Всем привет! В данном цикле статей мы рассмотрим проекты станций Московского метро разных лет. Разберёмся, какие из них удалось реализовать, а какие нет, и увидим, как могло бы выглядеть станции, поговорим об архитектуре и оформлении станций.
Сегодня мы расскажем вам об осуществлённых и нереализованных проектах станций Сокольнической линии первой очереди Московского метро.
Статью о непостроенных станциях линии читайте по ссылке:
Приятного чтения!
Сокольники
15 мая 1935 года был открыт первый участок Московского метро от станции Сокольники до станции Парк Культуры. Именно со станции Сокольники отправился первый в истории Московского метро поезд с пассажирами.
Такой будущую станцию видели архитекторы Валентин Попов и Георгий Крутиков. Колонны на станции должны были быть с желобами и тёмно-красного цвета. Освещение должно было размещаться на балках. Тогда писали, что общее впечатление от станции "излишне пёстрое, беспокойное и неуравновешенное".
А этот проект станции представил архитектор Григорий Сенатов:
Для реализации выбрали вариант архитектора Ивана Таранова. Любопытно то, что на проекте изображён курящий пассажир, так как в те годы не задумывались о запрете курения в метро, более того в большинстве метрополитенов мира на тот момент курить в метро не возбранялось.
Встречается и такой вариант оформления станции — путевую стену украшают изображения спортсменов.
А так мог выглядеть наземный павильон станции по проекту архитектора Константина Мельников 1934 года:
А это проект павильона 1934 года, реализованный в итоге:
Красносельская
Рассмотрим несколько вариантов оформления станции Красносельская.
Данный проект разрабатывали разу четыре архитектора: Виленский, Ершов, Скаржинский и Ромас. В центре зала станции находился ряд круглых колонн из мрамора, отделанных цветным металлом. Освещение планировали разместить в нишах на потолке, а путевые стены декорировать панелями, украшенными зелёной плиткой:
Проект, предложенный Мовчаном. В качестве светильников на станции использовались бы круглые колонны.
Окончательный проект станции был разработан Виленским и Ершовым. Особенностью конструкции станции стало расположение колонн в один ряд по оси станции, а не в два, как на других аналогичных станциях первой очереди, кроме того, на станции не предполагался большой пассажиропоток, поэтому платформа сделана более узкой.
Одним из основных определяющих моментов в решении архитектурной задачи оформления подземных сооружений метро являлось преодоление средствами художественной выразительности ощущения спуска и нахождения глубоко под землей. Задача заключалась в создании впечатления уверенной легкости всех сооружений, насыщенности светом и воздухом всех подземных сооружений.
Платформа станции изначально была покрыта асфальтом, но затем ее вымостили плиткой. Впоследствии плитку заменили гранитными плитами.
Что касается вестибюля станции, также предлагалось несколько вариантов:
В итоге был выбран данный вариант:
В настоящее время вид наземного вестибюля станции искажён: демонтированы квадратные часы над входом, замурованы окна над входом и задней стенке, также демонтированы большие буквы «МЕТРО»
Изначально на станции планировалось два выхода в город, но к открытию был построен только один наземный вестибюль на пересечении Краснопрудной и Верхней Красносельской улиц. Предполагалось, что вестибюль будет первым этажом жилого дома (так и не построенного).
Проектом был предусмотрен второй выход — на Гаврикову улицу, однако вследствие низкого пассажиропотока он так и не был открыт (лестница видна на станции).
Комсомольская
Один из первых проектов станции А.Болдырева и В. Владимирова ещё под названием "Казанский вокзал":
Так выглядел более поздний проект наземного вестибюля станции архитекторов Алексея Рухлядева и Владимира Кринского:
В дальнейшем вестибюль был построен по их проекту с небольшими изменениями. Он представлял собой здание кубической формы с четырьмя колоннами, отделанное мрамором. Внутри вестибюль украшали лестницы, торшеры и панно художника А. Т. Иванова, на которой были изображены комсомольцы, рабочие, метростроевцы и спортсмены, которые несли знамя. Вестибюль просуществовал только до 1952 года и, к сожалению, не сохранился до наших дней, он был разобран для строительства павильона станции Комсомольской Кольцевой линии.
Зал станции был выполнен по проекту архитектора Дмитрия Чечулина:
Существовал и проект, предложенный архитекторами Сергеем Андреевским и Никифором Тамонькиным. По конструкции станция очень похожа на реализованную, отличает её лишь декор: предлагалась светло-серая гамма станции, а потолок должен был пропускать дневной свет с улицы.
