Исправный двигатель это: высокая компрессия, КПД, соответственно приемистость, легкий запуск, не завышенный расход топлива. Один из главных факторов, это минимальный поршневой зазор, между стенкой поршня и стенкой цилиндра. Но зазор не может быть сведен к нулю так как, при нагревание, двигатель просто заклинит.
Зазор величина расчетная, проектируется с учетом линейно температурного расширения деталей поршневой. Плотность компрессии обеспечивают подпружиненные компрессионные и маслосъемные кольца.
Для требуемой компрессии в камере внутреннего сгорания необходимо максимально минимизировать износ поверхности цилиндра и поршневых колец.
Контакт поршневых колец с внутренней стенкой цилиндра должен быть гидродинамическим.
Такой контакт трения обеспечивается, как упругостью колец, так и моторным маслом, которое распрыскивается на стенки цилиндра, а после обратным ходом поршня, маслосъемные кольца снимают слой масла, оставляя масляную пленку, прочность которой и обеспечивает гидродинамический контакт. Непосредственного соприкосновения деталей не происходит даже под значительной нагрузкой, благодаря прочности масляной пленки.
Наличие высокой прочности масляной пленки:
- это более продолжительное скольжение, более качественный масленый сдвиг.
- это устойчивая термостойкость, а значит низкая угараемость.
- это низкое теплообменное свойство, а следовательно высокая морозостойкость.
Прочность масляной пленки, мы представители Akkora испытываем на машинке трения. Поэтому когда злые языки говорят что это всего лишь маркетинговый ход, не имеющий не чего общего с ДВС, требуйте от них внятных аргументов, но вы их так и не услышите!!!
По мере утраты необходимых свойств масла, двигатель получает негативные факторы:
Поршневой цилиндр имеет рисунок хонингования на поверхности, призванный удерживать масляную пленку, вопреки давлению маслосъемного кольца. Охлаждение температурного режима компенсируется упругостью поршневых колец. Падение прочности масленой пленки, оголяет поверхность цилиндра и кольца задирают рисунок хонингования в первую очередь. Масло по средствам задиров закидывает в камеру сгорания где оно естественно горит.
Продукты сгорания оседают на поверхностях клапанов, головки поршня и поверхности колец и их пазы. А так же забивая масляные каналы. Таким образом залегают поршневые кольца получая перегрев и упругость металла отпускается. Далее компрессия падает до значений ниже требуемых. Поршень в свою очередь начинает гулять, в мертвой точке переваливаясь с одной на другую стенку. Отсюда появляется стук поршня. Такой звук, это вестник большего привета за экономию на масле.
Существуют методы измерения зазора между поршнем и цилиндром
Для проверки зазора используется измерительный инструмент в виде микрометра и нутромера, эта пара обладает классом точности, позволяющим реагировать на каждую сотую долю миллиметра.
Измерение цилиндра проходит по трем плоскостям, в частях верхней, средней и нижней, вдоль зоны действия поршня. Повторно измеряют вдоль оси пальца и поперёк.
Вывод о результатах относительно износа цилиндра, это наличие неравномерностей типа «эллипс» и «конус». Первое, это отклонение сечения от окружности в сторону овала, а второе, это изменение диаметра вдоль вертикальной оси.
Наличие отклонений в несколько соток говорит о невозможности нормальной работы колец и необходимости ремонта цилиндров или замены блока.