1 апреля 1959г открыты регулярные пассажирские рейсы на вертолётах Ми-4П по линии Адлер-Сочи, Адлер-Гагра.
Это вторая в Советском союзе пассажирская вертолётная линия. Первая, Симферополь-Ялта, была открыта, как известно, в ноябре 1958г.
20 ноября 1958 года была открыта первая в СССР регулярная туристическая вертолетная линия Симферополь-Ялта, ориентированная прежде всего на отдыхающих.
Как видно из объявления (слово реклама не хочется употреблять) стоимость перелёта составляла 50 рублей (до денежной реформы 1961г)
Позже полёт по маршруту Симферополь — Ялта обходился пассажирам в 3 рубля (после реформенных), но время в пути увеличилось на 10 минут
О вертолётном сообщении Симферополь-Ялта есть короткая кинохроника на просторах интернета.
Об открытии регулярного вертолётного сообщения в Советском союзе, 20 ноября 1958г в Крыму, и 1 апреля 1959г в Сочи, - сообщала своим читателям и западная пресса.
Многоцелевой вертолёт Ми-4
Для понимания, на какой технике осуществлялись пассажирские перевозки в те времена, думаю необходимо познакомиться с главным героем публикации - вертолётом Ми-4 – в целом, и его пассажирской модификацией Ми-4П – в частности.
Вертолёт Ми-4 проектировался и строился в кратчайшие сроки.
Чтобы ликвидировать отставание Советского союза в области вертолётостроения, прежде всего военного назначения, 5 октября 1951г правительство СССР приняло решение о разработке тяжёлых (по классификации того времени) военно-транспортных вертолётов. И уже летом 1952г вертолёт, под кодовым обозначением, В-12 совершил свой первый полёт. А в декабре 1952г началось серийное производство В-12 под наименованием «Ми-4».
Не смотря на короткие сроки проектирования и строительства, Ми-4 получился довольно удачный, с широкими возможностями использования в народном хозяйстве страны. Последующие модернизации улучшали конструкцию и характеристики летательного аппарата. К примеру, ресурс лопастей главного винта в первые годы выпуска составлял 150 часов, в дальнейшем его срок эксплуатации удалось поднять до 2500 часов, схожая история и с увеличением ресурса двигателя.
Характеристики вертолёта Ми-4
Вертолет одновинтовой схемы с рулевым винтом. Фюзеляж полумонококовой конструкции, с поршневым двигателем, установленным в наклонном положении в носовой части, и двухместной кабиной экипажа над ним. Центральную часть фюзеляжа занимает грузовая кабина размерами 4,15х1,78х1,8 (h)м с задним грузовым люком и дверью по правому борту размером 0,93 х1,36 (h)м. Шасси четырехопорное, неубирающееся. Силовая установка состоит из одного двухрядного звездообразного 14-цилиндрового поршневого двигателя АШ-82В с принудительным воздушным охлаждением, установленного в наклонном положении в носовой части фюзеляжа, мощность 1700л.с*. Двигатель связан с планетарным главным редуктором Р-5 посредством вала, проходившего между сиденьями пилотов. Редуктор распределяет мощность на главный вал и на вал рулевого винта. Несущий винт четырехлопастный, диаметром 21м. Рулевой винт диаметром 3,6 м, трехлопастный, толкающий.
Установленное оборудование обеспечивает пилотирование вертолёта днем и ночью и в сложных метеорологических условиях.
Экипаж вертолёта состоит из одного — двух человек. Управление кабины дублировано для обоих пилотов.
Длина вертолёта – 16,8м
Ширина вертолёта – 2м
Высота от уровня земли – 4,4м
Масса пустого вертолёта – 5400кг*
Предельно допустимый взлётный вес – 7600кг*
Грузоподъёмность нормальная – 1200кг*
Грузоподъёмность максимальная – 1600кг*
Максимальная скорость – 185км/ч*
Дальность полёта (без доп.баков) – 425км*
Максимальная высота подъёма – 5500м*
* - данные приведены справочно, в различных изданиях эти цифры несколько отличаются.
В СССР вертолёты Ми-4 производили до 1965г
Пассажирский Ми-4П
Пассажирские перевозки на Черноморском побережье Кавказа совершались на вертолёте Ми-4П. Эта модификация серийного транспортного вертолёта Ми-4 появилась в феврале 1954г., а с 1956г строилась серийно.
Особенности конструкции.
Грузовой отсек фюзеляжа вертолёта переоборудован в комфортабельную пассажирскую кабину. Кабина лётчиков расположена над пассажирской кабиной в передней части фюзеляжа. У задней стенки кабины лётчиков, справа по полёту, имеется люк, сообщающий кабину лётчиков с пассажирским отсеком. Лаз из пассажирской кабины в кабину лётчиков закрыт специальной створкой, опускающейся при открытии внутрь пассажирской кабины. Створка имеет замок автомобильного типа, с рукоятками, позволяющими открывать её как из пассажирской кабины, так и из кабины лётчиков. В открытом положении ступеньки, установленные на створке, обеспечивают вход в кабину лётчиков. На створке имеется окно с двойным остеклением, закрываемое шторкой со стороны кабины лётчиков.
