18.10.2021 17:42
Путин поручил проработать возможность грузовых транзитных перевозок по СМП с 2022 года
Президент отметил, что необходимо обратить внимание на развитие портовой инфраструктуры, обеспечение безопасности судоходства и экономической эффективности перевозок, а также на необходимость обеспечения таких перевозок в течение всего года. Соответствующий доклад премьер-министр РФ Михаил Мишустин и глава Росатома Алексей Лихачев должны представить до 1 декабря 2021 года.
Лихтеровоз "Севморпуть"
Автор Олег Германович Тесленко
2021 11 30
В 1988 году в Советском союзе был построено выдающееся, просто уникальное транспортное судно: атомный ледокольный лихтеровоз "Севморпуть". Главное назначение этого судна было перевозка небольших барж с грузом - так называемых лихтеров, а потом быстрая разгрузка их, чем обеспечивалась огромная скорость погрузочно-разгрузочных операций, поскольку каждая баржа с грузом весит несколько сотен тонн, и значит скорость погрузочно-разгрузочных операций может достигать десятков тысяч тонн в час . Лихтеровоз разгружает по 1200-1500 т/ч, тогда как обычное универсальное судно грузит всего по 50-70 тонн в час, и даже контейнеровоз разгружает по 300-600 т/ч, причем только контейнеровоз обязательно должен стоять у причала, а не на рейде - ну это само собой разумеется. А вот лихтеровоз запросто может производить погрузку и разгрузку барж стоя на рейде вдалеке от причала - именно для этого он и предназначен. А кроме того - почти по всей протяженности Северного морского пути имеет довольно небольшие глубины, и любому огромному судну зачастую трудно подойти близко к берегу, или войти в какой-либо мелководный порт. Кстати именно поэтому российское правительство решило занятся углублением многих морских портов на Северном морском пути. И это не говоря уже о том, что огромные морские суда из-за своей большой осадки в принципе не могут войти в мелководные сибирские реки. А вот судно-лихтеровоз запросто может решить все эти проблемы - потому, что лихтеровоз может сгрузить многие свои баржи даже не входя ни в какой порт - а оставаясь на подходах к нему: на глубоком месте спустить груженые баржи, а буксиры отведут эти баржи хоть в порт, хоть в устье любой реки.
Вот пример саморазгрузки обычного универсального судна: "...теплоход «Лара Михеенко» привез жителям Севера генеральный груз. Основу которого составляли мука, сахар, разные крупы, вьетнамские ликеры, детское питание, снегоходы и пять мотоциклов «Урал». Погода балует, полный штиль. Планируется выгрузка на рейде силами экипажа в стотонные баржи. Все, как всегда, не в пользу моряков. Кому охота заниматься тяжелой работой. Таскать те же мешки с мукой по семьдесят килограмм. Да и что там говорить, работа на выгрузке на два порядка опасней, чем обычная морская работа."
Судно выгрузили на пятые сутки (примечание автора статьи: лихтеровоз всего за один час сгрузил бы со своего борта три баржи с грузом под тысячу 1000 тонн). У теплохода "Лаа Михеенко" ... слегка задержало работу вьетнамские кофейно-лимонные ликеры и рисовая водка. Кстати, очень даже качественная. Что и говорить, когда идет спиртное, русские люди становятся в охотничью стойку. Зная своих моряков, капитан не отходил от трюма с товаром, который мог вывести из строя бригаду. А представители торга пообещали продать по себестоимости пять ящиков водки, лишь бы моряки не били бутылки в ящиках. Когда водка в шаговой доступности, все разумное и рациональное пропадает у советского человека. Чуть ослабленный контроль за выгрузкой спиртного, как ящик с водкой аккуратно бьется о стальную конструкцию судна. Так, чтобы тара, то есть коробка, не была нарушена. Технология отработана не на одном судне. Вот и потекла драгоценная жидкость из разбитых бутылок. Но не в грязный трюм, а в предусмотрительно и заранее спущенный в трюм большой бак с камбуза для первых блюд. И к которому никто не прикоснется, пока капитан не даст отмашку. А это случится, когда закончится выгрузка и судно снимется в обратный путь..." Так что лихтеровоз предназначенный для снабжения северян грузами с помоью барж - это великолепнейший выход решения этой транспортной проблемы.
