Я стал обладателем занимательной книги «Истребитель МиГ-29 в строевых частях — история, символика, окраска» Павлова А.В, и Войлокова С.В. Книгу мне подарил неизвестный вирпил, интересующийся историей советской ИА, с которым мы случайно пересеклись в Дискорде на теме про авиабазу Мары. Книга издана в 2009 году, но мне она была неизвестна, а тут оказалась перед моими глазами. Я уже треть книги пробежал, она касается истории появления и перехода ИА ВВС на самолёт МиГ-29. А поскольку служил только в строевых полках ИА, то встретил на страницах и знакомые названия, и знакомые фамилии, и знакомые истории, которые коснулись и меня. Из пяти родных мне истребительных полков нет упоминания только о 18 гвардейском полке (Галёнки) по причине того, что этот славный полк принудительно сменил профиль своей деятельности и стал истребительно-бомбардировочным полком.
Первая четвёрка новых самолётов МиГ-29 с завода Луховицы перелетела на аэродром Липецк-2 30 июня 1983 года. За Липецким центром самолёты четвёртого поколения стала получать Кубинка, а потом и полк аэродрома Рось в Белоруссии. Я в это время служил в Фалькенберге в ГСВГ и ни о каком МиГ-29 не знал. Секретность, чтоб её!
Книга изобилует примерами стараний на местах сохранить в тайне от шпионских спутников и агентов получение новых самолётов. А с другой стороны были забавные случаи, вроде посадки заводского лётчика на гражданском аэродроме вместо военного, где не оказалось водила, чтобы отбуксировать самолёт подальше от любопытных глаз. Пришлось ждать военный топливозаправщик, чтобы после заправки улететь на аэродром назначения.
А в январе 1985 года дошла очередь перевооружаться на самолёты четвёртого поколения и Закавказью. На аэродром Цхакая по случаю прилёта первого самолёта МиГ-29 пригласили Э. Шеварнадзе. Лётчик, пригнавший самолёт, блеснул мастерством и показал на что способен новый самолёт, открутив над ВПП комплекс сложного пилотажа. Я слышал эту историю от лётчиков, когда прибыл по замене в этот полк через два года. После освоения самолёта лётчики, по их рассказам, показывали его Главкому ВВС Кутахову П., который приласкал на этом показе и будущего предателя. Лётчикам цхакаевского полка ещё и выпало участвовать в войсковых испытаниях самолёта, чем участники очень гордились. Я тоже бы гордился такими полётами с пусками управляемых ракет — не часто выпадает такой опыт.
Книга говорит, что на следующий год лётчики 176 иап полетели в Мары и успешно там отработали, вернувшись в Цхакая с оценкой «хорошо». На авиабазе в это время им противостояли МиГ-21бис и МиГ-23млд.
Помню и я эти самолёты на авиабазе: приевшийся уже МиГ-23, на котором летал, и МиГ-21бис. Марыйцы использовали МиГ-21 и для сопровождения мишени Ла-17м в зону пусков ракет. Процедура пуска была отработана чётко: после схода мишени с пусковой установки, над аэродромом, как гончая собака, проносился вслед мишени стремительный МиГ-21бис, красавец самолёт, с подвешенными боевыми ракетами. МиГ доводил мишень до зоны, и возвращался на аэродром. Это делалось на случай отказа радиоуправления мишени по пути в зону, чтобы ликвидировать мишень — и госграница была неподалёку и туркменские населённые пункты находились в окрестностях аэродрома.
А вот в ГСВГ осваивать первым новую технику доверили полку в Виттштоке. Даже авторы книги удивляются этому выбору командования, а уж как мы этому удивлялись в Мерзебурге. И завидовали лётчикам виттштокского полка. В самом деле: мерзебургский полк был лидерным полком, гвардейским, придворным в гвардейской дивизии, отчего же не этому полку доверить такое начинание в ГСВГ? Тайны мадридского двора!
33 иап успешно справился с задачей, начав полёты в середине 1986 года. В этом же году и мы, лётчики 85-го гвардейского иап, приступили к переучиванию на желанные самолёты. К этому времени самолёт значительно доработали и ресурс двигателей довели до приемлемого, а в начале эксплуатации он составлял всего 50 часов и изрядно коптил, по сравнению с МиГ-23. Несколько лет эксплуатации нового типа не прошли даром, и нам проще было идти по проторенной дорожке. И, конечно, наши командиры общались с командирами 33 иап по обмену опытом освоения самолёта четвёртого поколения. Спарок этого самолёта ещё не было, нам пришлось лететь в первый самостоятельный после провозки на МиГ-23УБ. До сих пор не пойму смысла этой провозки… Проверить моральное состояние лётчика? Про себя могу сказать: смесь любопытства, желания побыстрее оказаться в воздухе и мандража — вот моё состояние перед посадкой в кабину МиГ-29.
Книга говорит, что нашему полку осваивать машину помогали лётчики из Кубинки, мол, поэтому полк обошёлся минимумом предпосылок к лётным происшествиям. Не знаю. Я кубинских не помню, возможно в это время переучивался в Липецке, или кубинцы помогали лётчикам управления нашего полка и мне не довелось с ними общаться. Меня выпускал в первый самостоятельный полёт командир полка Сандалюк М.М., чья фотография имеется в книге. Прекрасный командир! Помню как он чехвостил меня в хвост и гриву на партийном собрании за выступление с критикой КПСС. Но к лётным делам это косвенно приходится, командир мне желал добра, в отличие от замполита полка.