С левой стороны фюзеляжа вертолёта имеется дверь для входа в пассажирскую кабину с размерами 0,93 х1,36 (h)м. На правом борту пассажирской кабины (напротив двери) имеется аварийный выход, размеры люка 480х600мм. На правом и левом бортах пассажирской кабины установлены, соответственно, по три смотровых окна прямоугольной формы, одно из них в двери. Остекление двойное, выполнено из органического стекла толщиной 3 мм. Окна, на ранних экземплярах Ми-4П, изначально были небольшого размера, в дальнейшем, на поздних модификациях, размер пяти прямоугольных окон увеличили, размер окна аварийного люка, на правом борту оставили без изменений.
В пассажирской версии вертолёта задняя часть фюзеляжа не имела створок грузолюка, они были заменены цельным обтекателем.
Вертолёт имеет воздушное отопление и приточную вентиляцию, которые совмещены в одну систему. В холодное время года воздух подаётся в кабину вертолёта подогретым бензиновым обогревателем БО-20, а в тёплое время он поступает неподогретым.
На первых моделях Ми-4П устанавливались колёсные обтекатели, от которых в дальнейшем отказались.
Салон Ми-4П
Адлерские вертолёты Ми-4П по вместимости были 2 вариантов: на 10 и 11 пассажиров.
Первые Ми-4П поступали в Адлер в 10-местном варианте.
В последующих пополнениях адлерского авиапарка пассажирскими винтокрылыми машинами, в их салонах размещалось 11 кресел: трёхместный диван – в передней части кабины, шестиместный диван – по правому борту вертолёта и два одноместных кресла – по левому борту.
Каркасы кресел и диванов состоят из литых магниевых элементов и дюралюминиевых труб. Сиденья и спинки кресел и диванов мягкие, из поролона, обтянуты капроновой тканью и одеты в чехлы из декоративной ткани. Подлокотники кресел мягкие, с вмонтированными в них пепельницами. Конструкция узлов крепления пассажирских мест позволяет легко демонтировать кресла и диваны при необходимости.
В левой стороне задней части фюзеляжа отделено от пассажирской кабины сдвижной занавеской место для багажа, там же установлены две вешалки для верхней одежды.
В пассажирской кабине над сиденьями установлены багажные сетки для мелкой ручной клади. Сетки имеют трубчатый каркас. Наружные трубки каркаса сеток являются поручнями для пассажиров при их передвижении в кабине.
Пассажирская кабина имеет теплозвукоизоляцию. Теплозвукоизоляционными материалами являются капроновая вата ВТ4-15 и АТИМСС-40, уложенные по боковым и потолочным поверхностям изнутри кабины.
Внутренние поверхности кабины пассажиров (кроме пола) обтягиваются полотном АМ-100. На потолке ткань полотна подкрепляется дугообразными профилями – штапиками по контуру шпангоутов (силовых элементов конструкции фюзеляжа), после чего она покрывается лаками в 2 слоя (цвет потолка – под светлую слоновую кость). Стены кабины склеиваются поверх полотна павинолом на стеклоткани (салатного цвета). Граница потолка и стен окаймляется деревянными полированными штапиками с краской под цвет орехового дерева. Ниже диванов и кресел борт кабины отделан коврами «Люкс» (зелёного цвета). Пол кабины застилается съёмными коврами «Люкс» (цвета беж.) На пассажирских окнах имеются занавески.
Пол багажного отделения окрашен коричневой краской.
В пассажирской кабине установлена приборная доска с высотометром, часами и термометром.
Пассажирское маршруты на Черноморском побережье Кавказа обслуживаемые вертолётами Ми-4П
В марте 1959 года в СКТУ ГВФ (Северо-Кавказское территориальное управление гражданского воздушного флота) появились три вертолёта Ми-4. Все они были направлены Адлерский аэропорт с целью использования их на перевозке пассажиров курортников. В Адлерском аэропорту впервые организовали вертолётное звено. Командиром его был назначен командир вертолёта И.В. Крупко. Первыми командирами вертолётов летали В.А. Антонов, В.Д. Епифанов, В.М. Белянин.
...Месяц спустя, командование СКТУ ГВФ на базе Адлерского аэропорта создало вертолётную эскадрилью.
из книги "Очерки из истории гражданской авиации на Северном Кавказе" Ростов на Дону, 1967г
Уже в середине марта 1959г был совершён первый демонстрационный полёт из аэропорта Адлер.
- 15 марта 1959г на Театральной площади впервые приземлился вертолёт МИ-4П.
Командир вертолета – опытный летчик Иван Крупко и второй пилот Владимир Антонов...
...Неподалеку от воздушного корабля начальник Адлерского аэропорта П. Таранов и начальник отдела перевозок С. Димерчан рассказывают о том, когда начнет функционировать вертолетная линия, в какие населенные пункты побережья будут летать «Ми-4». Открытие вертолетной линии ориентировочно намечено на первые числа апреля. Из Адлера десятиместные «Ми-4» будут совершать полеты в Сочи, Лазаревское, Туапсе, Архипо-Осиповку, Новороссийск, Анапу. Вертолеты будут также совершать полеты в селения Ажек, Аибгу, Красную Поляну. Воздушная прогулка на озеро Рица займет немногим более сорока минут.
К открытию вертолетной линии идет большая подготовка. Три дня назад состоялся пробный вылет на Аибгу и в Красную Поляну.
фрагмент заметки из газеты Красное знамя №55 от 17 марта 1959г.
- В Аибгу вертолёты стали летать с 29 марта 1959г.