Казалось бы - все хорошо, просто замечательно: лихтеровоз построили и начали эксплуатировать. Но в 1985 году в СССР случилась большая беда - прозошла перестройка, а потом перестрелка. И большие руководители государства и флота вдруг разом забыли все что до них планировали предыдущие руководители. Неожиданно оказалось, что если лихтеровоз сгрузит свои баржи, то он тут же оказывается совсем без груза - поскольку никакие другие грузы он перевозить не в состоянии, а пока его собственные баржи разгрузят и вновь погрузят - то пройдет недопустимо много времени, поэтому такой корабль становится абсолютно убыточен. А к тому же особенно после Чернобыля 1986 года во всем мире возникло огромное недоверие к Российской атомной промышленности, поэтому пускать атомный лихтеровоз в свои порты ни одна страна не хотела.
Если бы он мог нормально спускать и поднимать свои баржи в открытом море не входя ни в какой иностранный порт - это было бы хорошо, но ведь с возвращением барж возникли огромные проблемы. Таким образом с экономической точки зрения это судно совершенно не оправдало себя. И вот сразу после постройки неумное руководство вместо плаваний в высоких широтах среди льдов по Северному морскому пути это судно заставили превозить грузы на юге в тропических широтах - там где совершенно не нужны ни его атомная установка, ни его ледокольная носовая оконечность, ни утолщенная обшивка для хода во льдах. И стал он перевозить грузы как обычный контейнеровоз на линии: Одесса - Вьетнам - КНДР - Владивосток. Причем его баржи на этой линии совсем не нужны. А для того чтобы сгружать и разгружать контейнеры не нужен был его козловой кран - контейнеры грузили обычными портовыми кранами. В общем это дорогое судно использовалось совершенно неэффективно и нецелесообразно. И вот этот корабль захотели списать и разрезать на металлолом.
А ведь кроме чисто гражданского мирного предназначения этот корабль имел еще и секретное военное назначение - в случае войны он мог стать огромным десантным кораблем загоризонтного десантирования. Об этом судне как о секретном оружии предпочитали раньше не рассказывать. Потому, что другие десантные суда обычно подходят к самому берегу и во время войны подвергаются артиллерийскому обстрелу, получают пробоины и нередко тонут. Или они подрываются на донных минах, которых как правило очень много. И эти донные мины как правило ставят на небольшой глубине - вблизи самого берега, к которому должны подойти обычные десантные суда. А вот десантное судно загоризонтной высадки может действовать совершенно иначе: у него есть десятки барж (у "Севморпути" 74 баржи, и на этих баржах можно перевозить и тяжелые танки, и артиллерию, и грузовики, и цистерны с топливом, и тысячи тонн боеприпасов и продовольствия и пресной воды. Но суть в том, что лихтеровоз "Севморпуть" может сгрузить эти баржи не у самого берега, а на любом отдалении от него - например в 100- или 200- километров, и к берегу они подойдут под собственным мотором.Хотя конечно эти баржи точно так же могут подорваться на донных минах или расстреляны артиллерией противника, но ведь барж как целей - очень много, и они дешевые. Это одно огромное судно надо строить четыре-пять лет, а баржу можно построить и за месяц. А ведь кроме этого он был атомоходом - то есть судном с неограниченной дальностью плавания, и благодаря этому он мог довезти десант или другие грузы: тысячи тонн боеприпасов, топлива и продовольствия в любой даже самый отдаленный континент или удаленную страну: например Кубу, Аргентину, Чили, Индонезию. Поэтому лихтеровоз Севморпуть имел двойное назначение - мирное и военное и был очень ценным судном для Советского государства.
