогрев лобового стекла, электропривод передних сидений и всех боковых стёкол, гидроусилитель руля и барабанные усилители тормозов «Easamatic». За доп. оплату можно было установить радиоприёмник с антенной и тонировку стёкол.
За первый модельный год было выпущено 750 Карибиан.
Начиная с 1954-го года модель по-прежнему имел свои уникальные особенности стиля. Однако был устранён полный вырез на задних колёсах, а хромированная отделка переместилась назад, чуть ближе к верху авто. И была сделана так, что можно было использовать двухцветное сочетание красок.
Двигатель на Карибиан как в 1953-м, так и в 1954-м году был старый рядный 8-цилиндровый Packard Straight Eight, объёмом в 5,4 (1953-м г.) и 5,9 л (1954-м г.), выдающий мощность от 185 до 212 л. с.
В 1954-м году было выпущено 400 автомобилей, что делает Карибиан этого года самым редким кабриолетом Паккард.
Слияния четырёх независимых фирм в один концерн!
Тем временем, Ford и General Motors вели между собой жёсткую войну продаж, снижая цены на свои автомобили. Причём снижение цен не сильно-то били по общей казне обеих компаний. А вот независимым производителем, таких как Паккард снижение цен на свои машины наносило сильный ущерб. Именно тогда президент Nash Джордж У. Мэйсон предложил четырём независимым компаниям: Нэш, Хадсон, Паккард и Студебеккер объединиться в одну фирму – American Motors Corporation. Джордж Мэйсон провёл переговоры с Джеймсом Нэнсом и договорились с AMC о покупке трансмиссии Packard Ultramatic. Плюс к тому Chrysler и Ford вели компанию по «краже» дилерских центров Паккард в начале 1950-х. Из-за этого дилерская сеть Паккард Мотор Кар Компани стала меньше и более разрозненной, что затруднило продажу машин Паккард.
1 октября 1954 года Корпорация Студебеккер купила Паккард Мотор Кар Компани, чтобы сформировать четвёртый по величине автоконцерн в Америке. В это время Нэнс отказался рассматривать слияния Студебеккер и Паккард с AMC. Он решил согласится на это с одним условием, что он займёт высшую командную должность новорожденного AMC. Так как Мэйсон и Нэнс в прошлом были конкурентами в качестве руководителей фирм по выпуску бытовой техники Kelvinator и Hotpoint. Однако Мэйсону так и не удалось обсудить с Нэнсом этот вопрос, так как 8 октября 1954 года Джордж Мэйсон внезапно скончался от острого панкреатита и пневмонии. Через неделю после его смерти новым президентом AMC стал другой Джордж, по фамилии Ромни. Хотя Нэш и Хадсон объединились в концерн Американ Моторс, а вот Студебеккер и Паккард не смогли.
Паккард Карибиан 1955-го года.
А теперь поговорим о самом любимом кабриолете Паккард Карибиан, образца 1955-56-го года.
Для разработки всей модельной линейке Паккард 1955 года был приглашён стилист компании Паккард Дик Тиг. Благодаря Тигу, кузова моделей Паккард 55-го года были полностью обновлены и модернизированы. Благодаря чему впервые за долгое время, автомобили этой марки выглядели по-настоящему роскошно и привлекательно.
Наряду с новым дизайном появился новый верхнеклапанный V8 от Паккард, объёмом в 5,8 л. К тому же Паккарды 1955-го года стали первыми в мире серийными автомобилями в которых применялась независимая торсионная подвеска на все колёса. А также на машинах применялось электрическое управления задней оси, которая поддерживало автомобиль на ровном месте, независимо от нагрузки и дорожных условий.
Карибиан 1955-го года, был доступен в двух- и уникальной трёхцветной окраской кузова. За весь год, компания выпустила ровно 500 кабриолетов Карибиан при розничной цене в 5.932 доллара или 69.517 долларов 2024 года.