Официальное открытие вертолётной линии на Черноморском побережье Кавказа состоялось 1 апреля 1959г
- 1 апреля 1959г открываются новые маршруты пассажирских вертолётных авиалиний. Из Сочи на вертолёте можно было совершить воздушное путешествие в Адлер, Гагру, Красную поляну и в другие места. С началом летнего курортного сезона начнутся рейсы на высокогорное озеро Рица.
Летом 1959г начались обещанные полёты в курортные населённые пункты Черноморского побережья в направлении Геленджика.
- 10 июля 1959г адлерский аэропорт открыл новую вертолётную линию вдоль Черноморского побережья. Десятиместные вертолёты «МИ-4» два раза в день будут совершать полёты из Адлера в Геленджик и обратно с посадками в Сочи, Головинке, Лазаревском, Макопсе, Туапсе, Новомихайловском, Архипо-Осиповке. Протяжённость новой линии — 250км.
Зимой дождался своего часа посёлок Ажек
- 1 декабря 1959 года вертолёт «Ми-4» отправился в первый рейс в поселок Ажек с пассажирами.
Поскольку Ажек уникальный изолированный горный посёлок в районе Сочи, это событие отметили в научно-популярной литературе: книге "Вертолёт" В.А.Захарин:
В 25 км от курорта Сочи раскинулось горное село Ажек. Раньше это расстояние местные жители преодолевали по горным тропам за 5-6 часов. Теперь здесь курсируют вертолёты. Они доставляют пассажиров в город-курорт за 7 минут.
Интересны и первые воспоминания людей летавших по новым маршрутам над Сочи. Получилось встретить в литературе только одно хоть и короткое, но всё же впечатление 23 летнего молодого человека. Виноградов А. В. "Записки геологоразведчика" июль 1959г
... <из Сочи> пришлось съездить в аэропорт Адлер ...<>. Обратно в город решил вернуться вертолётом МИ-4, который совершал регулярные пассажирские рейсы из аэропорта до стадиона Сочи - это был самый центр. Билет стоил недорого и я взял. Первый раз садился в кресло вертолёта. Машина шла над береговой кромкой, а внизу проплывали санатории, пляжи, парки. Было очень интересно, только шумновато в салоне, хотя он и был покрыт шумоизоляцией.
1959 год – тестовый год для безаэродромной авиации на Черноморском побережье Крыма и Кавказа. Более это касается Кавказа, поскольку в отличии от единственной крымской воздушной трассы, из Адлера планировалась обширная междугородняя и пригородная география полётов. Кроме маршрутов
в курортные населённые пункты, были предусмотрены и социальные направления, например в Ажек, в Аибгу, Красную поляну.
В этот год проверялись расчётные данные по выбранным маршрутам, исследовалась наполняемость пассажироперевозок на тех или иных воздушных линиях, корректировались графики полётов, прорабатывались новые направления, тестировалось удобство организации перевозок, определялись наиболее популярные вертолётные трассы.
По результатам тестового года подвели торжественные итоги:
- В первое же лето вертолеты Адлерского аэропорта перевезли 30 тысяч пассажиров на Красную Поляну, в Гагру, Лазаревское, Макопсе, Архипо-Осиповку.
За неделю эти вертолёты на авиалинии Адлер-Сочи перевозят в среднем 2000 пассажиров
так писал В.А.Захарин в книге "Вертолёт"
Но кроме восторженных новостей, были и тихие решения. Упомянутая воздушная линия на озеро Рица в последующие годы нигде более не обозналась, вероятно, после пробных полётов, от этого направления в будущем отказались. Объявленные маршруты до Анапы и Новороссийска отложили до "лучших времён". Эти два города заменили одним – Геленджиком.
По итогам первого сезона, маршрут до Геленджика решено было изменить. Вместо пункта отправления "Адлер", с нового сезона 1960г значился пункт отправления "Сочи". И в связи с этим, пресса заявила о новом маршруте в Геленджик, но уже из Сочи:
- 27 апреля 1960г открыта новая пассажирская авиалиния Сочи — Геленджик. Летал новый вертолёт Ми-4. Посадки делались в Лазаревском, Макопсе, Туапсе, Новомихайловке, Джубге, Архипо-Осиповке.
Линия Сочи-Геленджик, в 1960г стала самым популярным направлением.
Полёты по маршруту Сочи – Геленджик осуществлялись с весны 1960г и до конца сезона 1962г. С 1963г винтокрылые машины вновь, как и в 1959г, стали вылетать в направлении Геленджика из Адлера.
Вертолётная площадка в Геленджике просуществовала до 1964г, после чего была закрыта по требования военных.
В этот же период, когда работала линия Сочи – Геленджик (1960-1962гг), Ми-4П из Адлера летали лишь до Джубги на северном направлении и до Гагры - на южном.
Есть предположение, что направления Адлер-Сухуми, Адлер-Гудаута обслуживали вертолёты Ми-4П Сухумской ОАЭ (объединённой авиа эскадрильи). Также думаю, что в летний сезон для обслуживания курортных линий дополнительно привлекались экипажи с машинами Ми-4П из других регионов, как например борт СССР-66879 Пятигорской ОАЭ, который замечен на маршруте Сочи(Адлер)-Геленджик.
Схема вертолётных маршрутов на Черноморском побережье Кавказа опубликованная в иностранной литературе:
К какому периоду относится приведённая схема - затрудняюсь ответить. Это вполне может быть собирательная информация разных лет, но в некоторых моментах спорная. К примеру, посёлки Ольгинка, Лоо нигде не упоминаются в качестве остановочных пунктов, равно как и отдельные маршруты Адлер-Мацеста и Адлер-Хоста, кроме того отсутствуют Архипо-Осиповка, Ажек, Аибга...