Но оказалось все совсем иначе. Руководители росийского транспортного флота не сумели правильно организовать эксплуатацию атомного лихтеровоза. В первом же рейсе он растерял на пути все свои баржи и этим остался фактически без средств транспортировки.
Дело в том, что хотя выгрузить все баржи с лихтеровоза можно сделать очень быстро (чем и ценен этот тип судна) - огромная скорость разгрузки и погрузки, да к тому же она может происходить у необорудованного берега. Но руководители морского флота не продумали вторую важнейшую часть транспортной задачи: а вот что будет дальше происходить с этими баржами которые сгрузят с лихтеровоза на воду? Суть проблемы в том, что баржи подошедшие к берегу не просто останавливаются там, а их обязательно надо разгрузить. А вот этот процесс занимает довольно длительное время.
Так мало того! Кроме разгрузки каждой баржи ее надо тут же загрузить каким-либо другим полезным грузом ведь отправлять все баржи пустыми на лихтеровоз - это значит обрекать это огромное дорогостоящее судно на большие убытки - получится гонять атомное судно порожняком. И вот сразу возникла такая неприятная ситуация: Лихтеровоз "Севморпуть" загружал все баржи полезными для северян грузами и отправился в свой первый трансарктический рейс. Но как только он сгружал свои баржи в любом порту, так сразу возникала огромная задержка по времени: баржи очень медленно и долго разгружали - по несколько недель, и лихтеровоз не мог ждать их так долго. Поэтому он вынужден был бросить их все в промежуточных портах и вернуться в конечный пункт практически пустым. А оставшись без своих барж атомный лихтеровоз оказался никому не нужен - зачем такое судно если на нем нельзя перевозить никакие другие грузы? Правда потом несколько лет пытались перевозить на нем контейнеры на южной линии в районе Суэцкого канала - там где нет никаких льдов, но это оказалось экономически неэффективно. В связи с отсутствием востребованности лихтеровоза по прямому назначению и в целях снижения эксплуатационных затрат на содержание стоянки судна в конце 2013 года была запланирована постановка судна в док для выполнения мероприятий по подготовке к выводу в «холодный» отстой к концу января 2014 года. Вот мнение одного очевидца: "Да он при "смерти", возраст более 30 лет... В первом рейсе разбросал лихтера по побережью, обратно их не собрали, и простаивал без тары. Коммерчески крайне убыточный, гордится им как хвастать дырявым карманом."
Однако, это мнение о ненужности лихтеровоза "Севморпуть" абсолютно ошибочное. Если начальство не сумело правильно организовать транспортную работу этого судна, то это вина начальства. Это примерно как в басне Крылова про мартышку и очки: Если одевать очки на хвост, то можно решить что очки это совсем бесполезная вещь, поскольку ничуть не улучшили зрение. Вот точно так же и с лихтеровозом - если начальство не сумело организовать сбор его барж, то судно не виновато. если научится собирать и правильно использовать его баржи, то лихтеровой ожидает большое будущее несмотря на мнения скептиков. Ну это примерно как в анекдоте: Сто лет назад одна обувная фирма послала двух коммивояжеров в Африку, на предмет исследования возможности массовых продаж обуви. Первый коммивояжер был пессимист и прислал отчет, что в Африке никто не носит обувь, поэтому продавать бесполезно. А второй коммивояжер был оптимист и прислал восторженный отчет что в Африке ни у кого нет обуви и можно продавать миллионы штук! Вот точно так же и с лихтеровозом "Севморпуть".
С одной стороны - применение барж огромным образом ускоряет погрузку или разгрузку самого транспортного судна - лихтеровоза, и это чрезвычайно экономически эффективно, тем более что разгрузку можно производить даже не входя в порт и не приближаясь близко к берегу. А с другой стороны: погрузка и разгрузка самих барж происходит очень медленно, что полностью сводит на нет весь эффект быстрой погрузки самого лихтеровоза.
