Продолжаем знакомиться с авиационной техникой Соединенных Штатов Америки времен Второй Мировой. Герой сегодняшней статьи - палубный ударный самолёт Флота США SB2C Helldiver. Машина была очень не популярна у пилотов. Они даже дали ей несколько очень обидных прозвищ, но об этом позднее.
История создания и описание конструкции.
Начнем с имени. "Хеллдайвер" - своего рода фишка палубных бомбардировщиков производства "Кертис". Первым в этом списке стоит многоцелевой биплан F8C. Его сменил палубный бомбардировщик SBC, который остался последним серийным боевым бипланом США.
Но самым известным и массовым самолетом с именем "Хеллдайвер" в истории американской авиации стал многоцелевой пикировщик для авианосцев SB2C. Серии была внушительной, более 7 000 штук.
Его история началась в 1938 году, когда флот США разработал требования к двухместному бомбардировщику для замены на палубах авианосцев биплана SBC "Хеллдайвер", к тому времени еще находившийся на вооружении. Весной 1939 года задание на разработку направили фирмам "Брюстер" и "Кертисс".
"Брюстер" создали прототип XSB2A-1, а серийные машины (выпущено около 750) строились под обозначением SВ2А "Буканир". Но из-за низких характеристик в бою эти самолеты никогда не участвовали. Их участью стало учеба новых пилотов, буксировка мишеней и так далее.
Р. Блэйкок и его команда решили, что новый самолет будет монопланом, но сохранили ему имя - "Хеллдайвер". "Кертис" обладала очень высоким доверием у военных, параллельно с разработками сразу же началась подготовка к серийному выпуску. За такую поспешность позже расплачивались американские летчики, которые получили очень сырой самолет.
В мае 1939 года флот США заказал постройку первого прототипа XSB2C-1. Поскольку все производственные мощности фирмы были заняты выпуском истребителя Р-40, то сборку первого XSB2C-1 начали на новом авиазаводе в Колумбусе. Здесь же собирались развернуть и серийный выпуск палубников.
Одним из важных этапов разработки самолета уже давно стала продувка прототипа в аэротрубе. Так же поступили и с XSB2C-1. После продувки решили изменить площадь крыла и увеличить его площадь на 10%. XSB2C-1 впервые поднялся в воздух 18 декабря 1940 года.
Еще до первого полета подготовка к выпуску первой партии из 200 самолетов шла полным ходом. В Европе уже шла война, и военным был очень нужен новый палубный бомбардировщик. Поставки на флот серийных самолетов специалисты "Кертисса" рассчитывали начать с декабря 1941 года. Даже когда в ходе летных испытаний первого XSB2C- 1 стал и выявлять недостатки, темп подготовки к серии не стали снижать.
Почти каждый испытательный вылет заканчивался докладом об очередном отказе. Много нареканий вызвал сырой двигатель Райт" R-2600-8 (1700 л.с.) и трехлопастный винт изменяемого шага. Но больше всего проблем было с устойчивостью самолета на малых высотах и управляемостью на низких скоростях. Основные режимы посадки на палубу авианосца.
В сентябре 1941 года из-за остановки двигателя серьезные повреждения получил XSB2C- 1. При его ремонте сразу решили испытать изменения в конструкции: удлинить на 30 см фюзеляж и увеличить площадь киля. Новая серия испытаний началась в октябре 1941 года.
Новая проблема проявилась в ходе испытаний при пикировании 21 декабря. Летчик Бэрон Халс начал пикирование на высоте 6 700 м. Но при выходе из пикирования машина не выдержала нагрузок: разрушился киль и значительные повреждения получил силовой набор правой плоскости. Для исключения таких же аварий, пришлось срочно усиливать крыло и оперение. Вес самолета, естественно, увеличился.
Флот требовал увеличить емкость баков и улучшить защиту топливной системы. Защиту пилота и стрелка существенно увеличили, общая прибавка была около 88кг брони. Самолет вооружили четырьмя стреляющими вперед пулеметами калибра 12,7 мм в крыле вместо двух синхронизированных пулеметов того же калибра. Под крылом можно было разместить не только пару стофунтовых (45,36 кг) бомб, но и два дополнительных бака по 220 л. Военные рассчитывали, что эти доработки повысят боевую эффективность машины. Но выросший вес пустого самолета с 3230 кг до 4588 кг очень плохо на нее повлиял.
Увеличенный вес и старый мотор сделали самолет еще более неустойчивым и медлительным. Не смотря на проблемы подготовка к массовую производству шла с незначительными отставаниями от плана. Первый серийный самолет был готов только в июне 1942 года. Испытания "Хеллдайверов" с индексом SB2C-1 вызвали у летчиков еще больше критики, даже по сравнению с прототипом XSB2C-1. Потяжелевшие бомбардировщики отвратительно слушались рулей и совсем не хотели разгоняться. Вес сказался и на прочности машины. Осенью 1942 года один "Хеллдайвер" развалился в воздухе, маневрируя на большой скорости.
К ноябрю 1943 года, когда самолет был официально принят на вооружение, количество доработок было около 1 000. Огромное число для машины уже стоящей на вооружении и серийном производстве. Флотские пилоты вовсю критиковали "сырую" машину, которая внешне выглядела вполне современной.