Красные Ворота
В 1929 году инженер А.К. Болдырев и архитектор В.Д. Владимиров разработали проекты сразу нескольких станций метро первой очереди. В их числе проект станции Красные Ворота. Согласно ему, будущая станция находилась бы на небольшой глубине и имела боковые платформы:
А это конкурсный проект входного павильона архитектора Ильи Голосова:
Представленное в том же проекте внутреннее оформление. Любопытно, что даже отмечены заграждения, разделяющие пассажиропотоки:
Также своё видение наземного вестибюля предлагали Иван Фомин и Николай Андриканис:
В результате для строительства вестибюля был выбран проект Николая Ладовского:
Ладовский построил его в форме сложного портала из четырёх концентрических полуокружностей, символизирующего тоннель метро в перспективе и напоминающего раковину.
Что касается зала станции, Голосов также предлагал своё видение станции. Станцию могли украшать необычные рельефные колонны, при этом потолок станции предлагалось сделать частично стеклянным, однако проект посчитали слишком сложным.
А так выглядел бы потолок станции:
Реализованный проект станции Ивана Фомина:
Станция была сооружена по индивидуальному проекту горным способом с обделкой из монолитного бетона. Пилоны напоминают арки, что отсылает нас к снесённой в 1927 году Триумфальной арке на площади Красные Ворота.
В 1954 году по проекту Алексея Душкина был открыт северный вестибюль станции, находящийся внутри сталинской высотки на Лермонтовской площади.
Чистые пруды
Первый проект станции Мясницкие ворота (проектное название станции) 1929 года Болдырева и Владимирова выглядел так:
Архитектор Николая Колли представил несколько проектов наземного вестибюля станции:
Для строительства был выбран третий вариант:
Станция Чистые Пруды одна из немногих станций, на наземном вестибюле которых сохранилась историческая вывеска «МЕТРО».
А вот конкурсные проекты зала станции:
Однако для строительства внутреннего зала станции также был выбран проект Колли:
Пилоны станции облицованы светлым уральским мрамором "коелга" и дымчатым мрамором «уфалей». Пол выложен серым и розовым гранитом, а до 1972 года покрытие было асфальтовым. Путевые стены облицованы светло-серым мрамором, а до 1997 года — белой керамической плиткой, снизу — чёрным гранитом.
Лубянка
Первый проект станции Площадь Дзержинского (проектное название станции) 1929 года Болдырева и Владимирова:
Свой проект предлагал архитектор Леонид Теплицкий, будущая станция имела большое количество декоративных деталей:
В дальнейшем разработать проект станции было поручено архитекторам Николаю Ладовскому и Даниилу Фридману.
Что интересно, при открытии станция не имела центрального зала и представляла собой два параллельных перронных тоннеля, объединённых лишь небольшим залом при сходе с эскалатора. Площадь Дзержинского (проектное название станции) была одной из самых сложных станций для оформления — как из-за тесной двухзальной конструкции с массивными опорами, так и из-за незначительной кривизны самих тоннелей.
В отличие от других архитекторов, которые ставили себе задачу создавать светлые и воздушные интерьеры и избегали тёмных цветов, Ладовский специально подчеркнул "тоннельный характер" станции и наоборот использовал в отделке колонн контрастный чёрный камень.
Отделка станции практически полностью была утрачена при реконструкции 1970-х годов, тогда же станция была полностью перестроена и получила центральный зал, из которого был сооружён переход на станцию «Кузнецкий Мост» Таганско-Краснопресненской линии. Также были построены дополнительные подземные переходы с выходами со станции.
Так выглядел зал станции в 1930-х годах:
Что касается вестибюля станции, то Ладовским было предложено выполнить вестибюль в виде пьедестала памятника Ф.Э. Дзержинского (проект не сохранился), однако Л.М. Каганович подверг проект резкой критике, тогда архитектор передал проектирование наземного вестибюля И.И. Ловейко из мастерской Фридмана, который и спроектировал новый фасад старого здания:
Восточный вестибюль станции был открыт только в 1968 году, как первая очередь реконструкции станции под будущий пересадочный узел.
Охотный Ряд
Предлагалось несколько вариантов оформления станции:
В итоге основой для строительства станции послужил данный проект Ревковского (была изменено лишь оформление пилонов):
На момент открытия в центре зала станции находились фонари, в 1944 году их пришлось демонтировать из-за открытого перехода на станцию Театральную Замоскворецкой линии.
А это изображение построенного в дальнейшем северного вестибюля станции архитектора Чечулина:
Ранее у станции также был южный вестибюль, который находился на первом этаже гостиницы «Москва». Он был выполнен по проекту архитекторов Леонида Савельева, Освальда Стапрана и Алексея Щусева. Вестибюль был утрачен вместе со старым зданием гостиницы, разобранным в 2004 году.
Также встречается интересный проект наземного вестибюля станции Ивана Таранова 1934-1935-х годов (не был реализован):
Библиотека имени Ленина
Своё видение станции представили также несколько архитекторов.
Первый проект станции появился ещё в 1933 году. Единственный вариант, в котором будущая станция предстаёт колонной. В последующем станцию решили строить односводчатой (единственной из всех станций первой очереди метро).
Причём для станции был разработан индивидуальный проект, станция строилась горным способом с отделкой из монолитного бетона.