Но все-таки баржи - в Сибири это самый ценный вид транспорта. Дело в том, что всю Сибирь насквозь пронизывают гигантские реки: Обь 3650 км, Иртыш 4248 км, Енисей 3487 км, Лена 4400 км, Амур 2824 км, и плюс еще десятки средних рек, и по каждой сибирской реке могут плавать сотни барж. А в противоположность этому почти никаких железных и автомобильных дорог в Сибири вообще нет. Потому, что большая часть Сибири - это болота и огромные расстояния. И только небольшое количество автомобилей могут ездить зимой по снежным дорогам, пробиваясь через льды и сугробы. А в противоположность автомобилям каждая баржа везет сразу 350 т груза.
Когда-то давно автор видел информацию что огромная доля - 90% мирового промышленного товарооборота производится в очень узкой полосе поверхности земного шара - шириной всго 100 километров от береговморей. больших рек и океанов. А это значит, что огромные территории в глубине таких материков как Евразия, Африка, Австралия, Южная Америка - практически не участвуют в мировом производстве и обороте товаров. Ясное дело, это от того, что большая часть товаров перевозится водным транспортом, и намного меньше его - перевозится железными дорогами, и автомобильным транспортом. Поэтому если Европа со всех сторон окружена многими морями, не говоря о развитой железнодорожной и автомобильной дорожной сети, и так же и Япония и Южная Корея со всех сторон окружены морями и океанами, благодаря этому производят огромное количество товаров и имеют возможность продавать их по всему миру. И хотя в последние годы к мировому промышленному производству товаров присоединился Китай, но опять же промышленным производством в Китае занята в основном прибрежная к океану полоса территории этой страны. А вот российская Сибирь удалена от побережья ближайшего океана аж на 2 тысячи километров, причем сам Северный Ледовитый океан - он как всем известно замерзающий. И почти полное отсутствие в Сибири железнодорожного транспорта.
Единственный выход в большегрузной транспортировке грузов в Сибири к побережью Северного ледовитого океана - это речное судоходство: чтобы сначала перевезти грузы по всей длине каждой сибирской реки до самого ее устья, а потом перегрузить с речного судна на океанское судно, которое перевезет грузы чрез океан. Вот только беда в том, чтобы осуществлять это требуется так называемая "перевалка груза", а по простому это обозначает перегрузку груза с одного транспортного средства на другое. И вот эта самая перевалка в действительности отнимает очень много времени и стоит немалых денег. И тут вдруг внезапно проявляется глупость неправильной организации транспортной работы лихтеровоза "Севморпуть". Дело в том, что большая доля грузов по сибирским рекам перевозится на несамоходных баржах, хотя кроме барж есть еще и много большегрузных самоходных судов, как впрочем и на всех других реках в мире. Но правильной организации транспортной работы препятствуют сразу два аспекта: 1.Первый аспект - это ненужная многозатратная и длительная перевалка грузов с речных судов на баржи типа "ЛЭШ" принадлежащие "Севморпути".
2. А второй аспект - что все виды грузов можно условно разделить на 2 большие группы - на ДЕШЕВЫЕ массовые грузы, и ДОРОГОСТОЯЩИЕ грузы.
Так вот - по любой реке мира, и точно так же по всем сибирским рекам грузы перевозят в двух типах речных судов: больших самоходных судах с двигателями и экипажем дедвейтом как минимум одну тысячу тонн, а зачастую и гораздо больше - две или три тысячи тонн. Но перевозят они в основном дешевые массовые грузы: щебенку и речной песок для строительства, железобетонные конструкции и стальные листы, древесину в бревнах, нефть или уголь, и тому подобные. НО атомный лихтеровоз "Севморпуть" совсем не предназначен для перевозки дешевых массовых грузов. От таких грузов этот корабль терпит одни убытки, в результате чего его и хотели вывести и эксплуатации и разрезать на металлолом - из-за отсутствия дорогих грузов.