Коротенький фрагмент кинохроники иллюстрирующий воздушное авиасообщение на вертолётах Ми-4П над Сочи
Винтокрылые маршрутные автобусы
Отдельно хотел остановиться на следующей заметке из местной прессы
«Красное знамя» №32 от 14 февраля 1960 г.
«Быстро, удобно.»
Жители Сочи испытали уже удобство нового вида воздушного транспорта – вертолета. Езда от Сочи до Адлера на рейсовом автобусе, например, занимает 1 час 50 минут, перелет в вертолете – всего лишь 12 минут.
В текущем году в городе увеличится количество посадочных площадок для вертолетов. Они будут построены на горе Ахун, у санатория «Металлург», на Старой Мацесте и у государственного театра.
То есть, по тексту заметки, речь идёт о внутригородской маршрутной авиалинии к знаковым объектам, обслуживаемой вертолётами "Ми-4П". Я бы не называл этот новый вид перемещения воздушным такси, поскольку слово "такси" в широком смысле означает перемещение из произвольной точки А в произвольную точку Б отдельного человека или объединённой группы людей по заявке. В заметке подразумеваются рейсы с определённым графиком по определённому маршруту с обозначенными остановочными пунктами в городской черте.
В качестве временной вертолётной площадки у Зимнего театра, уже использовали площадь перед главным входом в здание. Впервые сюда приземлялся вертолёт во время тестового полёта 15 марта 1959г, а также при доставке свежей прессы из Москвы, в частности 4 января 1960г.
На фотографии сделанной с борта вертолёта видна разметка в виде круга — место посадки воздушного транспорта.
Из газетной заметки также следует, что посадочные площадки ещё предстоит построить на горе Ахун, на Старой Мацесте, у санатория «Металлург» и у Зимнего театра (видимо площадь перед главным входом в здание театра, где уже ранее приземлялся вертолёт, решили не использовать в дальнейшем)
Для расположения вертолётной площадки должны учитываться определённые требования (не сильно вдаваясь в подробности): это направление ветра, рельеф местности, деревья, здания, линии электропередач, высотные сооружения типа труб и другие природные и урбанистские объекты и препятствия.
Поэтому, для функционирования вертолётной площадки на вершине горы Ахун, должна была существовать просека сквозь лес от места старта, для возможности взлёта (ну и конечно приземления) вертолёта, поскольку строго вертикальный взлёт на высоту превышающую 10м над препятствием (в случае г.Ахун- это лес) довольно опасный способ, который допускается в исключительных случаях, что для пассажирских вертолётов не годится. Нормальным, штатным способом взлёта считался подъём машины на 1,5-3м над уровнем поверхности и далее, используя "воздушную подушку" у земли, начало движение вперёд с постепенным набором высоты.
На момент публикации мне неизвестно, где располагалась вертолётная площадка на г.Ахун,
Равно как неизвестно, где располагалось место посадки и взлёта винтокрылых машин на Старой Мацесте. Хотя в долине р.Мацеста имелось много подходящих для ВПП участков местности.
Просматривая старые фотографии того периода мне не попадались специально оборудованные вертолётные площадки ни на Ахуне, ни в районе Старой Мацесты, если, конечно же, они реально существовали.
Про вертолётную площадку у санатория «Металлург» мне рассказывало старшее поколение жителей Бытхи. Это было во времена их детства, когда мои собеседники были учениками средней школы № 9. Со слов, вертолётная площадка представляла собой ровное открытое место, подготовленное для приёма винтокрылых воздушных транспортных средств. Территория не была ограждена, доступ на неё был свободен. По их детским воспоминаниям, рядом с площадкой находилось строение, которое они называли будкой, в котором дежурил человек в какой должности – неизвестно. Он внимательно следил, чтобы при посадке и взлёте вертолёта никто из посторонних не заходил в опасную зону. Конечно же дети запомнили наиболее хорошо громкую летающую машину, нежели территорию, куда садилась удивительная техника.
По воспоминаниям очевидцев, использовалась площадка возле «Металлурга» не долго, возможно всего один сезон. Точнее уже никто не помнит.
С Зимним театром думаю всё просто, посадочную вертолётную площадку логично было переместить от культурного здания в Верещагинскую балку, расположенную по соседству. В 60-е года там находились строения барачного типа от которых курорт стремился избавится.
Но видимо идея внутригородского вертолётного сообщения себя не оправдала и новые остановочные пункты остались или в проекте, или заброшены и забыты.
Вертолётные станции (вертодромы)
В 1964г вышло первое в СССР издание «Проектирование и строительство вертолётных станций» под авторством Горецкий Л.И., Бородач А.И.
В предисловии авторы не скрывали, что их труд основан на экспериментальных данных и опыте эксплуатации вертолётных станций и вертодромов в СССР и за рубежом.
Ранее, каких либо учебников не было, имелись только ведомственные руководящие документы основывающиеся на расчётных, экспериментальных и опытных данных вертолётостроителей. Опыт эксплуатации вертолётов в СССР, и в остальном мире только накапливался, и авторы попытались осмыслить, систематизировать и предложить оптимальные параметры проектирования вертолётных станций.
