Рассказывать об успехах и достижениях в СССР очень любили. Что ни день, то газета "Правда" сообщала нам об очередных победах. И не важно, будь то фантастические надои молока или полет в космос. Главное было укрепить веру трудящихся в правильности выбранного курса и безусловном росте благосостояния. Не важно, что большая часть населения едва дотягивала от аванса до зарплаты.
Но, зато, как пел в 1964 году Юрий Визбор: "....мы делаем ракеты, перекрываем Енисей, а так же в области балета мы впереди планеты всей". Забавно, что досталось за эту крамолу вовсе не Визбору, а Владимиру Высоцкому. Которого "пропесочили" в газете "Советская Россия". В статье "О чем поет Высоцкий" были такие слова: "… в погоне за этой сомнительной славой он не останавливается перед издевкой над советскими людьми, их патриотической гордостью. Как иначе расценить то, что поется от имени "технолога Петухова", смакующего наши недостатки и издевающегося над тем, чем по праву гордится советский народ". Ну да ладно, я не собираюсь сегодня разбираться в авторстве.
Сегодня я хочу вспомнить о триаде характеризующей потребительский идеал советского человека: квартира, дача, машина. Ну с квартирой еще худо-бедно все было понятно, пусть и отстояв десятилетиями в очереди ее все же, пусть и не всегда, можно было получить. Самые дерзкие и состоятельные даже позволяли себе вступать в кооператив. С дачей, ну теми самыми пресловутыми шестью сотками, все в конце концов образовалось тоже. Там история тоже интересная, ведь первые дачные хозяйства стали выделяться еще 1949 году, но они давались не в пожизненное пользование, а на пять лет. И если вы увольнялись с того же завода, то вместе с работой теряли и "дачку". В 60-м Никита Хрущев вообще запретил выдачу участков людям, мотивируя это тем, что они способствуют появлению "мелкобуржуазных" инстинктов. И лишь 18 марта 1966 года Совет министров РСФСР и Всесоюзный центральный совет профсоюзов своим постановлением распорядись вновь выделять предприятиям, учреждениям и организациям земельные массивы, разделенные на участки по 6 соток. Для начала это были просто огороды, без права постройки чего-либо, позднее стали разрешать ставить сарайчики, в них хранился инвентарь, потом фанерные домики, и наконец капитальные дома. Со вторым столпом тоже разобрались, но осталась третья составляющая - автомобиль. А вот с ним о как раз были связаны самые большие сложности.
Дело все в том, что вся отечественная автомобильная промышленность работала прежде всего на оборону, потом на народное хозяйство и на последнем месте стояли непосредственно люди, граждане страну населявшие. Оказалось, что к семидесятому году все существующие предприятия ГАЗ, ВАЗ, АЗЛК, ИЖ, ЗАЗ, ЛуАЗ, СМЗ, РАФ, ЕрАЗ, ЗиЛ и УАЗ просто физически не в состоянии обеспечить этих самых жителей автомобилями. В силу специфичности продукции приобрести в личное пользование модели того же УАЗа или ЗиЛа не мог никто, а продукция РАФ и ЕрАЗ доставалась лишь многодетным семьям. Вот и выходит, что машины в СССР попали в разряд недоступных, читай роскошных.
Теперь давайте рассмотрим модельный ряд, на который опять же чисто теоретически, мог претендовать советский гражданин. Причем я не буду включать в список коммерческие, военные и правительственные модификации.
Начну, как ни странно СМЗ(Серпуховского мотоциклетного завода). Дело все в том, что он конечно специализировался на выпуске именно мотоколясок которые распределялись исключительно среди инвалидов и участников войны. Однако еще в 50-х годах планировалось расширение производственной программы и пусть неказистые, но напоминающие автомобиль модели должны были поступить в широкую продажу. Однако с появлением ЗАЗ все работы были свернуты.
Поэтому начну с реальных машин Запорожского автозавода. Автомобиль малого класса "Запорожец" или ЗАЗ-966 или "с ушами"(выпускался с 1966 по 1972 годы), его приемник ЗАЗ-968 (71-94 год).
ЛуАЗ стал первым доступным полноприводным автомобилем который был разрешен к продаже населению СССР. Модификации 969В(передний привод) производилась с 1967 по 1971, машина с колесной формулой 4х4 с 71 по 75 годы)
АЗЛК - Москвич-412/427 седан и универсал(67-76 годы), а с 1975 по 1988 Москвич-2140.
ИЖ - все тот же 412-й седан, позднее единственный в стране автомобиль с кузовом лифтбек 2125(1973 по 1997).
ВАЗ только освоивший производство модели 2101(70-89), по своей сути те же самые "копейки" но первая с другим мотором 21011/21013(годы производства 1974-1983 и 1977-1988 годы). Универсал 2102 (с 71 по 86 годы) и "роскошная "трешка" 2103(с 72 по 84).
И наконец венец мечтаний советского человека ГАЗ-24 "Волга". Причем только в версии седан. Универсал 24-02 в свободной продаже никогда не был. Вот собственно и все. А учитывая тот факт, что мощности всех вместе взятых предприятий были ограничены, самым крупным и мощным заводом должен был стать ВАЗ, то автомобили были в нашей стране огромным дефицитом.
А теперь давайте посмотри на производственную гамму одного из самых крупных, правда только на тот момент, концернов Европы Fiat. Для наглядности приложу фотографию рекламного проспекта немецкого дилера компании. Да, такого разнообразия модификаций и самих моделей не мог предложить почти никто, но тем не менее, напомню, только в Италии помимо Fiat было еще множество компаний.
Только приснопамятных Fiat-124, он же ВАЗ-2101, итальянцы создали в огромном ассортименте и на любой вкус. От обычного примитивного седана с двигателем 1200 кубов и мощностью 60 сил, до полуторолитрового купе и спайдера с мотором в 1,6 литра и отдачей в 110 "коней". Большой седан 130, на нем по контракту обязан был ездить даже сам Энцо Феррари. Крохотные 500/770/850 причем тоже в разных кузовах. Переднеприводные бестселлеры Fiat-128 и наконец безумно дорогие Dino.
Нет, конечно отечественные инженеры пытались разнообразить модельный ряд, но вот кому все это было нужно? Ведь плановое хозяйство не подразумевало конкуренции, а без нее можно было годами гнать одно и тоже, при всеобщем дефиците любая машина была на вес золота.