А с другой стороны простым жителям Сибири постоянно требуется очень большое количество дорогих и жизненно необходимых товаров, которые требуется привезти им из других стран - из-за океанов, которые способен лихтеровоз "Севморпуть". И в свою очередь жители российской Сибири производят большое количество дорогостоящих товаров, которые с удовольствием купили бы жители других отдаленных океанами стран. Это например и телевизоры, холодильники, пылесосы из Китая, Японии и Южной Кореи, автомобили, мотоциклы, лаки и краски, лекарства, зонтики, сумки, одежда, и особенно иностранные продовольственные товары - не только обыкновенная русская капуста и картошка, морковь и яблоки - которые в северной Сибири почти золотые, но и зарубежные импортные фрукты: бананы, апельсины, многочисленные инострнные вина в бутылках, парфюмерия, и многое, многое другое.
А кроме этого Жителям Сибири требуются и российские товары - например самый обычный бензин ценится в Сибирских просторах на вес золота - и моторные лодки, и автомобили, и мотоциклы, и электрогенераторы - всем нужен бензин, а близко его нет. А ведь в любую баржу запросто можно поставить десятки цистерн и наливать бензин жителям сибирских селений сотнями литров. И точно также на баржах жителям Сибири можно привозить и уголь для отопления домов, и мешки с цементом для постройки домов. За один рейс атомоход под кодовым названием «Юлиус Фучик» на борт брал столько груза, что продовольствия хватало на целый год жителям Крайнего Севера.
Но это вовсе не значит что жители Сибири простые потребители чужих товаров. Нет, Взамен сибиряки могут отправлять в другие страны свою продукцию: алюминий в листах и чушках, медные изделия, стальные изделия, деревянные изделия в частности тысячи тонн фанеры, кожу, сибирские продовольственные товары - в частности дикороссы - морошку, кедровые шишки, оленина, ценные породы рыбы - нельма, муксун, икра. Но вот беда - все эти грузы в основном мелкопартионные - весом по десять - максимум по сто тонн. То есть их очень трудно разгружать и перегружать в любом морском порту. Но зато такие грузы очень хорошо перевозить от производителя к потребителю - так называемая система "от двери до двери". Это значит, что какой-нибудь житель Сибири например с реки Лена заказывает холодильник в Японии, а другой житель хозяин магазина с реки Лена заказывает тысячу бутылок виски. А третий -смартфон, компьютер или утюг, четвертый, а сотый житель заказывают другие мелкопартионные товары. И тогда операционист в Японии собирает все эти товары в одну баржу типа ЛЭШ, которую забирает лихтеровоз "Севморпуть" и везет эту баржу в числе других к реке Лене.
И вот остановился "Севморпуть" у устья любой сибирской реки - а что дальше делать? В реку атомный лихтеровоз не зайдет - у него слишком большая осадка, надо спускать на воду баржи которые предназначены привезти товары для жителей этой реки. Казалось бы - это само собой, но тут сразу встает другой сложный вопрос: спустить на воду одну или несколько баржей - дело очень быстрое и очень простое - всего пару-тройку часов, но вот что дальше делать со спущенными на воду баржами - ждать их возвращения или совсем не ждать а сразу отправиться продолжать свой рейс по Северному морскому пути вдоль побережья Сибири к другим рекам?