Материалом для издания послужил, среди прочих, и сочинский объект, а именно вертолётная станция Адлер:
Пример двухсторонней застройки – вертолётная станция Адлер. Эта станция состоит из ВПП размером 150х33м, пассажирского павильона, здания инженерно-авиационной службы, здания штаба эскадрильи вертолётов, двух перронов, швартовочной площадки, мест стоянок вертолётов, рулёжных дорожек, стоянки автомашин и подъездной дороги (рис. 65). По мере увеличения объёма будет построен второй пассажирский павильон вблизи перрона №2. Вертолётная станция предназначена для эксплуатации вертолётов, имеющих взлётный вес до 12т (Ми-4, В-8)
Пассажирский павильон оригинальной конструкции <…> используется временно <…> на вертолётной станции Адлер. Несущие конструкции павильона выполнены из лёгких сплавов и стекла (рис. 80).
Сколько просуществовал временный пассажирский павильон мне неизвестно, как неизвестна, к моменту данной публикации, дата постройки вертолётной станции Адлер.
На фрагменте фотографии 1967г, иллюстрирующим адлерскую вертолётную станцию с высоты, видны некоторые отличия от генплана, но временное круглое сооружение пассажирского павильона (№10 по генплану), похоже, ещё эксплуатировалось на момент съёмки.
Располагался вертодром на территории адлерского аэропорта в юго-западной части
На некоторых фотографиях можно увидеть вертолёт у здания аэровокзала Адлер
Вероятно, запечатлено первое время с начала эксплуатации винтокрылых машин в аэропорту Адлера, когда станция и инфраструктура для них ещё не были построены.
В подтверждение предположения — фотография, которая датируется 1959г, т.е годом начала регулярного пассажирского вертолётного сообщения из Адлера.
В издании «Проектирование и строительство вертолётных станций» рассматриваются также осуществлённые проекты двух московских вертолётных станций, станций в Баку и на платформе Нефтяные Камни в Каспийском море, аэровокзал вертолётной станции в Ялте.
Новый, на момент работы над книгой, вертодром «Навагинка» в г.Сочи, в издании не отражён, к сожалению, поскольку по сочинским вертолётным площадкам мало информации. Но в общих чертах поведаю предысторию.
Первая временная вертолётная площадка в г.Сочи располагалась в самом центре города, на правом берегу р.Сочи, не далеко от ж.д. моста, на месте бывшего аэродрома.
Обустроена она была просто и без затей, к открытию вертолётного сообщения вдоль Черноморского побережья Кавказа в 1959г.
К началу 1960-х годов территорию бывшего аэродрома начали активно застраивать многоквартирными домами.
Близкое соседство жилых домов и действующего аэродрома не удовлетворяло требованиям безопасности и шумности. К этому времени уже было принято решение о переносе вертолётной площадки на окраину города-курорта. Новое строительство вертодрома запланировали также в долине р.Сочи, на расстоянии 2,5км выше по течению реки, на левом берегу.
Вертодром в Сочи на новом месте открыл двери для пассажиров 30 июля 1961г.
Для иллюстрации продемонстрирую фрагмент фотографии со спутника (или самолёта-шпиона) 1965г, где можно увидеть только смазанные очертания планировки территории нового сочинского вертодрома
Попытался обрисовать планировку территории и обозначить некоторые объекты (на достоверность не претендую)
Фотография на самой площадке сочинского вертодрома «Навагинка» :
Воздушные экскурсии.
Кроме пассажирских перевозок на вертолётах Ми-4П выполняли и воздушные экскурсии.
На примере Геленджика, прилетевший из Адлера или Сочи вертолёт между рейсами совершал облёты окрестностей городка. По сообщению геленджикской газеты «Прибой»:
«Многие горожане помнят, что за 3 рубля можно было обозреть наш город и бухту, т.к. вертолет делал рейсы над городом и для желающих полетать и увидеть с высоты птичьего полета свой дом, улицу»
В книге «Наша маленькая Хоста» авторы подписью под фотографией информируют о подобной услуге предоставляемой хостинцам и гостям посёлка
- Были сообщения о проведении экскурсий и в местной сочинской прессе: «12 марта 1961г Адлерский аэропорт организовал воздушные прогулки над городом-курортом. Жители Сочи, а также отдыхающие в санаториях „Донбасс“, „Светлана“, „Волга“ и других совершили полёты на пассажирском вертолёте „Ми-4“. В течении дня „Ми-4“ совершил несколько рейсов. В прогулках приняли участие около ста человек.»
Исследования турбулентного режима в горных районах
Вертолёт как новое средство транспортировки грузов и пассажиров довольно быстро вошёл в народное хозяйство Советского союза. К началу эксплуатации Ми-4, в частности, в Крыму и на Кавказе не имелось большого опыта пилотирования вертолётов в горной местности, и над близлежащим морем. Не имелось чётких правил и у метрологических служб по выдаче прогнозов для полётов винтокрылых машин в указанных районах. Вскоре стало очевидно, что богатый, наработанный годами опыт эксплуатации самолётов не всегда подходил для вертолётов, из-за особенностей конструкции последних и разнице в управлении воздушными машинами. К тому же в горной местности вертолёт зачастую оказывался безальтернативным видом авиатранспорта.
Далее приведу выдержки из первоисточника - издания «Результаты исследования атмосферной турбулентности на вертолётных трассах» под редакцией П.А. Воронцова.
С этой целью отделом аэрологических исследований ГГО и ГНИИ ГВФ были организованы исследования турбулентного режима в горных районах.
