Сегодняшняя весьма спорная тема обсуждения — это последняя попытка превратить 5-тактный двигатель в реальную реальность. Еще один невостребованный двигатель, который развивал мощность в 150 лошадиных сил при рабочем объеме всего 0,7 литра и был на 20 процентов легче и на 10 процентов эффективнее своего ближайшего конкурента.
Пятитактный двигатель, о котором мы говорим, позиционируется как «на 100 процентов традиционный» по своей архитектуре. Впервые представленный на выставке Stuttgart Engine Expo в 2009 году, пятитактный прототип от Ilmor Engineering получил пристальное внимание прессы.
Илмор не был инициатором разработки этого двигателя, а просто работал с немецким инженером по имени Герхард Шмитц для дальнейшего изучения конструкции прототипа 5-тактного двигателя. Шмитц также не был первым, кто исследовал эту технологию: массивная (и крайне неэффективная) конструкция цикла Отто-Даймлера стала первым зарегистрированным пятитактным двигателем.
Однако, в отличие от Даймлера, Шмитц и Илмор смогли использовать современное компьютерное программное обеспечение, чтобы осуществить точную настройку работы всех систем двигателя. Первоначальная конструкция Шмитца весила намного меньше и занимала гораздо меньше места. Кроме того, конструкция цилиндров низкого давления одновременно сделали 5-тактный двигатель намного более эффективным, чем обычный 4-тактный двигатель, по крайней мере, при достижении максимальных уровней мощности.
В 4-тактном двигателе, как только поршень достигает нижней мертвой точки, выпускные клапана открываются, и выхлопные газы, имеющие еще немалую энергию, устремляются прямиком в атмосферу. Хотя в 5-тактной концепции использовался старый 4-тактный цикл для реализации «высокого давления», она отличалась тем, что для дальнейшего расширения в ней использовался дополнительный цилиндр. С добавлением этого центрального цилиндра «низкого давления» (НД) другие цилиндры теперь могли сбрасывать любое давление, оставшееся после рабочего хода, в эту продувочную камеру.
Движение этого дополнительно поршня и создает дополнительный пятый такт, что позволяет коленчатому валу совершить дополнительный поворот на 180 градусов, это и дает прибавку в мощности. Между тем, очистка этих отработанных газов и добавление небольшой, но чрезвычайно эффективной системы турбокомпрессора снизили выбросы и повысили показатели топливной эффективности.
К сожалению, эту конструкцию преследовали проблемы с оптимальной эффективностью, повышенным уровнем внутреннего трения и идеальной выходной мощностью, достигаемой только при максимальном открытии дроссельной заслонки. Были также опасения по поводу плохой фильтрации катализатора из-за более низкой температуры выхлопных газов, и постоянно отмечалась необоснованная турбо-задержка, независимо от размера улитки.
Все эти дополнительные движущиеся части и проблемы с турбонаддувом свели на нет большую часть показателей удельной мощности 5-тактного двигателя, но и с точки зрения производства добавили массу затрат и времени на сборку. Для всего агрегата также требовалось немало места в моторном отсеке, и из-за его сложности его считали довольно сложным в обслуживании и настройке, поэтому дальше лабораторных испытаний дело не шло. Как заявил один из инженеров: «По сути, это турбокомпрессор, вывернутый наизнанку».