Вполне очевидно, что если лихтеровоз будет ждать разгрузки и погрузки своих барж от мелкопартионных товаров, то он потеряет недели времени. К тому же - в это время в речном порту может и вовсе не оказаться свободных речных барж, и тогда мелкопартионные грузы придется сгружать в портовый склад, и при этой разгрузке наверняка некоторые товары будут повреждены: помяты или разбиты, а то и вовсе украдены как например бутылки коллекционных вин. А потом эти же товары придется из портового склада снова грузить уже на речные суда или баржи, и опять некоторое количество товаров будет повреждено: помято, разбито или украдено. Так не лучше ли сразу каждую баржу типа ЛЭШ вовсе не разгружать в речном порту, а взять ее на буксир любым речным судном или катером, а то и вовсе под собственным подвесным лодочным мотором повести эту баржу или караван нескольких барж типа ЛЭШ вдоль по реке, причем баржи будут опломбированы и это затруднит кражу прямо в порту. И таким образом можно будет привозить неповрежденные грузы "от двери до двери"!
Но тут сразу встает неразрешимая проблема - огромная длина больших сибирских рек каждая из них как минимум 2 тысячи километров, а наидлиннейшие - по 4 тысячи км. Если вспомнить что скорость движения барж против течения реки 100 километров в сутки,а по течению реки - 200 км/сутки, то сразу видно что чтобы пройти Лену от устья к верховьям 4400 км то есть с севера на юг при скорости 100 км/сутки требуется 44 сутки, а вниз по течению - то есть на север пройдет 22 суток. Это значит что бы привезти на баржах груз в верховья Лены требуется 66 дней - ДВА МЕСЯЦА!! Но будет ли лихтеровоз неподвижно стоять и ждать целых 2 месяца возвращения своих барж? Конечно нет! А это значит, что спустив свои баржи на воду лихтеровоз обязан уйти пустым, что и произошло с ним в его первом же рейсе в 1988 году. То есть сразу произойдет прекращение транспортной деятельности этого лихтеровоза. Но как же решить эту огромную проблему?
Предложение Олега Тесленко: надо создать обменный фонд из большого количества барж. Это значит, что лихтеровоз "Севморпуть" должен иметь как минимум два комплекта барж, а может и три комплекта, или четыре, пять а может и все десять комплектов. Один комплект будет находится на борту этого судна, а остальные сотни его барж - будут работать в обменном фонде. Так как же должна быть организована транспортная работа лихтеровоза с учетом вот этого самого обменного количества барж?
Итак, лихтеровоз "Севморпуть" с полным комплектом груженых барж на своем борту подходит к устью любой сибирской реки: Амур, Лена, Обь, и тут его уже ждут несколько барж типа ЛЭШ из состава его же обменного фонда. Все обменные баржи прошли длинный путь с верховьев российской реки и каждая из них полностью нагружена под завяку разнообразными грузами для заграничных стран. Но свободного места на лихтеровозе педположим пока нет ни одного. То есть баржи обменного фонда не просто без дела болтаются туда-сюда по реке - нет. И сначала лихтеровоз сгружает на воду со своего борта баржи нагруженные для сибирских людей, поселков и городов. Вот эти только что сгруженые баржи тут же превращаются в обменный фонд и с помощью буксиров они уходят к верховьям этой реки, постепенно освобождаясь от мелкопартионных грузов. Их рейс продлится очень долго - может быть один-два месяца - возможно 4-10 недель. Но как только лихтеровоз сгрузил эти баржи на воду, то у него тут же освободились свободные места. И тотчас лихтеровоз "Севморпуть" может начинать грузить на свой борт вновь подошедшие баржи, которые до этого входили в обменный фонд. Снова загрузившись до полного дедвейта лихтеровоз сразу отправляется в свой дальнейший путь к другой сибирской реке. А совершив полный оборот по всему Северному морскому пути лихтеровоз Севморпуть идет например в Японию, потом в Южную Корею и затем в Китай. Причем в каждой из этих стран его точно также уже ждут другие полностью груженые иностранными товарами баржи типа ЛЭШ его же обменного фонда. И весь этот грузооборот повторяется снова и снова.