Таким образом, поставлена была задача:
а) обобщить имеющийся опыт аэросиноптического обслуживания полета вертолетов,
б) провести исследования атмосферной турбулентности на горных трассах на специально оборудованных вертолетах и самолетах и на рейсовых вертолетах,
в) провести беседы с летным составом об условиях полета по данной трассе,
г) привлечь синоптиков АМСГ, обслуживающих полеты вертолетов, к участию в изучении условий полета по трассе и в уточнении ранее составленных методических указаний по прогнозу болтанки. В результате данной научно-исследовательской работы должны быть выявлены условия, определяющие развитие атмосферной турбулентности на горных трассах и некоторые ее характеристики, а также составлены или дополнены: а) указания синоптикам по диагнозу и прогнозу атмосферной турбулентности по трассе, б) указания летному составу по технике пилотирования в горных районах в условиях турбулентности, в) уточнения по организации аэрометеорологической сети, привлекаемой к обслуживанию вертолетных трасс.
Для участия в данной работе были привлечены:
1) Главная геофизическая обсерватория им. А. И. Воейкова — ответственная за тему в целом,
2) Государственный научно-исследовательский институт Гражданского воздушного флота (ГНИИ ГВФ),
3) Центральный институт прогнозов (ЦИП),
4) Центральная аэрологическая обсерватория (ЦАО),
5) Московский государственный университет имени М. В. Ломоносова (МГУ), кафедра физики атмосферы физического факультета,
6) Закавказский научно-исследовательский гидрометеорологический. институт (ЗакНИГМИ),
7) Украинский научно-исследовательский гидрометеорологический институт (УкрНИИГМИ),
8) АМСГ Симферополь.
Работы были начаты в 1962г на авиатрассе Симферополь—Ялта
В 1963г. изучались трассы Кавказа: Адлер—Геленджик и Кутаиси—Шови.
Подробнее остановлюсь на линии вдоль Черноморского побережья Кавказа
Для изучения турбулентности использован пассажирский вертолет МИ-4, который производил регулярные рейсовые полеты в утреннее время по маршруту Адлер — Сочи — Лазаревское — Туапсе— Ново-Михайловка — Джубга — Архипо-Осиповка — Геленджик. На одном из пассажирских вертолетов МИ-4 был смонтирован самописец перегрузок СП-11. Прибор устанавливался в центре тяжести вертолета, между 12 и 13 шпангоутами.
Особенностью полетов в первую очередь являлось то, что вертолет МИ-4, выделенный для рейсовых полетов по указанному выше маршруту, обслуживался сменными экипажами. Поэтому перед каждым вылетом производился инструктаж экипажа, высказывались пожелания о режиме полета на случай встречи зон с повышенной турбулентностью и т. п. Отдельные изменения эшелона и, скорости полета, необходимые для исследования, согласовывались, с командиром подразделения вертолетов или руководителем полетов аэропорта. В том случае, когда вертолет встречал на своем пути зоны с болтанкой, пилот по мере возможности сохранял постоянную скорость и высоту полета, при этом его вмешательство в управление вертолетом- было минимальным, необходимым для безопасности полета.
По записям самописца и визуальным наблюдениям устанавливались границы зон болтанки, вертикальная мощность и степень интенсивности. После окончания полета производился сбор данных температурно-ветрового зондирования в пунктах, которые находились вблизи маршрута рейсового вертолета (Адлер, Лазаревское, Туапсе, Джубга и Геленджик).
Всего было произведено 20 исследовательских полетов по маршруту Адлер — Геленджик в период с 25 июля по 20 августа 1963г.
По результатам тех полётов была выработана рекомендация:
Увеличение высоты полета вертолета при наличии болтанки в нижних слоях оказывается наиболее благоприятным для пассажирских перевозок вертолетов по трассе Адлер—Геленджик, хотя и приводит к увеличению времени полета.
Более основательные и точные исследовательские работы были проведены сентябре—октябре 1963 г. На воздушных трассах Кавказа Адлер—Новороссийск и Кутаиси—Шови. Специально был подготовлен вертолёт Ми-4 до отказа укомплектованный всевозможной аппаратурой. Полёты проводились без гражданских пассажиров на борту.
Для этих целей ГНИИ ГВФ выделялись вертолет МИ-4 и самолет ИЛ-14, оборудованные специальной аппаратурой, экипажи их имели право совершать полеты в более сложных метеорологических условиях, чем экипажи рейсовых вертолетов.
Программа условий полетов вертолетов в турбулентной среде и определение безопасной высоты полета над горными и прибрежными районами Кавказа одобрена Методическим советом ГНИИ ГВФ от 9 августа 1963 г. Целью исследований было:
1) определение пространственного распределения интенсивных турбулентных зон и безопасных высот для полетов вертолетов по горным трассам Кутаиси—Шови и Адлер—Новороссийск при ветрах различных скоростей и направлений для уточнения действующих руководств по летной эксплуатации;
2) разработка рекомендаций по улучшению метеорологического обеспечения и организации полетов.
Перечень оборудования, устанавливаемого на вертолете Ми-4:
1) барограф Б-10,
2) спидограф СС-71,
3) датчики отклонения рулей МУ-62,
4) датчики угловых скоростей ДУС-30,
5) акселерограф ЗП-15,
6) датчики углов тангажа и крена,
7) датчики оборотов двигателя,
8) радиовысотомер с записью на осциллограф,
9) самописец Рк с записью на осциллограф,
10) статоскоп с записью на осциллограф,
11) электрометеорограф ГГО с комплектом датчиков: высоты, скорости перегрузки, температуры наружного воздуха, влажности,
12) осциллограф К-9-21 (2 шт.),
13) электрочасы и щиток управления приборами.