Старая проблема.
Как только Паккард едва успел запустить в производство автомобили 1955-го модельного года, как вспыхнула старая проблема. Ещё в 1941-м году Паккард передал производство своих кузовов компании Briggs Manufacturing Company. В начале 1952-го года основатель компании Уолтер Бриггс умер, и его семья решила продать компанию, чтобы заплатить налоги на недвижимость, которая владела семья Уолтера Бриггс. Саму фирму Briggs моментально купила Крайслер и уведомила Паккард о прекращении поставок кузовов для Паккард после истечения контракта между Бриггс и Паккард в конце 1953-го года. И как только это случилось компания Паккард была вынуждена перенести производство кузовов для своих машин на завод Коннор-авеню в Детройте. Но завод был слишком маленьким и вызвал проблемы с качеством. И эта проблема контроля качества сильно ударила по имиджу компании, которая на протяжении всей своей жизни выпускала автомобили высокого качества и никогда не имела с этим никаких проблем.
Паккард Карибиан 1956-го года.
В 1956-м году, к кабриолету Карибиан был добавлен кузов хардтоп-купе. Внешне, Паккарды 56-го года почти не изменились от моделей 55-го года. Изменению подверглось только текстура решётки радиатора и немного увеличились над фарные брови.
Общий объём производства в 1956-м году составил 263 хардтопа и 276 кабриолетов, стоимость которого составлял почти 6.000 долларов.
Новый дизайн Паккардов 1955-56 года выпуска не повлиял на продажи машин. Однако продажи на 1955 год был сравнительно хорошим, в отличии от прошлого, 1954 года и составил 55.517 машин. А вот продажи на 1956 год был значительно хуже 55-го и составил 28.799 единиц.
Итог.
Очень жаль, что такой замечательный кабриолет как Паккард Карибиан, продержался всего 4 года и уже в 25 июня 1956 года, с конвейера Паккард в Детройте, штата Мичиган сошла последняя машина собственной разработки. И начиная с нового 1957-го года, почти мёртвая фирма выпускала перелицованные Паккарды на платформе и архитектуре машин Студебеккер. Пока 16 июля 1958-го года Паккард не выпустила свой последний автомобиль.
Так что будь я каким-нибудь состоятельным или очень богатым американцем, я бы с нескрываемым восторгом отзывался бы именно о модели Паккард Карибиан и даже имел бы во владении одну из них. И когда бы я узнал, что Паккард официально закрывает свой завод в Детройте и переносит производство машин в Саут-Бенд, на завод Студебеккер, тем самым прекращая производство своих кабриолетов Карибиан, я был бы очень расстроен этим. И не придумал бы ничего лучше, как воскресить и выпускать самим эти прекрасные роскошные кабриолеты. Точно также как это сделали в 1960-х два бывших дилера Студебеккер, решив самим выпускать Студебеккер Аванти, после того, как завод этой фирмы закрылся и прекратил выпускать эту модель. Я бы также, как и они выкупил бы у Паккард все права на модель Карибиан, включая использование имени и дизайна, а также приобрёл бы у закрывшегося завода всё оборудование и часть её площади, для выпуска кабриолетов. Причём мои бы машины Карибиан выпускались бы не конвейерным методом, а вручную. Благодаря чему, качество выпускаемых машин была бы самой высокой. А внешне и внутренне моя версия кабриолета не отличалась бы от оригинала. Я сохранил бы всё, что в ней было. И роскошный внешний вид, и всю начинку. Оставил бы весь электро-пакет, включая электропривод передних сидений и боковых стёкол, антенны на радио. А также саморегулирующуюся заднюю подвеску, которая автоматически поднималась, если корма машины была сильно опущена вниз, и наоборот. Оставил бы двигатель V8 и её мощность в 310 л. с, но при этом закупал бы их как раз у Паккард, которая стала производить моторы в стиле Студебеккер. Также, как и внешность кузова.