Тут надо всем понять следующее: транспортировка грузов на баржах - это очень эффективный и экономически чрезвычайно выгодный способ перевозки грузов, Выгоднее даже чем перевозка грузов на самоходных судах. Дело в том, что самоходные суда обязаны иметь двигатель и экипаж, который постоянно требует зарплату. И как только самоходное судно останавливается для длительной погрузки-разгрузки, то оно тут же начинает нести большие финансовые убытки, так как двигатель судна в это время не работает. Вдобавок на самоходных судах невыгодно перевозить мелкопартионные грузы - потому, что их очень долго разгружать, и от этого большие простои. Поэтому на самоходных судах выгоднее перевозить массовые, но очень дешевые грузы: речной песок, щебенку, лес в бревнах, руду, нефть. А вот на относительно маленьких баржах типа ЛЭШ будет очень выгодно перевозить мелкопартионные но бешенно дорогие грузы: смартфоны, тысячи бутылок коллекционных вин, бензин в канистрах для сибиряков, яблоки, груши, бананы, апельсинюы, телевизоры и компьютеры. Эти баржи будут останавливаться у каждого сибирского поселка или стойбища оленеводов, и сгружать для них сотни килограммов дорогих грузов. То есть баржи так называемого обменного фонда не просто так - без дела болтаются туда-сюда по реке вверх и вниз, а выполняют чрезвычайно полезную для страны и для всех людей транспортную работу даже когда они вовсе не находятся на борту лихтеровоза совершающего океанские плавания, а просто спокойно ходят по реке.
Но как оценить какое количество барж типа ЛЭШ требуется для обеспечения эффективной работы лихтеровоза "Севморпуть"? Это очень трудно определить, можно только уверено сказать что таких барж требуется очень много - несколько сотен. Достаточно вспомнить что в Северный ледовитый и Тихий океан впадают несколько огромных российских рек: Амур, Обь, Иртыш, Енисей, но ведь кроме них эти баржи так же могут заходить и в Белое море к Архангельску, и на Мурманск. А ведь кроме этого в Сибири находятся десятки рек средней длины. Это Анадырь, Колыма, Омолон, Яна, Индигирка, Оленек, Анабар, Алдан, Амга, Хета, Катуй, Пясина, Таз, Пур, Печора, Северная Двина. А ведь кроме этого баржи лихтеровоза "Севморпуть" могут собирать грузы и с китайских рек: Янцзы, Хуанхэ, и десятков других средних китайских рек. Но российский лихтеровоз может совершать и трансокеанские рейсы и в Америку, на реки Миссисипи, Миссури и Великие Озера. и в Южную Америку на великую Амазонку. Ну и разумеется даже без захода в реки эти баржи могут получать грузы в портах и заливах Японии и Южной Кореи.
А как должна быть организована транспортная работа всего этого огромного комплекса из сотен барж и одного или нескольких российских лихтеровозов? Ну, в принципе не слишком сложно. На этом лихтеровозе должен находится начальник или руководитель - организатор транспортной работы. Хотя он в принципе может сидеть и в какой-нибудь конторе на берегу и получать всю информацию по интернету. Так например ему сообщают: баржа №27 находтся на реке Лене в районе города Якутска и загружна углем для поселка оленеводов у города Зырянска. 8 барж с номерами № 34, 35, 27, 53, 12, 747, 239, 591 загружены на 23% и находятся в Японии с грузом товаров для десятков населенных пунктов на реке Енисей. А на реке Обь в районе города Колпашево 3 баржи с грузом фанеры на Южную Корею. И вот руководитель - организатор транспортной работы получает по интернету всю эту многочисленную информацию и с помощью компьютера рассчитывает наиболее оптимальный вариант рейсов лихтеровоза "Севморпуть". Но как ни рассчитывай: все равно ясно, что для правильной организации транспортной работы российского лихтеровоза требуется огромное количество барж типа ЛЭШ - возможно раз в десять больше его нормальной вместимости - то есть порядка 740 барж - и может быть больше или меньше. Из этого видно, что руководством советского флота была допущена огромная ошибка когда построили лихтеровоз с минимально необходимым количеством барж - всего 74, которые этот лихтеровоз благополучно растерял в первом же рейсе.