На приборную доску в пассажирской кабине устанавливаются следующие приборы:
1) высотомер,
2) указатель скорости,
3) вариометр,
4) указатель самописца Рк,
5) указатель курса,
6) часы АЧХО,
7) акселерометр А-2.
Были назначены метеорологические и аэрологические наблюдения четыре раза в сутки (6, 9, 13, 15 час.) в Адлере, Лазаревском, Геленджике, Джубге, Новороссийске.
Полёты проводились несколько раз в день на разных высотах фиксируя данные с установленных на борту приборов и аппаратуры. В зонах болтанки пилоты отрабатывали разные сценарии пилотирования.
В итоге, исследовательские работы по теме обеспечили получение весьма обширного материала по характеристикам атмосферной турбулентности в горных районах и, в частности, на вертолетных трассах.
Парк вертолётов Ми-4П Адлерской авиаэскадрильи
Согласно сайту https://russianplanes.net/airline/1973 Адлерская эскадрилья в 1959г получила 4 вертолёта Ми-4П, в 1960г – 3 вертолёта, в 1961г и 1962г по одному вертолёту, т.е. к 1962г всего было 9 вертолётов Ми-4П. Большая часть вертолётов (5 бортов) благополучно проработали до конца 1970г, после чего были переданы в другой регион. Два последних вертолёта Ми-4П находились в составе адлерской эскадрильи до 1975г.
С 1959г, за всё время эксплуатации Адлерской ОАЭ пассажирских авиамашин Ми-4П, в результате лётных происшествий было потеряно 2 борта:
1. Летом 1967г, вертолёт с бортовым номером СССР-31417 потерпел аварию, подробности не известны.
Вполне может быть (но не факт) имелось ввиду следующее происшествие описанное, без привязки к дате, в книге В.Н.Костиникова "Сочи: дороги и люди":
Вертолёт Ми-4, пилотируемый Владимиром Георгиевичем Махониным, летел из центра Сочи в Адлер. Все 11 мест были заняты. Летели в основном люди, торопившиеся на самолёт.
Над молодёжным лагерем «Спутник» Махонин почувствовал, что машину легко тряхнуло. Взглянув на приборы, пилот понял, что мотор не в порядке, а вскоре двигатель совсем заглох.
Положение критическое. Слева – горы, заросшие лесом, справа - лента железной дороги и узкая плоска пляжа, сплошь усеянного купальщиками. Пилот увидел крохотную площадку впереди, на мысе Видном. Посадка удалась. Длинный хвост машины метров на 6 повис над морем. Прямо перед кабиной торчала какая-то заброшенная вышка. От лопастей винта до ближайших деревьев оказалось меньше полуметра. Пассажиры даже не успели толком испугаться, как за ними пришли автобусы.
2. Вертолёт с бортовым номером СССР-19142, 9 февраля 1968г потерпел катастрофу в районе Кропоткина, выполняя полет по доставке рабочих на буровую, по причине грубого нарушения установленного минимума погоды командиром вертолета. Погибли 6 пассажиров и 3 члена экипажа. Часть вертолётов адлерского парка, вне курортного сезона использовались на нужды народного-хозяйства страны и эта трагедия случилась в одину их таких командировок.
Кроме вертолётов с литерой "П" для пассажирских перевозок в авиаэскадрильи Адлера были Ми-4 для других назначений: 2 вертолёта Ми-4С (салон) с люксовым исполнением пассажирской кабины на 6 человек и 3 вертолёта Ми-4 в транспортно-грузовом исполнении. Но речь в данной публикации именно про пассажирские авиа маршруты над сочинскими и смежными просторами на винтокрылах Ми-4П
График полётов и их стоимость
Билеты на вертолёт продавались без указания мест. При количестве пассажиров менее 11 человек, располагать их предписывалось согласно нумерации пассажирских мест.
Для распространения среди потенциальных пассажиров, на оборотной стороне фирменной аэрофлотовской открытки
информация о полётах печаталась в сочинской, надо полагать, типографии.
Пример двух расписаний по направлениям из вертодрома г.Сочи:
1) информация изданная в августе 1962г. (28.8.62г):
2) информация отпечатанная в конце 1963г. (21.XII.63г):
(можно отметить, что стоимость полёта из Сочи до Адлера снизилась в 1963г по сравнению с предыдущим годом)
Только один, но информативный и показательный график маршрутов пассажирских Ми-4 из аэропорта Адлер 1963г.:
Мне удалось найти в открытом доступе только три почтовых карточки, в которых отражена частота полётов над сочинскими просторами в 1962-63гг. Такое количество рейсов могли выполнить добрый десяток машин вертикального взлёта. К сожалению на приведённых выше расписаниях нет уточнения «летнее» или «зимнее», создаётся впечатление, что это круглогодичный график работы винтокрылых машин. Предположу, что зимой, если полёты и выполнялись, то с гораздо менее интенсивной периодичностью, а некоторые населённые пункты не облуживались. К тому же в прессе были сообщения, что в период межсезонья часть вертолётов с экипажами командировались на выполнение народно-хозяйственных работ в другие регионы.