Конструктивно "Хеллдайвера" был цельнометаллическим с двухлонжеронным крылом с автоматическими предкрылками. Для безопасного пикирования на задней кромке установили перфорированные тормозные щитки с гидроприводом. Плоскости для базирования на авианосцах складывались наверх "домиком", примерно, по половине размаха. В крыле размещались топливные баки и восемь пулеметов калибра 12,7 мм с боезапасом по 1600 патронов на ствол, стрелявшие вне площади вращения винта. Позднее их заменили двумя 20-мм пушками (боезапас каждой 800 патронов), по одной в каждую плоскость (самолет получил индекс SB2C-1 С). Эта замена позволила сэкономить более 100 кг.
В овальном фюзеляже прикрытый мотором сидел пилот, защищенный плитами и передним бронестеклом. За ним, после главного топливного бака, в отдельной кабине разместили стрелак-радиста, для прикрытия задней полусферу пулеметом калибра 12,7 мм, позднее его заменили спаркой калибра 7,62 мм.
В нижнем бомболюке с гидростворками помещалась одна 1000-фунтовая (453, 6 кг) или две 500-фунтовые (226, 8 кг) бомбы. При снятых створках можно было подвесить одну торпеду Мк 13-2. Основные одноколесные стойки шасси убирались в корневые части плоскостей, а хвостовое колесо никуда не убиралось.
Служба в военно-морском флоте США.
На вооружение первые самолеты поступили в декабре 1942 года в эскадрильи VS-9 на авианосце "Уэссекс". Пилоты приступили к интенсивным тренировкам, готовясь к реальным боевым вылетам. Характеристики самолета и постоянные отказы привели моряков в ужас. Командир авианосца капитан Кларк, докладывал руководству флота о частых поломках машины и тяжелом управлении медлительного самолета, предлагал вообще снять "Хеллдайвер" с вооружения и остановить серийный выпуск.
К сожалению, маховик производства остановить уже было невозможно это во-первых. Во-вторых, заменить "Хеллдайвер" было просто нечем, флот очень нуждался в пикирующих бомбардировщиках. А конструкторы обещали военным как можно избавить маши ну от "букета детских болячек".
В ноябре 1943 года "Хеллдайверы" с авианосца "Банкер Хилл" впервые ушли на боевое задание, приняв участие в налете на Рабаул. Пилоты очень плохо высказались о боевой эффективности самолета, упрекая его за все недостатки.
Самолеты постоянно летали над Тихим океаном с бомбами и торпедами, но были для "Хеллдайверов" и совсем провальные операции. Так, 20 июня 1944 года в морском сражении у Филиппинских островов участвовали 50 SB2C, из которых были сбиты более 40. Таких неудач для палубной авиации американцы не знали со времен битвы за Мидуэй, когда за один день потеряли почти все торпедоносцы-бомбардировщики "Дуглас" ТВВ "Девастэйтор".
Поставки SB2C-3 флоту начались в 1944 году, а общее количество выпущенных "Хеллдайверов" этой модификации составило 1112. Еще более массовым (2045 самолетов) стал вариант SB2C-4 с подкрыльевыми узлами для восьми неуправляемых ракет калибра 127 мм.
26 "Хеллдайверов" передали по ленд-лизу англичанам, и под обозначением SVW-1B они попали в эскадрилью N1820 авиации Королевского флота Великобритании. Эта часть облетала новые самолеты на базе США в Скантуме, и в апреле 1944 года на авианосце "Арбитр" отправилась обратно домой. Английские пилоты были единодушны в оценке палубника, и Королевский флот отказался от дальнейших доставок "Хеллдайверов", а 1820-я эскадрилья ни разу не участвовала в боевых вылетах на своих пикировщиках.
Мнение.
Об отношении летчиков к своим самолетам красноречивей всего скажут прозвища, которыми они наградили пикировщик фирмы "Кертисс". Аббревиатуру SB2C палубная братия расшифровывала по-своему "Сукин сын второго класса" по аналогии с воинскими званиями. Была и более короткая кличка, но не менее обидная — "Тварь". Комментарии, как говорится, излишни. Хорошую машину такими именами называть бы не стали.
Командир эскадрильи пикирующих бомбардировщиков с авианосца "Банкер Хилл" Джеймс Вое признавался потом, что, если бы мог выбирать самолет, то предпочел бы неудачному "Хеллдайверу" старый и проверенный "Донтлесс".
В Соединенных Штатах действовала программа унификации самолетов для армии и флота. По этой программе в морскую пехоту должны были передать 410 штук. Ни один из них в боях не участвовал, они применялись только как учебные под индексом SB2C-1А.
Что касается собственного имени Helldiver. Это не адский ныряльщик. Это прозвище водоплавающей птицы – пестроклювой поганки – pied billed grebe. Обитательницы рек и озёр Северной Америки. Второе её прозвище water witch. Она глубоко ныряет и долго плавает под водой.
***************************************************************************************
P.S. Если вам нравится контент и хочется помочь каналу развиваться, буду рад любой поддержке:
▸ Донат на карту: 2200 7001 4990 8369
▸ Или оформите ежемесячную подписку
Даже маленькая помощь вдохновляет на новые материалы. Спасибо, что вы здесь!