Но может быть построить 700 с лишним барж - это очень дорого? Нет, совсем нет, дело в том, что строительная стоимость баржи примерно в десять раз меньше чем самоходного судна такого же веса (водоизмещения). Это потому, что баржа типа ЛЭШ имеет очень простые обводы из плоских стальных листов с набором. Причем набор приварен автоматической сваркой с минимальным участием рабочих сварщиков. И это очень быстро и дешево. Так например судостроительный завод в маленьком городе Гороховце в семидесятые годы двадцатого века занимался постройкой барж, у которых набор был приварен автоматической сваркой. А вот чтобы собрать готовые секции в полный корпус баржи в этой работе можно было использовать только ручной труд рабочих судосборщиков и сварщиков, которые работали гораздо медленнее автоматов. И поэтому вся территория Гороховецкого судостроительного завода была завалена и заставлена готовыми секциями которые не успели собрать в корпуса барж. И эти секции даже лежали вдоль всей железной дороги ведущей к гороховецкому заводу. Поэтому за большую скорость работ по строительству барж Гороховецкий завод постоянно получал премии, и ордена и находился на первом месте в судостроительной промышленности всего Советскоо Союза. Но потом - в восьмидесятые годы гороховецкий судостроительный завод заставили перейти на постройку небольших, но технологически очень сложных портовых буксиров, и он сразу стал отстающим, и лишился первого места. Дело в том, что обводы и обшивка буксиров вовсе не плоская а криволинейная - лекальная, трехмерная - типа паруса, который изогнут в двух плоскостях. И чтобы таким образом изогнуть каждый лист обшивки его сначала нагревают докрасна в большой печи, затем изгибают гидравлическим прессом в трех измерениях, потом краном кладут на парусовидный деревянный шаблон и смотрят на сколько миллиметров и сантиметров ошиблись. Потом опять нагревают и снова изгибают и опять прикладывают к шаблону - и все это повторяется три-пять раз! А потом начинают по шаблонам изгибать набор для этой обшивки и устанавливать его по криволинейной поверхности с многочисленными отклонениями и ошибками. А затем установленный набор медленно приваривают ручной сваркой, потому, что автоматами криволинейные детали приварить невозможно.
А кроме того - у каждого самоходного судна в частности буксира обязательно имеются двигатели, которые стоят очень дорого. А кроме двигателей имеется еще очень много другого оборудования: радиолокатор, радиостанция, гирокомпас, обделка кают, многочисленные насосы, шпили, якоря и брашпили, противопожарное оборудование и спасательные шлюпки или катера и надувные плоты, и система ходовых огней. И все это оборудование стоит в сумме очень дорого - примерно 90% от полной стоимости самоходного судна - то есть голый корпус стоит всего 10%. А ведь любая баржа представляет собой голый корпус. Причем если большегрузные баржи других типов имеют сложные обводы носовой и кормовой оконечности, изготовление которых гораздо дороже чем прямостенных, вот поэтому баржи типа ЛЭШ будут стоить в десятки раз дешевле самоходных судов такого же веса-водоизмещения. Таким образом правительству надо отдать распоряжение о массовой постройке барж для лихтеровоза "Севморпуть" чтобы построить сотни таких барж и организовать правильную транспортную работу, а то ведь происходит натуральное издевательство над здравым слыслом: в опытном экспериментальном рейсе с Дальнего востока лихтеровоз "Севморпуть" перевез всего 5 тысяч тонн рыбы - при его полной грузоподъмности 38 тысяч тонн!
У автора имеется огромный запас незаконченных статей, а также много тем для неначатых статей - просто руки не доходят. И если читатели хотят почаще получать мои новые статьи - то вы можете отправить автору какую-нибудь сумму на кошелек Ю-моней 4100118427675534