Кроме того сложилось мнение, что, ориентировочно с 1963года, Сочинский вертодром переориентировали на преимущественно пригородное сообщение, а из Адлера совершали в основном междугородние рейсы. Впрочем, это очевидно с точки зрения логистики: транзитные авиапассажиры прилетев в адлерский аэропорт пересаживались на вертолёт и отправлялись до нужного пункта назначения за пределами г.Сочи, также удобно доставлять свежую прессу и авиапочту из аэропорта в отдалённые райцентры на побережье.
Узнать цены билетов на перевозки пассажиров вертолётами Ми-4П в различные курортные населённые пункты Черноморского побережья Кавказа, по истечению нескольких лет, поможет справочная литература того времени.
1960г
1960г первый год, по которому имеется информация о полётах на винтокрылых машинах модели «Ми-4» в «Справочнике пассажира». С этого года можно отследить некоторые изменения в стоимости на перевозки пассажиров и багажа, а также время в пути до пункта назначения. География полётов, указанная в таблице тарифов «Справочника», несколько отличается по годам и не отражает реальной картины. Это можно увидеть сравнивая информацию, опубликованную в справочнике и в вышеприведённых открытках по соответствующему году.
Цены указаны в дореформенном выражении (кто не в курсе событий: с 1 января 1961 года, 10рублей "старыми" деньгами = 1 рублю "новыми" деньгами). Бесплатно допускалось перевозить только 10кг багажа.
Сочинская вертолётная площадка упомянута только маршрутом Гагра - Сочи и Адлер - Сочи.
1961г
Стоимость билета значительно снижена по всем направлениям. Услуга по перевозке багажа также подешевела, на маршрутах из Адлера, за исключением Туапсе. На линии Симферополь-Ялта, напротив, 1кг багажа подорожал, но по сути, округлили 35коп (старыми) в большую сторону и стало 4 коп (новыми деньгами). При этом вес бесплатно провозимого багажа увеличился до 20кг.
Авторы «Справочника» в 1961г, предлагают пассажирам из Сочи добираться до Адлерского аэровокзала на автобусе, игнорируя альтернативное вертолётное сообщение.
1962г
В следующем издании, 1962г, это упущение исправили
В 1962г Тарифы на перевозки пассажиров и багажа не изменили
1963г
Цена билета на коротких маршрутах (Адлер-Сочи, Адлер-Гагра, Адлер-Аибга) снижена, по сравнению с тарифами 1960г на эти же направления — в 2 раза. С багажом изменений нет. Но длительность полётов из Адлера возросла, в некоторые населённые пункты - значительно. Вероятно из-за того, что в расписании появился г.Геленджик. Путь до него не близкий, а потому время промежуточных посадок увеличили.
Ещё интересен маршрут на Новый Афон. Не приходилось ранее слышать об этой линии.
Направления Адлер – Сухуми и Адлер – Гудаута, знакомы внимательному читателю по открыткам с графиками полётов от 1963г издания, но, по не известной причине, не отражены в «Справочнике пассажира»1963 года.
1964г
На 1964г у меня нет данных из «Справочника», но осторожно предположу, что цена билета не изменилась с 1963г, поскольку информация по стоимости на открытке, изданной 21 декабря 1963г на направления Сочи-Адлер — 1 рубль, Гагра-Адлер — 1 рубль соответствует уровню цен 1963г.
1965г
В соответствии со «Справочником пассажира», к 1965г стоимость билетов на вертолётные перевозки стала выше. Тарифы вернулись к цифрам 1960г.
Из выше приведённых погодовых таблиц тарифов из справочной литературы, нет ясности о постоянстве некоторых сообщений. В отдельные годы, в перечне направлений то появлялись, то исчезали некоторые населённые пункты. Стабильно указывались только маршруты Адлер–Сочи, Адлер–Лазаревская, Адлер–Туапсе, Адлер–Гагра. Первая вертолётная линия Симферополь–Ялта перекочевала с первой строчки в конец таблицы. Не берусь предполагать, с чем связана такая подача информации.
1968г
Тарифы из Адлера в соответствии со «Справочником пассажира» 1968г не изменились за несколько прошедших лет. С 1964г или 1965г в таблице стали фигурировать населённые пункты Гудаута и Сухуми
В 1968г появилась важная сноска *Тарифы могут быть изменены. Эта пометка может говорить о том, что в скором времени воздушные линии начнут (или уже частично начали, на момент издания справочника) обслуживать новые вертолёты: более скоростные, дальнобойные и грузоподъёмные, более вместительные и комфортные: вертолёты Ми-8. Поскольку « 17 декабря 1967 г. Сочинский аэропорт получил новый 28-местный пассажирский вертолёт «Ми-8».
С 1967г, несколько последующих лет, вертолёты Ми-4 и Ми-8 эксплуатировались совместно на маршрутах над Черноморским побережьем Кавказа, пока последние полностью не заменили старичков.
После 1975г пассажирские перевозки из Адлерского аэропорта, над Черноморским побережьем Кавказа, осуществлялись вертолётами Ми-8. Но это уже другая история...
__________________________________________________________________________________________
Первая фотография в публикации – иллюстрация из журнала "Крылья Родины" 1962г. Фото Б.Вдовенко "Вертолёт над Сочи"
Источник событий и дат отмеченных значком "●" – "Календарь сочинского краеведа" Костиников В.Н., если иное не указано в тексте.
__________________________________________________________________________________________
Публикация основана на личных материалах и знаниях, а также информации собранной в печатных изданиях и сети интернет.
Частичное или полное копирование материала – с согласия автора и с указанием ссылки на данную публикацию.
