Представители немецкой молодой компании Polaris Raumflugzeuge сообщили о том, что их демонстратор MIRA I, на котором был смонтирован инновационный клиновоздушный ракетный двигатель, разбился. Более того, данный демонстратор даже не взлетел и не запускал экспериментальную разработку. Так как еще при разгоне на взлетной полосе он вильнул в сторону из-за сильного порыва ветра, опрокинулся и загорелся.
Инновационная разработка и первые неудачные шаги
Компания Polaris Raumflugzeuge еще год назад заключила контрактное соглашение с Федеральным ведомством по оборудованию, информационным технологиям и технической поддержке бундесвера (BAAINBw), в рамках которого должен быть разработан полномасштабный прототип клиновоздушного ракетного двигателя.
Да, сама по себе технология не нова, и первые наработки появились еще в 1950-е годы, а затем даже строились планы использовать подобные двигатели в программе «Спейс шаттл». Однако, невзирая на многочисленные эксперименты, ни один из прототипов так и не вышел из лабораторий и не дошел до стадии реальных испытаний.
И вот полет демонстратора с четырьмя обычными турбореактивными двигателями и одним экспериментальным должен был стать первым в истории, но нока у них ничего не вышло.
Теперь же инженеры компании будут работать сразу над двумя новыми прототипами MIRA II и III, оные будут несколько больше первой версии, что сделает их более устойчивыми при испытаниях.
При этом сама конфигурация останется такая же: четыре основных обычных двигателя и один экспериментальный.
Зачем это вообще нужно
Клиновоздушные ракетные двигатели представляют интерес в первую очередь для космопланов, в которых банально не достаточно места, чтобы разместить двигатели первой и второй ступени одновременно. Так, ракета может быть двух и даже трехступенчатой, и тогда сопла колоколообразной формы создаются под определенные высоты для максимальной эффективности сжигания топлива.
Если же использовать одно сопло как у космоплана, то оно будет максимально эффективно всего лишь на одном диапазоне высот. А на других будет сжигаться большое количество топлива при крайне низкой эффективности.
В экспериментальном же двигателе между собой соединены только две половинки колокола, вторая же сторона сопла формируется за счет набегающего потока воздуха. То есть, таким образом, геометрия сопла меняется на протяжении всего полета на всех высотах и в теории должна на всех высотах обеспечивать эффективную тягу.
Но это в теории. И как такие двигатели поведут себя в реальности, пока никто не знает. Так что жалко, что в этот раз такой двигатель даже не удалось запустить, и ученые не получили столь важные для понимания данные при реальном полете.
Ну что ж, будем ждать, когда будут готовы новые демонстраторы и придет время для их испытаний. А пока наберемся терпения.