Я к этому моменту уже был замполитом 2 эскадрильи и капитально провис по партийной линии из-за долбанной перестройки, замполит полка меня пытался изжить из армии, но командир к этому руку не приложил, и лётчики меня отстояли. И всё это на фоне освоения нового самолёта. Тьфу! Не служилось же мне спокойно, балде!
На следующий год 85 гвардейский иап проверялся на авиабазе Мары, туда мы впервые летели через Цхакая, видимо из-за того, что там стояли МиГ-29 и можно было бы поживиться запчастями в случае какого-нибудь отказа. Я был уже заменщиком и у меня мелькнула шальная мысль, что есть вероятность попасть в этот гарнизон. Вот на фига я про это подумал, а? Ведь попал, а там уже созревал подлый предатель, из-за которого моя карьера сделала откат на капитанскую должность командира звена. Про откат не жалею, а боец-часовой пострадал от этой сволочи.
Угону самолёта авторы уделили неоправданно много внимания в ущерб заявленной теме, допустив в описании немало ошибок. Всё-равно занятно было читать о событии, которое коснулось и меня, тем более, что авторы упомянули о комсомольских гонениях на будущего предателя, которые могли подтолкнуть его к бегству. Не, он был партийным. И не стоило так много букв отводить в этой книге предателю. Даже фрагмент воспоминаний известного лётчика Александра Гарнаева о встречах с будущим угонщиком привели.
Впрочем, Гарнаев с ним встречался и после угона. Приятели.
Много в книге подробностей про лётные аварии и катастрофы с участием МиГ-29. Встретились мне три знакомые фамилии лётчиков мерзебургского полка, всех их хорошо знал, в одной эскадрилье служили. Паша Наздрачёв, изображая малоскоростную цель, перепутал высоту и с 800 метров решил выполнить переворот. Уже на вертикальном положении до него дошёл ужас его ошибки и он благополучно покинул самолёт. Замечательное кресло помогло ему выжить. А майор Л.Ким и капитан М.Сверделов вышли из атаки и вернулись на аэродром. Все лётчики в это время натаскивались из-за Руста в атаках малоскоростной цели, но в данном случае ни Ан-2, ни вертолёта для имитации цели полку на полёты, похоже, не досталось. Это произошло уже после моего убытия из славного гвардейского полка в Цхакая, интересно было вычитать подробности из книги. О, вспомнил: на одной из фотографий мерзебургского полка к одной из моих статей эти парни присутствуют.
Это, конечно, лёгкий случай, есть в книге и более трагичные описания.
Плевался, когда читал про освоение новых машин полком в Орловке Амурской области. И наименование у него-то какое было — 404 иап! Ничего не напоминает? Ошибка 404!
Как и в случае с МиГ-23м, на которые мы попали в Орловку после Галёнок с МиГ-21бис, опять в Орловку пригнали машины не с завода, а из строевого полка, конкретно — из Шауляя. Машины, правда, были свежие, но настроены были для задач ИБА. Пришлось с ними повозиться, чтобы перестроить на задачи ИА. А зимой выяснилось, что МиГ-29 амурского мороза не выносит. Электроника отказывалась работать, двигатели не запускались, техники залезали в воздухозаборники, чтобы стронуть ротор и проверить отсутствие льда на лопатках. А стояли самолёты на улице, поскольку в ангары входили с трудом. Потом умельцы придумали направляющие из труб, чтобы безопасно закатывать МиГ-29 в ангары. Бедные техники!
Нашёл в книге и фотографию стоянки аэродрома Багай-Барановка с самолётами из Цхакая. Написано, что полк отдал 6 самолётов, но я помню, что впереди меня летели две пары, а я был ведущим тройки. И что отдавали! Только одна пара благополучно дошла напрямую до Багай-Барановки с подвесными баками. А другой паре пришлось сесть в Котельниково из-за отказа, туда же вернулся и я, сначала пролетев этот аэродром. Но у меня не выработалось топливо подвесного бака, а услышав по радио погоду на аэродроме посадки, решил не рисковать и дозаправиться на запасном аэродроме. Тем более, что туда уже направлялся транспортник с нашими техниками, чтобы разобраться с отказами приземлившейся в Котельниково пары. Плюхнулся и я своей тройкой в Котельниково до общей кучи. Писал про это приключение.
А что с символикой? Были такие моменты перед каждой проверкой на авиабазе Мары: хотели нарисовать символ полка на самолёте, чтобы отличать свои от марыйских. Но каждый раз это не прокатывало. Я тоже бредил символами, где обязательно присутствовал крылатый меч. Так я позиционировал лётчиков: разящий меч в руках богатыря. А богатырь это — ИТС и все остальные службы, участвующие в организации и проведении полётов. Присутствовала в моих эскизах и петля, и молния, и было место под номер эскадрильи.
А вот авторы книги видят лётчика остриём копья. Ну, тоже вариант нормальный. Но ни одного меча в символах не встречается - орлы, шмели, пасти акул, барсы и прочее.
Мне не дали развернуться на этом поприще. Ну и ладно. Разгул с символикой на фюзеляжах самолётов начался уже после моего увольнения. Много подражания нашим вечным заокеанским «друзьям». Не моя тема.
Дальше в книге начинается про вывод полков из-за границы и мытарства личного состава. Неприятно читать. А придётся испить эту чашу.
Спасибо вирпилу за подарок!