Все проекты станции, представленные позднее, уже изображали односводчатую станцию. При этом отмечалось, что несмотря на все возможности, которые дает пространственное построение этой станции для хорошего оформления, представленные на конкурс проекты оказались, по сравнению с проектами других станций, менее удачными.
Такой станцию видели архитекторы Боров и Замский. Своды станции предлагалось сделать белыми, а подпружные арки — синими. Между рельефными украшениями должны были находиться панно, посвящённые В.И. Ленину.
А это вариант архитекторов Ликина и Милютина. Основание главного свода решалось дополнительными сводчатыми поверхностями, за которыми скрыто освещение. Элементы декора хотели сделать нежно-розового цвета.
От проекта отказались ввиду его сложной технической реализации.
Архитектор Константин Джус предложил сделать потолок станции чёрным для того, чтобы у пассажиров создавалось впечатление, будто они ждут поезд на улице под ночным небом. Эффект должны были усилить скамейки и светильники в виде уличных фонарей на платформе.
Однако у властей проект восторга не вызвал — оформление посчитали слишком тёмным.
Победившим проектом стал вариант Александра Гонцкевича и Сергея Сулина. Считалось, что он намечает более правильный путь в оформлении этой станции, ведь здесь свод является моментом, определяющим архитектуру станции.
На момент открытия станции в центре зала не было лестницы, она появилась только в 1965 году в качестве нового перехода на станции Александровский сад и Арбатская.
Вестибюль станции был выполнен по проекту Самуила Кравеца и Александра Соколова. Вестибюль расположен в начале Моховой улицы, рядом с домом Пашкова — старым зданием Российской государственной библиотеки.
Кропоткинская
У станции под проектным названием Дворец Советов существовал лишь один проект. Архитектор Яков Лихтенберг привлёк к проектированию станции своего товарища Алексея Душкина. Проект станции был основан на архитектуре Древнего Египта — подземных безоконных постройках, освещаемым лишь масляными плашками вверху колонн.
В первых числах августа 1934 года проект был утверждён. В чрезвычайно короткий срок авторами были сделаны рабочие чертежи, многие из которых прямо в карандаше передавались на стройку.
Подразумевалось, что по окончании строительства станции её платформенный зал будет непосредственно соединяться с вестибюлями Дворца, имеющими проходы с выходами и входами на платформы.
Десятигранные колонны станции и путевые стены отделаны серовато-белым мрамором "коелга" (до конца 1950-х годов путевые стены были покрыты фаянсовой плиткой). Пол выложен розовым и серым гранитом в шахматном порядке (первоначально покрытие было асфальтовым). Колонны станции завершали пятиконечными звёзды, благодаря чему они становились похожими на гигантские цветы лотоса.
Проект станции был удостоен Гран-при на международных выставках в Париже (1937 год) и Брюсселе (1958 год), а также проект был удостоен Сталинской премии за архитектуру и строительство (1941 год).
Также Лихтенберг и Душкин предлагали свой вариант вестибюля станции:
Но в итоге вестибюль, расположенный на Гоголевском бульваре, построили по проекту Самуила Кравеца. Архитектор придал ему форму подковы.
В 1997 году вместе с Храмом Христа Спасителя был открыт северный выход станции, ведущий в подземные переходы на улицу Волхонка, Всехсвятский проезд и самому храму.
Парк Культуры
Таким вышел проект станции Крымская площадь (проектное название станции) архитектора Якова Лихтенберга. На станции предлагалось соорудить аж четыре лестницы в связи с предполагаемым большим пассажиропотоком из-за близости к станции ПКиО Горького.
Следующий вариант представили архитекторы Гальпирин и Каплун. Предлагалось создать на станции искусственный навес с консолями, из-за которых струился бы свет. Потолок станции должен был быть синего цвета. Отмечалось, что в проекте "сомнительный эффект освещения при синем потолке", а также "очень спорна форма колонн".
Для реализации был выбран проект архитекторов Георгия Крутикова и Валентина Попова, созданной по конструктивной схеме станции Сокольники. Главное отличие состояло в отделке, которая была осуществлена более «тёплыми» по оттенку материалами.
Станция освещается люминесцентными лампами, расположенными по центру зала, а до 1960-х годов на месте нынешних светильников были оригинальные люстры, над путями располагались полукруглые светильники, которые исчезли вместе с люстрами.
Что касается вестибюлей станции, изначально их было два. Северный вестибюль был выполнен по проекту Колли и Андриевского.
Ранее у станции также имелся южный вестибюль работы Крутикова и Попова. В отделке павильона использовались белый и серый мрамор, полированный дуб. На месте павильона в 1950 году был построен объединённый вестибюль для станций Сокольнической и Кольцевой линий
На этом на сегодня всё. Спасибо, что дочитали до конца! Надеемся, что было интересно и полезно. Будем рады вашей поддержке подпиской, лайком и комментарием. Удачи и до новых встреч!
